Эмерсон фиттипальди о макларен рено

Эмерсон Фиттипальди: «Если шасси «Макларена» останется таким же быстрым, то в следующем году Алонсо будет бороться за победы» - Авто

Двукратный чемпион «Формулы-1» Эмерсон Фиттипальди не исключил возвращения в борьбу за чемпионский титул в2018 году Фернандо Алонсо.

«Думаю, следующий год для «Макларена» должен пройти намного лучше. На мой взгляд, Фернандо – лучший гонщик, и также я считаю, что у «Макларена» потрясающий болид, ведь сам Алонсо отмечал, что машина здорово ведет себя в поворотах.

Так что если их машина останется такой же быстрой с аэродинамической точки зрения, то с моторами «Рено» в следующем сезоне они смогут бороться за подиумы, победы и даже за чемпионский титул», – цитирует Фиттипальди Newsonf1 со ссылкой на AS.

Фиттипальди также похвалил другого испанца, Карлоса Сайнса-младшего, недавно перешедшего из «Торо Россо» в «Рено»:

«Он перешел в хорошее место, и теперь будет шаг за шагом двигаться к вершине. В будущем он будет наряду с такими гонщиками как Ферстаппен».

Главные новости

20:51Алекс Вурц: «Ред Булл» в своей лиге, у «Феррари» слишком большая деградация шин» 3
20:11Дэймон Хилл о Бинотто: «Зачем терять столь талантливого и преданного «Феррари» человека?» 5
19:08Тед Кравиц: «Макларен» ждет трудный старт сезона. Боюсь, команда не шифруется» 2
18:10«Астон Мартин» – 2-й на длинных отрезках, «Феррари» под угрозой со стороны «Мерседеса» и «Альфа Ромео» в гонках (AMuS) 10
16:57Педро де ла Роса о том, что «Астон Мартин» в топ-3: «Не уверен, но почему бы и нет. Мы очень быстры на длинных отрезках» 11
16:16Дэймон Хилл: «8-й титул – единственная мотивация Хэмилтона. Не думаю, что он хочет просто гоняться» 5
15:23«Мерседес» попал в топ-3 рейтинга от сайта «Ф-1» по итогам тестов, «Астон Мартин» – 4-й 5
14:57 Видео Баттон побил мировой рекорд по скорости работы на тренажере для гонщиков «Ф-1» 6
14:15Макс Ферстаппен не согласен, что «Ред Булл» строит машины под него: «Не отвечу, какой у меня стиль пилотажа – я всегда адаптируюсь» 9
12:50Ландо Норрис: «Ситуация для «Макларена» на порядок лучше, чем после прошлогодних тестов» 16

Новости моей команды

Выберите любимую команду

Выберите вид спортаФутболХоккейБаскетболБиатлонБокс/ммаФормула-1Теннис

Эмерсон Фиттипальди: Льюису надо быть начеку

В интервью испанской газете Marca чемпион 1972 и 1974 года Эмерсон Фиттипальди говорил об ожиданиях от нового сезона, ситуации в Mercedes после ухода Нико Росберга и о новых владельцах Формулы 1 Liberty Media.

Вопрос: Эмерсон, эпоха Mercedes подошла к концу?
Эмерсон Фиттипальди: Новые правила, более широкие шины, более эффективная аэродинамика – всё это может изменить расстановку сил, у остальных команд появится больше шансов сократить отставание за счет своих ресурсов – я говорю о McLaren, ведь она всегда занимала передовые позиции в плане технологий, а также о Williams и Ferrari. Безусловно, у них есть всё необходимое, чтобы добиться успеха, им нужно только время.

Вопрос: Валттери Боттас – идеальный вариант для Mercedes? Или же им следовало выбрать Фернандо Алонсо? Либо Карлоса Сайнса? Кому вы отдали бы предпочтение?
Эмерсон Фиттипальди: Сложно сказать, ведь Боттас давно связан с Тото Вольффом, но это очень талантливый и быстрый гонщик. У Массы хорошая скорость, а в Williams Валттери часто его опережал, так что он очень способный парень, а значит, Хэмилтону нужно быть начеку.

Вопрос: Вы действительно в это верите?
Эмерсон Фиттипальди: Да. Конечно, Льюис – фантастический гонщик, но Боттас будет очень быстр – в этом можно не сомневаться.

Вопрос: А Фернандо?
Эмерсон Фиттипальди: Как вы знаете, я считаю Фернандо лучшим гонщиком, в его профессиональной подготовке нет слабых мест, он способен удивлять за рулём любой машины. Как и Льюис, он относится к категории топ-пилотов, и в одной команде им пришлось бы нелегко.

Вопрос: Готов ли Карлос Сайнс к переходу в более сильную команду?
Эмерсон Фиттипальди: Конечно, Карлос показал, что он очень талантлив, он постоянно набирается опыта и допускает всё меньше ошибок. Я поражён темпами его прогресса.

Вопрос: Складывается впечатление, что он из тех гонщиков, кто может преподнести сюрприз, как в прошлом году сделал Макс Ферстаппен…
Эмерсон Фитиапльди: Макс – уникальный гонщик. Я уверен, что он станет чемпионом, и у него есть потенциал очень быстро этого добиться. Не знаю, сколько титулов он завоюет… Если гонщики начинают выступать в картинге в 5-6 лет, то уже в довольно раннем возрасте они становятся опытными профессионалами.

Вопрос: Вы как чемпион понимаете поступок Нико Росберга?
Эмерсон Фиттипальди: Я предполагаю, что он еще вернётся в гонки и будет выступать в какой-нибудь другой серии, ведь он любит спорт. Думаю, ему будет сложно остаться в стороне и от Формулы 1...

Вопрос: Поговорим о Бразилии. Если бы не возвращение Массы, в этом сезоне не было бы бразильских гонщиков…
Эмерсон Фитипальди: В Бразилии сейчас очень сложный период. Это касается правительства, коррупции – всего… И мы должны думать, что можем дать следующим поколениям, ведь мы надеемся, что в Бразилии всё изменится к лучшему, и у менее обеспеченных людей появится шанс получать образование.

Нынешняя ситуация – это катастрофа, и бразильский автоспорт это чувствует. Чтобы появились новые гонщики, мы должны вкладывать в картинг – то, с чего начинали Фернандо Алонсо и все остальные мастера. В Испании картинг очень популярен, но есть и юниорские чемпионаты по мотогонкам, так что в мотогонках и в Формуле 1 всегда будут испанские парни.

В Бразилии всего этого не хватает, поскольку сейчас очень сложное время, но мы надеемся, что в будущем у нас появятся гонщики высокого уровня, ведь 44-летний период участия бразильцев в Формуле 1 едва не прервался. Мы должны привлечь к этому внимание бразильских компаний…

Вопрос: Бразильский бизнес по-прежнему приходит в спорт, например, компании из вашей страны поддерживали Фелипе Насра…
Эмерсон Фиттипальди: Но они действовали совсем не так, как Карлос Слим в Мексике, который разработал специальную программу Escudería Telmex: от картинга до Формулы 1. Благодаря ей свой шанс получили Серхио Перес и Эстебан Гутьеррес. Кроме того, Слим организовал потрясающий Гран При Мексики – настоящий праздник.

В Бразилии не стали вкладывать в спорт столько денег – всё потому что у Petrobras, много лет спонсировавшей Williams, не было бразильского гонщика. Пожалуй, это даёт ответы на все вопросы – добавить нечего. Это бразильская государственная компания, и у меня к ней множество претензий…

Вопрос: Ваш внук Пьетро дебютирует в Мировой серии Формулы V8 3. 5 и нацелен на Формулу 1…
Эмерсон Фиттипальди: Мало того, он дебютирует в Lotus, и когда я вижу его в этих цветах, это вызывает много воспоминаний. Надеюсь, он продолжит с прежним настроем и целеустремленностью, ведь сейчас это сложный спорт, и если у вас нет таких качеств, то добиться успеха очень сложно. Мне кажется, у Пьетро эти качества есть, и он добьется успеха в Мировой серии Формулы V8 3.5, последние 10 лет регулярно поставлявшей гонщиков для Формулы 1.

Вопрос: Чего вы ожидаете от новых американских владельцев Формулы 1?
Эмерсон Фиттипальди: Как и многие, я уверен, что новые владельцы всех удивят и сделают много хороших дел. Например, у гонщиков будет больше шансов показать себя, делиться своим мнением, а пресс-службы будут иметь всё меньше влияния – так, как это практикуется в NASCAR.

Эмерсон Фиттипальди: Мои лучшие треки

Я дважды выигрывал Гран-при Бельгии, в 1972 и 1974 годах, но обе гонки проходили в Нивеле. Трасса Нивеля не представляла собой ничего особенного — очень ровная с огромными зонами разбега — и на ней состоялись только два Гран-при Бельгии. Теперь это промышленная зона, так что, что бы это ни стоило, у меня есть 100%-й рекорд побед, который уже никогда не будет лучше!

Я участвовал в восьми других Гран-при Бельгии - 1971, 1973, 1975, 1976, 1977, 1978, 1979 и 1980 - но все эти гонки проводились в Зольдере. Золдер был лучше, чем Нивель, но я никогда не выигрывал там: мой лучший результат Золдера был третьим после мальчиков Тиррелла, Джеки Стюарта и Франсуа Севера в 1973 году. Я никогда не участвовал в гонках Формулы-1 в Спа. Это одно из моих самых больших сожалений, потому что это та трасса, которую я люблю больше всего: быстрая, плавная, сложная, техничная, волнистая, полная резких перепадов высот и чрезвычайно требовательная как к гонщику, так и к машине.

Поэтому неудивительно, что большинство современных гонщиков Формулы-1 произносят всего одно слово из трех букв, когда их просят назвать их любимую гоночную трассу: «Спа».

Что же тогда, недавно спросил меня друг из McLaren, в связи с отсутствием Спа в моей личной базе данных Формулы 1, есть ли 10 трасс Гран-при, о которых у меня самые теплые воспоминания?

Ну, вот, я собираюсь рассказать вам, в обратном порядке, оставив самое лучшее напоследок.

10. Моспорт, Канада

Моспорт, который в 1960-х и 1970-х годах принимал восемь Гран-при Канады, имеющих статус чемпионата мира, был небольшим, но быстрым, сложным с точки зрения настройки автомобиля и полным неудобных перепадов высот. Таким образом, это было довольно опасное место, особенно участок в конце длинного подъема, изгибающегося прямо в конце трассы, который теперь называется прямым маршрутом Марио Андретти и который ведет к восьмому повороту, быстрому и сложному правому повороту. -ручник.

На Гран-при Канады 1973 года, в котором я финишировал вторым за Lotus после победившего McLaren Питера Ревсона, я чуть не попал в серьезную аварию в начале гонки. Я следовал за своим товарищем по команде Lotus Ронни Петерсоном, и, когда я приблизился к нему на этом длинном прямом повороте в гору, моя машина вошла в «грязный» турбулентный воздух за задним крылом машины Ронни. Обычно это просто вызывало раздражающую потерю прижимной силы, но это случилось как раз тогда, когда я преодолевал неровность, и в сочетании с крутым подъемом, по которому мы поднимались в то время, моя машина стала легкой спереди. На секунду я подумал, что он будет переворачиваться вверх и назад, как мы иногда видели спортивные автомобили в Ле-Мане, но, к счастью, он остался на одном уровне. Хотя момент был жуткий: в Моспорте в те времена было много деревьев.

Моим лучшим результатом в Моспорте была победа в чемпионате мира McLaren в 1974 году. Конфигурация моего McLaren M23 с длинной колесной базой идеально подходила для ухабистого и холмистого характера трассы, я нашел очень хороший баланс и выиграл от полюса.

Как я уже сказал, Моспорт был опасным местом, но и большим вызовом: гонки Гран-при в чистом виде. Кьялами, Южная Африка перед гонкой. Я почувствовал себя еще увереннее, когда Клэй неудачно стартовал, позволив мне сразу обойти его, и почувствовал себя еще лучше спустя 45 кругов, когда у Джеки вышла из строя коробка передач.

Теперь я лидировал, но, к сожалению, McLaren Денни Халма догнал мой Lotus. Ближе к концу гонки у моей машины начались проблемы с управлением, и я больше не мог сдерживать Денни. В итоге я финишировал вторым после того хитрого старого новозеландца.

Кьялами был супербыстрым, с длинной прямой, которая шла от жесткого правого Леукопа через хитрый правый изгиб, достаточно логично названный Кинк, вверх по склону к знаменитому сложному быстрому праву, известному как Кроуторн. Следующие два поворота тоже были быстрыми и сложными — Барбекю и Джукскей Свип.

Помимо самой трассы, Кьялами всегда было забавным местом для посещения, потому что большинство команд приезжали на неделю или около того раньше, тестируя каждый день в преддверии гонки, и все мы оставались на трассе. Рядом отель Kyalami Ranch, и всегда светило солнце. В те дни водители тусовались друг с другом по вечерам, и некоторые из моих соперников попадали в довольно неприятные передряги, я вам скажу!

8.

Сорок четыре долгих года до того, как современная эра чемпионатов мира Формулы-1 началась в 1950 года в Ле-Мане на северо-западе Франции состоялся самый первый Гран-при. Гонку 1906 года выиграл венгр Ференц Сис на 13,0-литровом Renault со средней скоростью 62,88 миль в час на гигантской дистанции в 763,36 мили. И нет, я в этом не участвовал!

С тех пор Гран-при Франции проходил еще не менее чем на 17 трассах, всего 18 трасс.

Я участвовал в 10 Гран-при Франции - в Поль Рикаре, Дижоне и Клермон-Ферране - и все три из них были очень хорошими трассами, на мой взгляд, лучшей из трех была Клермон-Ферран.

Я участвовал в гонках в Клермон-Ферран только один раз, в 1972 году, но я очень рад, что сделал это, потому что это была невероятная гоночная трасса, состоящая из дорог общего пользования, которые вьются вокруг потухшего вулкана. Таким образом, он был скорее быстрым и плавным, чем медленным и жилистым, как уличные трассы, такие как Монако и Лонг-Бич: как я уже сказал, это была дорожная трасса, а не уличная трасса.

В той гонке 1972 года я финишировал вторым после Джеки Стюарта, победившего Тиррелла, но больше всего мне запомнилось то, что случилось с беднягой Хельмутом Марко, который сейчас является одним из самых высокопоставленных директоров команды Red Bull, но тогда был молодым драйвер для БРМ.

Я играл в кости с Денни Халмом, и мой Lotus и его McLaren были примерно равны. Вершины многих поворотов в Клермон-Ферране были сложены из крошащейся вулканической породы, и либо Денни, либо я непреднамеренно наткнулись на свободный кусок скалы и отшвырнули его на путь преследующего БРМ Хельмута. Он ударил его прямо в козырек шлема, пробив его, из-за травмы он потерял глаз и положил конец своей карьере в Формуле-1.

В тот день было не менее 10 проколов шин, вызванных сходными контактами резины и камня, но, к счастью, обошлось без серьезных шунтов. Тем не менее, Гран-при Франции никогда больше не проводился в Клермон-Ферране, что, на мой взгляд, было очень жаль, потому что это была уникальная, прекрасная и естественная арена для автогонок.

Если бы организаторы обновили асфальт и тем самым устранили проблему, связанную с бродячими вулканическими породами, стало бы намного безопаснее.

Очевидно, что машины Формулы-1 21-го века слишком быстры для трассы, состоящей из дорог общего пользования, таких как Клермон-Ферран, но мы могли бы продолжать проводить там Гран-при Франции на протяжении 1970-х годов, и я, например, если бы мы сделали это.

7. Зандвоорт, Нидерланды

Я любил Зандвоорт и часто участвовал в гонках, впервые выступая там в Формуле Форд.

Это была быстрая, плавная трасса, прокладывавшая себе путь через песчаные дюны у побережья Северного моря.

В конце трассы было несколько блестящих быстрых поворотов — Шейвлак, Туннель Ост, Пуллевелд — и два общеизвестно сложных медленных поворота в начале круга — Хугенгольцбохт и, самый известный из всех, Тарзан.

На Гран-при Нидерландов 1977 года Джеймс Хант лидировал на своем McLaren M26, а Марио Андретти следовал за ним на своем Lotus 78. На каждом круге Джеймс обнимал внутреннюю часть прямой старт-финиш, защищая внутреннюю линию от Тарзана, которая была лучшее место для обгона на всем круге. В конце концов, Марио потерял терпение и попытался обойти Джеймса снаружи Тарзана. В результате произошла авария, и ни один из них не финишировал в гонке.

После этого была всемогущая ссора, два очень сильных персонажа, оба были абсолютно убеждены, что другой был на 100% не прав. Как всегда, эти вещи всегда сложнее, чем главные герои готовы принять вскоре после разгара битвы.

Я считаю, что Марио много лет участвовал в овальных гонках в Штатах до того, как в середине 1970-х полностью посвятил себя Формуле-1, и для него было второй натурой гоняться колесо к колесу по кругу. за пределами длинного поворота, как у Тарзана, даже если он не был накренен и даже если он не был частью овала.

Джеймс, напротив, был таким же британцем, как и они, и я помню, как он сказал, что то, что сделал Марио, «не было крикетом». Много лет выступая за Lotus и McLaren, я знал о крикете все, но это не тот вид спорта, которым я когда-либо научился наслаждаться!

Я финишировал четвертым за Copersucar в том знаменитом Гран-при Нидерландов Хант-Андретти, а мой лучший результат в Зандвоорте был только третьим за McLaren в 1974 году. и Клэй Регаццони, и, как обычно, накануне гонки я лег спать рано.

Я хорошо выспался — целых восемь часов — и после завтрака утром в день гонки я вышел через стойку регистрации отеля Zandvoort и, к моему удивлению, встретил Майка Хейлвуда, моего товарища по команде McLaren, который входил. Майк был любителем вечеринок и явно провел всю ночь, развлекаясь в Амстердаме.

Он квалифицировался четвертым, и, когда мы с ним выстроились рядом на стартовой решетке в тот день, я помню, как подумал про себя: «Майк никак не сможет сегодня хорошо гоняться, потому что он все еще должен быть разбитым от прошлой ночи». Но Майк был уникальным: за 75 кругов мы с ним шли нос к хвосту, а на финише он отставал от меня всего на 1,02 секунды.

Майк был легендой - совершенно блестящим мотоциклистом, а также очень хорошим гонщиком. Я был ужасно расстроен, когда много лет спустя, в марте 1981 года, я услышал новость о том, что он погиб в дорожно-транспортном происшествии недалеко от Бирмингема, Англия, по дороге за рыбой с чипсами. Но это был Майк: без излишеств, веселый настоящий британец.

6. Остеррайхринг, Австрия

Наряду с Монцей, которая была супербыстрой, но не суперсложной, Остеррайхринг был, возможно, самой быстрой трассой, на которой я когда-либо участвовал в гонках Формулы 1, особенно в дни до 1977, в котором на углу Hella-Licht была установлена шикана. До этого его 3,7 мили содержали всего семь реальных поворотов, которые были связаны длинными извилистыми участками, почти ни один из которых не был прямым.

Таким образом, это было поистине фантастическое испытание на целеустремленность водителя. Да, это было опасно, конечно, это было опасно, это было слишком быстро, чтобы быть чем-то иным, кроме как опасным, но гонка там была невероятным опытом, тем более, что там часто казалось мокрым или, по крайней мере, влажным.

Я выиграл там только один раз, за Lotus в 1972 году, с поула. Рядом со мной на стартовой решетке на P2 ехал Ferrari Клея Регаццони, а сразу за мной на P3 был Tyrrell Джеки Стюарта. Джеки отлично стартовала и лидировала на ранних стадиях, Клэй был вторым, а я третьим. На пятом круге мне удалось обогнать Клэя, что всегда было непросто, а затем я приступил к сокращению трехсекундного отставания, которое удалось увеличить Джеки. К 24-му кругу я был на хвосте у Джеки. В отличие от Клея, Джеки всегда был суперпрофессионалом в таких обстоятельствах, и он быстро понял, что не сможет удержать меня за собой, так что я обошла его без особого труда.

Это была большая победа для меня, потому что это означало, что я был на 25 очков впереди в турнирной таблице чемпионата мира, а до финиша оставалось всего три гонки. В те дни за победу можно было получить только девять очков, поэтому моим единственным оставшимся претендентом на звание чемпиона мира был Денни Халм из McLaren, отставший от меня на 25 очков, который должен был выиграть все три оставшиеся гонки, чтобы я не набрал больше двух очков. К счастью, ему это не удалось, и чемпионат мира был за мной!

5. Уоткинс Глен, США

Как и многие трассы в моей десятке лучших, Уоткинс-Глен был быстрым, волнистым, плавным и полным перепадов высот. Я всегда думал, что это нечто вроде своего североамериканского аналога, Моспорта, но в большем и лучшем масштабе.

Эта трасса очень много значит для меня, не в последнюю очередь потому, что я одержал там свою первую победу в Гран-при для Lotus в 1970 году, а также потому, что я провел там свой последний Гран-при для моей команды Фиттипальди и моего брата Уилсона в 1970 году. 1980. К сожалению, подвеска моей машины Fittipaldi вышла из строя после 15 кругов, так что это не стало для меня лебединой песней Формулы-1.

Однако за десять лет до этого все было совсем иначе. Это был мой первый визит в Штаты, и, как я уже сказал, я выиграл гонку, несмотря на то, что это был только мой четвертый старт Гран-при. Я чувствовал себя совершенно фантастически, когда пересек черту.

На следующий день я решил впервые в жизни посетить Нью-Йорк, чтобы отпраздновать это событие. Когда я заселился в свой отель, который находился на Бродвее, я, как обычно, отдал служащему свой паспорт. Записывая мои данные, он заметил последнюю страницу газеты New York Times того дня, главный заголовок которой гласил: «Фиттипальди выигрывает гонку на 50 000 долларов».

"Это ты?" он спросил меня.

"Конечно", - ответил я.

Он посмотрел на мой портфель, как мне показалось, несколько жадно, и меня охватило подозрение, что он предположил, что в нем мои 50 000 долларов призовых наличными, чего, конечно же, не было.

В ту ночь я поэтому засунул стул под ручку двери моей комнаты, на случай, если он попытается вломиться и ограбить меня. К счастью, этого не произошло!

4. Брэндс-Хэтч, Великобритания

Брэндс-Хэтч — мой второй дом. Я очень хорошо это знаю, поскольку участвовал в гонках Формулы Форд, Формулы 3 и, конечно же, Формулы 1, и мне это очень нравится.

В 1960-х и 1970-х годах дорога была очень ухабистой, что делало ее утомительной и сложной, но все хорошие водители всегда с нетерпением ждали гонок здесь, потому что это было место, где опытный водитель действительно мог восполнить недостатки своей машины. . Это было чрезвычайно сложно с технической точки зрения, поэтому проехать быстрый круг без ошибок было действительно очень сложно.

Большую часть своей карьеры в Формуле-1 я выступал за Lotus и McLaren, и для обеих этих британских команд домашняя победа была особенно желанной целью. Поэтому я очень рад сообщить, что мне удалось выиграть Гран-при Великобритании дважды — один раз за Lotus (Brands Hatch, 19 лет).72) и один раз за McLaren (Сильверстоун, 1975) – и я всегда буду помнить ту победу в Брэндс-Хэтче в 1972 году как особое достижение.

Джеки Икс занял поул-позицию за Ferrari, а я квалифицировался вторым вместе с ним в первом ряду. Позади нас были Питер Ревсон (McLaren) на третьем месте и Джеки Стюарт (Tyrrell) на четвертом. В начале Джеки хорошо ушел от поула, но я встал позади него, выйдя из первого поворота на Паддок-Хилл вторым.

Но Джеки всегда был великолепен в Брэндс-Хэтче, он обогнал Питера на третьем круге и после тяжелой борьбы обогнал меня на 25-м круге. 0003

Однако я не позволил ему уйти и к 35-му кругу снова искал способ обойти его. На 36-м круге я его нашел и заслуженно вернул себе второе место. «Феррари» Джеки теперь был всего в нескольких сотнях метров от меня, а «Тиррелл» Джеки все еще освещал мои зеркала. Я был в сложной ситуации, но все равно чувствовал себя уверенно.

На 49-м круге у Ferrari Джеки возникла проблема с давлением масла, и она сошла с дистанции, так что теперь я лидировал. Джеки перепробовал все, что знал, чтобы снова обойти меня, но мне удалось удержать его и все еще опережать его на 4,10 секунды, когда я взял клетчатый флаг.

Я победил великого Джеки Стюарта на Гран-при Великобритании в Брэндс-Хэтче! Я был на седьмом небе от счастья! Это победа, которой я дорожу по сей день!

3. Монако, Монте-Карло

Что я могу сказать о Монако, чего уже не было сказано тысячу раз?

Он был и остается узким, ухабистым, сложным, неуклюжим и медленным, но при этом абсолютно великолепным.

В Монако я вел машину не так, как везде. На большинстве трасс, особенно на быстрых и плавных, я старался быть плавным, как можно меньше скользить на машине, вести машину с изяществом, уравновешенностью и механическим сочувствием. В Монако вы не могли этого сделать. Вы должны были очень торопить свою машину, даже бросить ее немного боком на входе в повороты. Для меня это было противно, но это то, что нужно было делать, чтобы быть быстрым в Монако в 19-м сезоне.Автомобиль Формулы 1 70-х годов.

Я никогда не выигрывал там — я бы хотел, — но я дважды был вторым (в 1973 году за Lotus и в 1975 году за McLaren). В обеих гонках я вел титаническую борьбу за лидерство — с победителем Джеки Стюартом (Tyrrell) в 1973 году и с возможным победителем Ники Лаудой (Ferrari) в 1975 году. /formula1, так что я не буду делать это снова сейчас, но я еще не описал одно из моих самых гордых достижений в Монако: а именно получение поул-позиции на 1972 гонки.

Я действительно гордился этим кругом, который был быстрее, чем что-либо, что мог собрать дуэт Ferrari в составе Джеки Икса (занявший второе место) и Клея Регаццони (занявший третье место). Я особенно помню, как я взял Harbour Chicane, которая в те дни была сверхбыстрой лево-правой. Я задел барьеры на въезде, апексе и съезде, объезжая при этом бордюры, и когда я загрузил машину на прямо в сторону Табака, я понял, что выполнил эту устрашающую комбинацию левого и правого настолько идеально, насколько это было в человеческих силах. делать.

Иногда смелость и точность сливаются в идеальной симфонии в гоночной машине, и этот поворот на этом круге был одним из таких случаев.

К сожалению, в день гонки шел дождь. Нет - поправка - в день гонки небеса разверзлись. Результатом стала хаотичная гонка, которую выиграл Жан-Пьер Бельтуаз для BRM. Мне удалось финишировать третьим. Если бы он оставался сухим, я вполне уверен, что смог бы сделать серьезную заявку на победу.

2. Интерлагос, Бразилия.

Когда я говорю об Интерлагосе, я имею в виду старый Интерлагос, версию на 5,0 миль, а не нынешнюю версию на 2,7 мили, которая все еще очень хороша, но не так прекрасна, как ее предшественница.

Старый Интерлагос был просто колоссальной гоночной трассой - казалось бы, бесконечная серия поворотов со странной выпуклостью, некоторые из них виражи, большинство из них быстрые и все они трудные. Подростком я научился там гоняться, сначала на мотоциклах, потом на гоночных автомобилях, и я просто обожал это место.

В 1973 году здесь проходил первый Гран-при Бразилии со статусом чемпиона мира, и, поскольку действующий чемпион мира собирался впервые принять участие в Гран-при дома, я почувствовал огромное давление на себя.

В квалификации мой Lotus чувствовал себя хорошо, но мой товарищ по команде Ронни Петерсон явно был так же уверен в своем Lotus, потому что, когда квалификационный час закончился, его имя было первым в списках, а мое чуть ниже его на втором месте. .

Его лучшее время было всего на две десятых быстрее моего — очень мало, если учесть, что общее время круга в Интерлагосе в те дни составляло более двух минут, а Ferrari Джеки Икса была на третьем месте, несмотря на то, что прошла квалификацию на целых 1,30 секунды медленнее. чем у меня было. Так что было ясно, что Лотусы Ронни и мои были классом в этой области.

Я отлично стартовал и сразу стал лидером. Ронни увяз в трясине и опустился на четвертое место, так что старый друг моего брата Уилсона Карлос Пейс (Сертис) смог прорваться на второе место, а всегда надежный Джеки Стюарт - на третье.

На первых двух кругах и Джеки, и Ронни пробивались мимо Карлоса, и я видел в зеркалах, что Ронни тоже отчаянно пытался обойти Джеки.

Прежде чем он успел это сделать, у него отказало колесо, и он разбился. Так что теперь, как это часто бывает, Джеки была против меня.

Джеки пытался сократить отставание, но моя машина ехала идеально, и я смог контролировать гонку, в итоге выиграв 14 секунд. Это был один из величайших дней в моей жизни.

Более того, ровно год спустя я повторил свой подвиг, снова завоевав победу в своем домашнем Гран-при в Интерлагосе, на этот раз за McLaren и на этот раз с поула.

1. Нюрбургринг, Германия

Может показаться странным, что моя самая любимая трасса Гран-при — это автодром, на котором моим лучшим результатом было скудное шестое место (1973), но это правда.

Северная петля Нюрбургринга — не путать с бледной имитацией, которую сегодня используют цирки Формулы-1, — была и остается самым величественным асфальтовым участком, на котором когда-либо участвовали автомобили Гран-при.

В нем есть все - более 100 поворотов, резкие перепады высот (более 300 метров разницы между высшей и низшей точками), крутые виражи, виражи вне изгиба, большие ямпы, огромные холмистые прямые и уникальная характеристика, которая, Из-за замечательного микроклимата в горах Эйфеля он может быть абсолютно сухим с одной стороны трассы и промокшим с другой.

Впервые я участвовал в Гран-при Германии 1971 года. Мой босс в Lotus, Колин Чепмен, очень хотел, чтобы я как следует изучил великий гоночный трек, который всегда был трудным, поскольку он был таким огромным, поэтому он отправил меня туда на недельную практику на дорожном автомобиле Lotus 7, что было быстро. автомобиль по стандартам дорожных автомобилей и предлагал справедливое факсимиле высокой точки зрения, которую кабина автомобиля Формулы-1 могла бы позволить себе на самой сложной гоночной трассе, когда-либо построенной.

На той неделе я проехал много десятков кругов на этом Lotus 7, и к тому времени, когда наступили выходные Гран-при, я чувствовал, что знаю трассу довольно хорошо. Тем не менее, мой Lotus 72 был не очень конкурентоспособен в том году, и я смог квалифицироваться только восьмым. В день гонки у меня случилась механическая поломка на девятом круге, и на этом все. Как это часто бывает, Джеки Стюарт выиграла гонку.

Следующий, 1972 год, был совсем другим. Я прибыл в Германию в счастливом положении лидера чемпионата мира, уже выиграв в Испании (Харама), Бельгии (Нивель) и Великобритании (Брэндс-Хэтч), на 16 очков опережая моего ближайшего соперника, которым, конечно же, был Джеки Стюарт.

Когда началась квалификация, вскоре стало ясно, что Ferrari очень быстры, и Джеки Икс, который всегда был быстр на Нюрбургринге, должным образом квалифицировал свою Ferrari на поуле. Джеки Стюарт (Тиррелл) квалифицировалась второй, я (Лотос) был третьим, а Ронни Петерсон (Март) четвертым.

Когда гонка началась, Джеки лидировал с самого начала, опередив Ронни, быстро стартовавшего Клея Регаццони (на другом Ferrari), меня и Джеки.

Я сразу почувствовал, что моя машина идеально сбалансирована для данных условий, и я смог обогнать Клея на втором круге и Ронни на пятом.

Теперь я был на втором месте после летающего Феррари Джеки и был уверен, что смогу вернуть себе преимущество, которое он заработал. Однако, к моему горькому разочарованию, на 11-м круге у меня отказала коробка передач, что вынудило меня сойти с дистанции.

В 1973 году мне тоже не повезло, я квалифицировался только 14-м из-за острой боли в лодыжках, которую я все еще чувствовал после тренировки в Зандвоорте в предыдущие выходные. Мне удалось пробиться к шестому месту в гонке, но в целом это был разочаровывающий уик-энд.

В 1974 году я квалифицировался на своем McLaren M23 третьим, но моя гонка была испорчена, когда мы с моим товарищем по команде Денни Халмом встретились на первом круге. Денни удалился на месте. Я вернулся в боксы, но вскоре стало ясно, что мне придется сойти с дистанции из-за повреждения подвески.

В 1975 году мой McLaren тоже не смог финишировать, на этот раз из-за прокола машины на втором круге.

А в 1976 году в Коперсукаре я финишировал 14-м.

И это было так, потому что знаменитая и огненная авария Ники Лауды в гонке 1976 года, к сожалению, но неудивительно, гарантировала, что цирк Формулы-1 никогда больше не посетит Северную петлю Нюрбургринга.

Как я уже сказал, я никогда не выигрывал там. Я даже никогда не финишировал там на подиуме. Но память о гонках на болиде Формулы-1 останется со мной навсегда.

Поистине, Северная петля Нюрбургринга была и остается величайшей из величайших.

Даже лучше Спа? О да, конечно, вам лучше в это поверить.

Читайте регулярную ежемесячную колонку Эмерсона Фиттипальди на официальном веб-сайте Vodafone McLaren Mercedes. Просмотрите полный архив блогов Эмерсона Фиттипальди на официальном веб-сайте Vodafone McLaren Mercedes.

Вот 10 лучших гонщиков McLaren F1

Брюс Макларен - 1966-1970

Не могли бы мы начать этот список без человека, который все это начал, не так ли? Брюс Макларен начал свою карьеру в Формуле-1 с Cooper в 1958 году и за восемь лет работы в команде завоевал несколько подиумов и три победы в Гран-при.

Но он ушел, чтобы основать команду под своим именем (вместе с соотечественником из Новой Зеландии Крисом Амоном) в 1966 году, в конечном итоге одержав первую победу команды в Формуле-1 в Бельгии в 1968 году. Трагически он погиб в Гудвуде два года спустя в возрасте всего 32,

Реклама - Продолжение страницы ниже
Эмерсон Фиттипальди - 1974-1975

Бразилец провел в McLaren относительно короткое время, но за два сезона он многого добился. Уже будучи чемпионом мира, когда он прибыл из Lotus в начале сезона 1974 года, Фиттипальди одержал свою первую победу с британской командой всего во втором старте.

Стабильные результаты (и еще две победы) позволили ему стать чемпионом мира с отрывом всего в три очка от Клея Регаццони из Ferrari, что сделало его первым обладателем титула пилота McLaren, поскольку команда также завоевала свою первую корону конструкторов.

Фотография: LAT

Вам может быть как

F1 Тестирование: 10 вещей, которые мы изучили из предсезонного периода в Bahrain

. купить вместо 10 самых дешевых новых автомобилей Великобритании0004 Внезапный уход Фиттипальди из McLaren в преддверии сезона 1976 года заставил команду барахтаться в поиске гонщика, и в конце концов они обратились к Джеймсу Ханту. Яркий (мягко говоря, но мы согласны с этим) британец был без драйва после распада его команды Hesketh, поэтому возможность в McLaren вряд ли могла появиться в лучшее время.

Следующий сезон стал легендой: он начался неудачно: четыре схода в первых шести гонках, а единственная победа в Испании была засчитана, когда машина оказалась слишком широкой. Однако победа была восстановлена по апелляции, и Хант дал отпор во второй половине кампании, когда соперник за титул Ники Лауда получил серьезные травмы в аварии на Нюрбургринге.

Примечательно, что он вернулся на трассу, пропустив всего два Гран-при, и это привело к драматическому финалу, в котором Лауда снялся с финальной гонки в Японии, полагая, что условия были слишком опасными. Хант воспользовался своим шансом и набрал очки, необходимые для того, чтобы стать чемпионом мира.

Реклама - Продолжение страницы ниже
Ники Лауда - 1982-1985

Лауда вернул себе титул пилота после Ханта в 1977 году, но после двух лет с Брэбэмом он ушел из Ф1. Или так считалось. Пропустив два сезона, австриец вернулся в спорт в 19-м.82 с командой, против которой он так упорно боролся, первоначально в паре с Джоном Уотсоном, прежде чем британец уступил место Алену Просту в 1984 году. квалификации, но Лауда использовал весь свой опыт, чтобы максимизировать скорость в гонках. Лауда выиграл пять гран-при против семи у Проста, но все же одержал победу в турнирной таблице на пол-очка; наименьший запас в истории F1.
Ален Прост - 1984-1989

1984 год был вторым сезоном подряд, когда Прост потерял титул с мучительно малым отрывом (Нельсон Пике обогнал его всего на два очка в 83-м), но ему не собирались отказывать в третьем. Пришел 1985 год. Пяти побед и еще шести подиумов было достаточно, чтобы обеспечить ему первый титул чемпиона мира, корону, которую он защитил в следующем году.

Прост и Макларен были парой Хэмилтона и Мерседес своего времени, или так было до тех пор, пока Макларен не подписал Айртона Сенну в 1988 году. сыт по горло и уехал в Феррари.

Он ушел, выиграв три титула чемпиона мира и 30 Гран-при с McLaren, что сделало его самым успешным гонщиком команды в то время.
Айртон Сенна - 1988-1993

Вы можете догадаться, кто забрал эту мантию, не так ли? Да, как и Прост, Сенна провел шесть полных сезонов в McLaren, но за это время ему удалось превзойти планку француза с 35 победами для команды. Это также включало три титула чемпиона мира: первый в 1988 году, второй в 1990 и третье место в 1991 году.

Только в последнем из них Сенне не пришлось сразиться с Простом за титул (Найджел Мэнселл занял второе место в 91-м, а Прост занял пятое место в турнирной таблице), хотя соперники финишировали первый и второй в четвертый раз в 1993 году, когда француз выиграл свой четвертый чемпионат среди пилотов.

Правление Сенны в McLaren теперь считается золотой эрой команды, поскольку она не зарекомендовала себя как доминирующая сила в Формуле-1 (по крайней мере, не очень долго) с тех пор, как бразильская легенда была у руля.
Мика Хаккинен - 1993-2001

Это не значит, что с тех пор у McLaren не было своих моментов. Самым успешным гонщиком после Сенны стал финн Мика Хаккинен, который присоединился к команде в последних трех гонках сезона 1993 года. последний для бразильца перед его судьбоносным переходом в Williams.

Хаккинен зарекомендовал себя как один из лучших гонщиков в спорте в последующие годы, хотя до 19 лет у него не было достаточно оборудования для титула чемпиона мира. 98. Наконец, в конкурентоспособной машине он был брошен в захватывающую битву с Михаэлем Шумахером из Ferrari, в которой он в итоге одержал победу с отрывом в 14 очков.

В 1999 году казалось, что Хаккинен против Шумахера 2.0, но немецкий гонщик сломал ногу в аварии в Сильверстоуне в середине сезона, что лишило его шансов. Это оставило Хаккинена лицом к лицу с Эдди Ирвином из Ferrari, и хотя ирландец лидировал в турнирной таблице перед финальной гонкой сезона, именно финн успешно защитил свою корону.

Все 20 побед Хаккинена в Формуле-1 пришлись на McLaren, и, заняв второе место в чемпионате после Шумахера в 2000 году, Мика повесил свой шлем на следующий год.

Реклама - Продолжение страницы ниже
Дэвид Култхард - 1996-2004

Возможно, он не достиг тех же высот, что и другие в этом списке, но в свое время Дэвид Култхард был силой, с которой нужно считаться. Он был товарищем по команде с Хаккиненом в общей сложности шесть сезонов, и шотландец фактически обогнал финна в 19. 97 и 2001.

Несмотря на то, что несколько раз он был близок к чемпионскому титулу (он финишировал вторым в 2001 году и четыре раза до этого финишировал третьим), он так и не совершил этот последний прыжок. Тем не менее, он постоянно находился на подиуме F1 большую часть десятилетия, и 12 из его 13 побед в карьере были одержаны с McLaren. Наряду с Хаккиненом, он последний гонщик McLaren, который тоже внес свой вклад в кубок конструкторов, сделав это в 1998 году.
Кими Райкконен - 2002-2006

Карьера Кими Райкконена в Формуле-1 была такой долгой (349 стартов до его выхода на пенсию в 2021 году — это рекорд), что легко забыть, насколько быстрым он был в юности. Он достаточно впечатлил в своем сезоне новичка в Sauber, чтобы заработать драйв с McLaren в 2002 году, заняв свой первый подиум в своем первом выступлении с командой в Австралии.

Первая победа последовала в начале 2003 года, и, хотя в том году никто не мог сравниться с Михаэлем Шумахером, ближе всех подобрался Кими. Финн снова занял второе место в 2005 году, и хотя его семь побед в том сезоне были равны Фернандо Алонсо, гонщик Renault благодаря большей стабильности позволил ему выйти на первое место.

Самые яркие моменты Райкконена варьировались от ошеломляющей победы в конце стартовой сетки (включая сенсационный пас на последнем круге) до победы на Гран-при Японии в 2005 году, вплоть до ухода с Гран-при Монако в 2006 году и перехода прямиком к ожидающему яхта. Финн покинул McLaren после пяти сезонов и девяти побед с командой, благодаря чему он выиграл свой единственный чемпионат мира с Ferrari в 2007 году.0212

Ах, 2007 год. Создание последней (или самой последней?) подлинной легенды McLaren. Поскольку Райкконен ушел в Ferrari, а Педро де ла Роса не остался, McLaren пополнила свой состав двукратным чемпионом мира Фернандо Алонсо и новичком по имени Льюис Хэмилтон. Интересно, что с ним случилось?

Конечно, мы шутим. Хэмилтон попал в Формулу-1, как кряканье в h3O, финишировав на подиуме в своих первых девяти гонках и выиграв лишь с шестой попытки.
Learn more

Эмерсон фиттипальди о макларен рено

Эмерсон Фиттипальди: «Если шасси «Макларена» останется таким же быстрым, то в следующем году Алонсо будет бороться за победы» - Авто

Главные новости

Новости моей команды

ПОСЛЕДНИЕ НОВОСТИ

Эмерсон Фиттипальди: Льюису надо быть начеку

Эмерсон Фиттипальди: Мои лучшие треки

10. Моспорт, Канада

8.

7. Зандвоорт, Нидерланды

6. Остеррайхринг, Австрия

5. Уоткинс Глен, США

4. Брэндс-Хэтч, Великобритания

3. Монако, Монте-Карло

2. Интерлагос, Бразилия.

1. Нюрбургринг, Германия

Вот 10 лучших гонщиков McLaren F1

Брюс Макларен - 1966-1970

Эмерсон Фиттипальди - 1974-1975

Вам может быть как

Ники Лауда - 1982-1985

Ален Прост - 1984-1989

Айртон Сенна - 1988-1993

Мика Хаккинен - ​​1993-2001

Дэвид Култхард - 1996-2004

Кими Райкконен - ​​2002-2006

Learn more

Мика Хаккинен - 1993-2001

Кими Райкконен - 2002-2006