7(495)968-26-38
Проектируемый проезд №4062,
дом 6

Весь спектр услуг
по техническому осмотру
Наполнение
вторая строка
Ред. блок
Тестовое наполнение
 
 
  •  
  •  
  •  
  •  

Фольксваген кафер


Ле­ген­дар­ный Volkswagen Kafer и New Beetle

А. Краснов, иллюстрации из архива автора

В этом номере мы публикуем материал, не похожий на предыдущие. Помимо традиционного экскурса в историю, мы попытаемся спрогнозировать судьбу выпускаемой ныне модели. Речь пойдет о легендарном Volkswagen Kafer (а вернее – о коммерческих вариантах этого автомобиля) и о его «реинкарнации» New Beetle.

В Мексике, где старый «Жук» выпускался до недавнего времени, конвейер остановился на отметке 21 529 464 экземпляров, 21 529 465го «старого» «Жука» не будет. Зато новый «Жук» – Volkswagen New Beetle – вовсю сходит с конвейера и давно появился у российских дилеров. Попробуем спрогнозировать его будущее как автомобилядонора для различного рода модификаций, которые рано или поздно обязательно появятся. Нелишне отметить, что передний привод этого автомобиля развязывает руки не только заводским конструкторам, но и талантливым самодельщикам, и тюнинговым ателье.

Сначала немного о легендарном и, как оказалось, многоликом предшественнике.

Предыдущий «Жук» разошелся по миру немыслимым для автомобиля тиражом. Наверное, этот рекорд не будет побит никогда. Правда, следует уточнить, что в процессе эволюции от того прототипа, который был создан и поставлен на производство гениальным Фердинандом Порше, со временем не осталось ни одной оригинальной детали. На протяжении почти 60 лет его выпуска с постоянными модернизациями менялись узлы и агрегаты, конструктивные решения и даже внешний вид автомобиля. Так что первый и последний Kafer (так его называли немцы, Coccinelle – «Божья Коровка» – французы, а «Beetle» – «Жук» – англичане) – это два очень похожих, но совершенно разных автомобиля.

Создатели сегодняшней версии пошли не совсем привычным путем. Взяв все лучшее во внешнем виде у старенького «Жука», они сумели поставить получившийся оригинальный кузов на платформу Volkswagen Golf IV. Естественно, форма кузова была приведена в соответствие с современными веяниями в автомобильном дизайне. New Beetle унаследовал от предка покатый капот, ярко выраженные крылья, круглые фары, двухдверный кузов. .. Правда, компоновка повторилась с точностью «до наоборот»: у старого «Жука» двигатель располагался сзади и ведущими были задние колеса, а у нового – двигатель занял место спереди, и приводит он, повторимся, не задние, а передние колеса.

Вернемся к «старенькому» Kafer, его промышленным модификациям и самодельным творениям. Разумеется, в первую очередь нас интересуют пикапы и фургоны. Вообще тема о «Старом Жуке» бесконечна и интересна. Достаточно сказать, что автор за много лет собрал более 100 фотографий различных модификаций легендарного автомобиля – вплоть до самого настоящего… вертолета!

Первый пикап был выпущен сразу же после постановки Kafer на конвейер. Он служил для внутризаводских перевозок заготовок и деталей, и для нас особого интереса не представляет. «Настоящий» пикап, впервые выпущенный фирмой Volkswagen для почтовой службы Германии, покинул заводские ворота в 1945 году. Специальный дощатый кузовок, довольно высоко возвышавшийся над кабиной водителя, был очень вместительным, если места для корреспонденции все же не хватаc цельнометаллическим кузовом и люком сзади. База осталась неизменной. Конечно, эти автомобили служили не только для перевозки почты, но и состояли «на службе» у мелких предпринимателей как доставочные или развозные автомобили.

Тогда же фирма Voll выпустила многоцелевой фургон, сильно изменивший дизайн Kafer. Чтобы увеличить вместимость грузового отсека, специалисты фирмы подняли уровень крыши до 2200 мм (!). Однако при этом образовывалась огромная «ступенька» между кабиной и грузовой частью. Дизайнеры помучилисьпомучились, да и подняли кабину до уровня фургона. Соответственно изменилась и посадка водителя – она стала «более вертикальной». Пришлось повысить и уровень капота. Интересно, что практически ни одной детали от оригинала не осталось нетронутой. Все было изменено, даже ветровое стекло по типу американских развозных автомобилей стало плоским с двумя форточками. Получился Volkswagen, мягко говоря, немного странной формы, но тем не менее абсолютно узнаваемый.

Две описанные модели не выпускались серийно, но свой след в истории оставили. В 1964 году завод отпраздновал своеобразный юбилей – 25 000 произведенных автомобилей Volkswagen для почтовой службы.

В конце 60-х был выпущен длиннющий фургон, предназначенный для снабжения запасными частями станций технического обслуживания Volkswagen. За основу был взят простой Kafer, к нему пристроили кузов фургона с большим задним свесом. Но массовым этот фургон тоже не стал – слишком трудоемким оказалось его изготовление.

Не устояла в свое время и известная швейцарская кузовная фирма Beutler из предместья Берна, долгое время сотрудничавшая с Volkswagen и выпускавшая оригинальные автомобили. В 1958 году кузовщики Beutler «выдали на гора» модель Touring. Этот автомобиль на базе Kafer был универсален. Из четырехместного универсала он мог превращаться в полноценный фургон грузоподъемностью 250 кг, при этом боковые задние стекла защищались специальными леерами. Одним словом, это был грузопассажирский вариант «Жука». В этом же году из ворот ателье выкатили простой фургон. Правда, его полезный внутренний объем был маловат, да и груза он брал всего около 200 кг. Зато фургончик имел боковые выдвигающиеся по вертикали створки, причем они выдвигались из крыши так, что грузовое отделение становилось для погрузкивыгрузки груза «прозрачным».

Эти операции можно было проводить как с правой, так и с левой сторон, это очень удобно для развозного автомобиля. Внутренние размеры грузового отделения были таковы: 1500х1230х630 мм. Автомобиль назывался Variant. По конструкции оба кузова швейцарцев были идентичны. Вообще эта фирма довольно долго сотрудничала с концерном Volkswagen. Здесь выпускались и пикапы, и фургоны, и спортивные автомобили – в основном для Германии.

В общем жизнь вокруг Kafer бурлила и продолжает бурлить. И сегодня существуют тысячи клубов почитателей этого автомобиля, проводятся слеты и тематические встречи владельцев.

…Но отправимся за океан. «Жук» был настолько популярен, что отвоевывал себе место под солнцем не только в Европе, но и в Новом Свете. Особенно полюбились тамошним снобам Kafer с передком от… RollsRoyce и Mercedes. Изготовителей подобных «китчей» было превеликое множество. Нашлось несколько американских фирм, поставивших эти изделия на поток. Результат работы одной из них – Lieffring Industries. Фирма поставляла набор крыльев и капотов для самостоятельной переделки.

Было и бесчисленное количество самоделок, например, любой желающий мог переоборудовать свой автомобиль в кемпинг на колесах или длиннющий лимузин, ведь раньше таких жестких правил по регистрации транспортного средства, как сегодня, еще не было. Вот и появлялись всевозможные «Жуки»-«мутанты».

Естественно, невольно задаешься вопросом: будут ли подобные модификации у нового «Жука» – автомобиля New Beetle? Думаю, что будут, причем в тех же ипостасях, в которых разъезжал его предшественник. Мало того, модифицировать сегодняшнего «Жука» гораздо легче, чем старого. Ведь переднее расположение двигателя и передний привод являются как бы отдельным «тяговым» блоком, сзади которого можно прицепить все, что угодно, лишь бы силенок у движка хватило. Так что, вперед – к прогнозам!

Владельцев новых «Жуков», наверняка, уже гдето ожидает облицовка радиатора от одной из моделей RollsRoyce. На таком экипаже не стыдно будет и за «Оскаром» приехать.

Для людей семейных подошел бы вариант с кузовом универсал. В увеличившемся багажнике (именно такой вариант в свое время предлагала фирма Beutler) свободно разместится вся семья и небольшой груз.

Для трудового люда подойдут фургон и пикап. Пикап скорее всего станет помощником фермеру, а фургон будет работать в городе и развозить мелкие товары – от мороженого до готового платья.

А любителей дальних путешествий будет ждать «дача на колесах», в которой водитель со своей семьей автономно проведет отпускной месяц вдали от родного дома…

Суждено ли таким машинам выехать на дороги мира – неизвестно, однако не отнеситесь к этому материалу, как к некой шутке. Все перечисленные факты о Kafer достоверны, а сбудутся ли наши прогнозы – покажет время.

Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.

Volkswagen Käfer | это... Что такое Volkswagen Käfer?

Volkswagen Typ 1 Käfer

Volkswagen Typ 1 Käfer на Викискладе

Общие данные

Производитель: Volkswagen AG
Годы пр-ва: 1938—2003
Иные обозначения: Фольксваген Жук

Дизайн

Тип(ы) кузова: 2‑дв. седан
2‑дв. кабриолет
Компоновка: заднемоторная, заднеприводная

Двигатели

1.2 L Flat-4
1.3 L Flat-4
1.5 L Flat-4
1.6 L Flat-4

Характеристики

Массово-габаритные

Длина: 4070—4140 мм
Ширина: 1540—1585 мм
Высота: 1500 мм
Колёсная база: 2400—2420 мм
Масса: 730—930 кг

На рынке

 

Преемник

Преемник

Volkswagen Golf
Volkswagen New Beetle

Сегмент: A-сегмент

Volkswagen Käfer (рус. Фольксваген Кефер — «Фольксваген Жук») — легковой автомобиль, выпускавшийся германской компанией Volkswagen AG с 1938 года по 2003 год. Является самым массовым автомобилем в истории, производившимся без пересмотра базовой конструкции. Всего было изготовлено 21 529 464 автомобиля.

Содержание

  • 1 Модификации
  • 2 История
    • 2.1 Автомобиль Порше и Гитлера
    • 2.2 На службе в Вермахте
    • 2.3 После войны
    • 2.4 «Жук»-работяга
    • 2.5 Эволюция «Жука»
    • 2.6 «Жук» в Америке
  • 3 Недостатки конструкции
  • 4 Volkswagen Karmann-Ghia
  • 5 Галерея
  • 6 «Жук» в современной культуре
    • 6.1 Abbey Road
    • 6.2 «Жук» в кино
    • 6.3 Интересные факты
    • 6.4 Названия «Жука» на разных языках
  • 7 Примечания
  • 8 Ссылки

Модификации

Кубельваген - военный вариант. Телефономобиль - гигантский телефонный аппарат на колёсах и шасси Фольксваген Жук.

История

Автомобиль Порше и Гитлера

В этом разделе не хватает ссылок на источники информации.

Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена.
Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники.
Эта отметка установлена 12 мая 2011.

В 1933 году в берлинской гостинице «Кайзерхоф» (нем. Kaiserhof) состоялась встреча между Адольфом Гитлером (нем. Adolf Hitler), Якобом Верлином (нем. Jacob Werlin) и Фердинандом Порше (нем. Ferdinand Porsche). Гитлер выдвинул требование: создать для германской нации крепкий и надёжный автомобиль, стоимостью не более 1000 рейхсмарок. Сама идея была предложена фюреру известным конструктором Фердинандом Порше, ранее предлагавшим свой Typ 12, бюджетный заднемоторный автомобиль, нескольким автопроизводителям.

Порше предложил разработать маленький, но в то же время технически изысканный автомобиль с лёгким трёхцилиндровым поршневым двигателем и независимой подвеской. Машина должна была перевозить четверых взрослых людей и могла развить максимальную скорость до 100 км/ч. При этом её цена должна была быть посильной для средней немецкой семьи с маленькими детьми.

После неоднократных, но неудачных попыток заинтересовать авторитетных немецких автопроизводителей «Проект-12» был продан одному из крупнейших тогда производителей мотоциклов — компании Zundapp из Нюрнберга, которая как раз планировала дополнить свою продукцию более доходными, чем мотоциклы и стационарные двигатели, малолитражными автомобилями. В 1931-32 гг. были созданы три заднемоторных прототипа: два закрытых обтекаемых седана и открытый кабриолет с 5-цилиндровыми звездообразными двигателями жидкостного охлаждения. Однако технические недостатки мотора и экономическая неэффективность проекта вскоре заставили «Цюндапп» порвать контракт с Порше и прекратить дальнейшие работы. Некоторое время спустя проектом заинтересовалась другая мотоциклетная компания — NSU (также из Нюрнберга). Но результат был тот же — всё завершилось созданием в 1934-35 гг. трёх прототипов. Автомобиль, получивший обозначение «Тип 32», в значительной мере напоминал будущий «Фольксваген» — заднемоторная компоновка, четырёхцилиндровый двигатель мощностью 28 л.с., торсионно-рычажная подвеска и задняя стенка кузова без окна.

Несмотря на неудачи, Порше был вознаграждён за свою целеустремлённость — на открытии Берлинского автосалона (IAA) в 1933 году Адольф Гитлер произнёс свою первую речь как вождь нации и дал обещание по обеспечению каждой «истинно немецкой семьи» собственным автомобилем. Так разработки Порше стали инструментом большой политики. Сначала конструктора посетил личный советник Гитлера, а затем принял и сам фюрер. Спустя год на IAA’34 Гитлер сообщил нации о своей идее «народного автомобиля», принятой с восторгом. Он заявил, что если немецкая автопромышленность не окажется в состоянии выпускать автомобили по указанной им цене, этим займётся правительство. Данное высказывание имело отношение к «проблеме заднего окна», так как его установка никак не давала технологам и финансистам уложить цену автомобиля в требуемую сумму в 1000 рейхсмарок. Поэтому автомобили из первой опытной партии в 30 ед. отличались глухой задней стенкой, что, конечно, не устроило эстета Гитлера. Первая партия автомобилей была изготовлена в 1937 году на заводе фирмы Daimler-Benz (Даймлер-Бенц). В обкатке опытных машин участвовали квалифицированные водители, выделенные аппаратом транспортной службы СС. Суммарный испытательный пробег автомобилей составил 2 млн км. В 1938 году проект KdF (Kraft durch Freude - "Сила через радость" нацистский лозунг и пропагандистское название будущего автомобиля) обрёл свои окончательные очертания: автомобиль с усиленным несущим плоским днищем вместо рамы, оппозитный четырёхцилиндровый двигатель рабочим объёмом 985 см³, продольного расположения за задней осью, сблокированного с коробкой передач обращённой вперед, независимая торсионная подвеска всех колёс. Дизайн скруглённого обтекаемого кузова был максимально «биологичен», на чём настоял непосредственно Гитлер (и лично приложил руку к эскизу облика «Фольксвагена»). Был предложен базовый двухдверный 4-местный седан (в задней стенке были предусмотрены два полуовальных окна, разделённых перемычкой) и открытый 4-местный кабриолет.

К началу 1938 года в реализацию проекта было уже вложено 1,7 млн рейхсмарок. 26 мая 1938 года, возле небольшого местечка Фаллерслебен, были начаты работы по строительству огромного завода, a 1 июля 1938 года, был основан город Штадт дес КдФ-Вагенс бай Фаллерслебен - Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben, 25 мая 1945 года переименован в Вольфсбург (в честь находящегося на территории города старинного замка Вольфсбург) . Прежнее название автомобиля «КдФ-Ваген» «Крафт дурх фройде» («Сила через радость») — в честь общественной организации нацистского толка, вложившей 50 млн рейхсмарок (конфискованных в 1933 году у профсоюзов) в строительство завода. Для привлечения дополнительных финансовых средств руководство Народного фронта создало схему предоплаты, благодаря которой любой гражданин Третьего рейха мог еженедельно вкладывать пять марок на специальный счёт и, накопив таким образом необходимые 990 марок, получить в числе первых с конвейера новый автомобиль. В общей сложности 336 668 немцев передали в Берлинский банк около 110 млн рейхсмарок (после войны уцелевшие подписчики долго судились с компанией Volkswagen, но смогли отсудить лишь частичную скидку при покупке нового автомобиля, естественно, только модели VW). Хотя официально автомобиль именовался KdF-38, но параллельно ходило и другое не менее официозное название Volkswagen-38 (Народный автомобиль образца 38 года). Однако, массовое производство KdF-38 так и не было развёрнуто в связи с начавшейся 1 сентября 1939 года Второй мировой войной.

На службе в Вермахте

В этом разделе не хватает ссылок на источники информации.

Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена.
Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники.
Эта отметка установлена 12 мая 2011.

Честно платившие взносы рядовые немцы, желавшие ездить на собственных новых автомобилях, вместо них получили повестки в Вермахт, а на построенном на их деньги заводе начали выпускать максимально унифицированный по механической начинке с гражданской моделью армейский Kübelwagen («автомобиль-лоханка»). В 1939 году были собраны первые 30 прототипов KdF-62 (VW-62), причём сам Ф. Порше сконструировал первый прототип приземистого армейского автомобиля ещё в 1936 году. Но в серийное производство в Вольфсбурге с ноября 1940 года пошёл усовершенствованный кюбельваген KdF-82 или Volkswagen Typ 82, стандартизированный в вермахте как Kfz.1. Автомобиль отличался от гражданской модели специальным облегченным открытым 4-дверным кузовом с плоскими панелями, задними колёсными редукторами, межколёсным самоблокирующимся дифференциалом, увеличенным до 290 мм клиренсом, 16-дюймовыми колёсами (в версии для африканской пустыни — широкопрофильными). В марте 1943 года на «кюбельваген» начали устанавливать 25-сильный двигатель рабочим объёмом 1130 см³. Всего до лета 1945 года было выпущено 50 435 «кюбелей», что сделало Kfz.1 и его модификации самыми массовыми лёгкими автомобилями в вермахте и других родах войск Третьего рейха. На заднеприводном шасси типа «82» в 1943-45 гг. выпускали также штабной автомобиль VW Typ 82E и автомобиль для войск СС Typ 92SS с закрытым кузовом от довоенного KdF-38 (всего произведено 667 ед. ). Кроме того, выпускался полноприводный штабной автомобиль Typ 87 (в 1942-44 гг. произведено 564 ед.) с трансмиссией от массовой армейской амфибии Typ 166 «Schwimmwagen» (в 1942-44 гг. произведено 14283 ед.).

После войны

После завершения Второй мировой войны город Вольфсбург оказался в британской оккупационной зоне. Завод «Фольксваген» был разрушен бомбардировками англо-американской авиации на 60 %, что по мнению экспертов союзников фактически сделало его не подлежащим восстановлению. Тем не менее, завод непрерывно изготовлял штабные KdF-82E (25-сильное шасси от кюбельвагена и легковой кузов от довоенной гражданской модели VW-38) с осени 1944 года (производство шло даже в мае и июне 1945 года), частично это объяснялось использованием рабского труда военнопленных и остарбайтеров. Со второй половины 1945 года завод возобновил выпуск армейских кюбельвагенов KdF-82 и санитарных эрзацфургонов и пикапов KdF-83 (вместо задней части покатой крыши устанавливался коробчатый фургон или бортовой кузов) для Красного Креста. До конца 1945 года было произведено 1293 автомобиля. Демобилизованные после войны бывшие рабочие «Фольксвагена» с энтузиазмом начали восстанавливать разрушенное производство, но в 1946 году английские оккупационные власти поставили заводу условие: либо на заводе будет производиться не менее тысячи автомобилей в месяц, либо предприятие закроют, поскольку производственные издержки оказались очень большими. Результат не заставил себя долго ждать — уже в марте того же года на заводе было выпущено 1 003 автомобиля модели «Фольксваген-11» (VW-11 или VW Type 1), представлявшего собой несколько доработанный довоенный KdF-38 (VW-38) с 25-сильным оппозитным двигателем рабочим объемом 985 см³. Всего же за год (в условиях недостатка продовольствия) немецкими рабочими было выпущено 10 020 автомобилей.

В 1947 году в Вольфсбурге объявился голландец Бен Пон, чей визит завершился подписанием торгового соглашения, и Пон увез с собой на родину первые пять седанов «Фольксваген-11». Так Германия вновь стала экспортёром автомобилей.

«Жук»-работяга

В 1947 году всё тот же Бен Пон увидел на территории завода оригинальный автокар на шасси VW-11, использовавшийся как технологический транспорт, и озаботил вернувшегося из Франции Порше проектом создания коммерческого автомобиля, столь необходимого восстанавливавшейся Западной Европе. Так в 1949 году появился первый прототип фургона вагонной компоновки VW Transporter Typ 2, а с 1950 года развернулось серийное производство. Позже в серию пошёл 8-местный микроавтобус и пикап. Заднемоторные «Транспортёры» трех поколений (образца 1950-го, 1967-го и 1979 годов) делали до 1990 года. Их общий тираж превысил 6 миллионов машин, что сделало данную модель самой массовой в своем классе в Европе.

Эволюция «Жука»

В 1948 году на улицы выехал первый Beetle-кабриолет производства Karmann. В следующем году было запущено серийное производство, которое остановилось только в восьмидесятых, после того, как было готово более 331 тысячи кабриолетов.

В 1951 году прототип Beetle перешел на дизельное топливо с презентацией нового 1,3-литрового дизельного двигателя. Всего было сделано два дизеля с воздушным охлаждением – для Type 1 и Type 2. Кстати, такая модель смогла разогнаться до 100 км/ч за 60 секунд – невиданный по тем временам показатель для такого крохи, да еще и без турбонагнетателя.

В 1967 году мощность двигателя была доведена до 54 лошадиных сил, а у автомобиля появилось фирменное овальное заднее стекло.

В 1971 параллельно со стандартным Beetle, появился Type 1 с подвеской MacPherson и модернизированным, чуть вытянутым спереди, кузовом. В Европе его продавали как VW 1302 и VW 1303, но в народе его прозвали Super Beetle. Вытянутый нос позволил вдвое увеличить грузовой отсек. Через пять лет производство седана Super Beetle остановили, и в продаже осталась только стандартный седан и стандартный кабриолет. Правда, чтобы покупателям не было так грустно расставаться с Super Beetle, для версии с открытой крышей быстро придумали элегантный цвет «шампанское», который оценили модники тех времен. Beetle – большая история маленького «жука»  (рус. ). Твое-Авто (25 мая 2011). Архивировано из первоисточника 4 марта 2012. Проверено 8 июня 2011.

«Жук» в Америке

Впервые американцы познакомились с Volkswagen-11, когда служили в американских оккупационных войсках в Германии. Любой удачливый в спекуляциях на чёрном рынке американский сержант мог скопить на «Фольксваген» всего за пару месяцев. Многие ветераны, отслужив, забирали этот забавный автомобильчик с собой в Штаты в качестве сувенира (к тому же в Америке в конце 40-х был дефицит легковых автомобилей) и катались там на нем до первой серьёзной поломки, после чего машину бросали в каком-нибудь сарае. Первый ввезённый в 1949 году в США Volkswagen встретил враждебное отношение, проблемы вызывало даже само название фирмы Volkswagen, нередко ассоциировавшееся с именем Гитлера, а иметь что-либо общее с ним многие не хотели. Но уже в 1953 году Volkswagen открыла два филиала — один в Нью-Йорке, другой в Сан-Франциско — и начала массовый экспорт «Жука» в США. Представители Volkswagen были достаточно настойчивы и предлагали свой продукт всем свободным дилерам, а главное, к середине 50-х в пресыщенной роскошными автомобилями Америке возник реальный дефицит компактных, практичных и дешёвых «автомобилей для жён». Буквально с конца 1954 года (1955 модельный год) продажи «Жуков» в США стали расти как на дрожжах. К 1959 году в США было продано уже 120 тысяч этих удачных и не подверженных влиянию быстротечной моды автомобилей (5-летняя машина на вторичном американском рынке стоила те же $500, что и изначально более дорогой седан Chevrolet). Именно «Жук» стал первой массовой импортной моделью в США. В 60-х продажи превысили полмиллиона в год и стали предметом озабоченности Большой тройки, решившей задавить «Жука» выпуском массовых компактных и доступных моделей (как известно, в результате спешки и экономии Дженерал Моторс породил печально известный своей аварийностью заднемоторный «Шевроле-Корвейр»). К 1972 году в США было продано уже свыше 4 миллионов «Жуков». Сборочный филиал Volkswagen of America был создан в 1955 году. А самый первый заграничный производственный филиал Volkswagen возник в 1953 году в Бразилии. В последующие годы машины собирались также заводами Volkswagen в Бельгии, Югославии, Мексике, ЮАР и Нигерии.

Фольксваген-жук был использован в 1974 в скандальном арт-перфомансе Криса Бурдена (р.1946), в котором художник лежал на автомобиле с ладонями, пронзёнными гвоздями на манер распятия.

Недостатки конструкции

Среди основных недостатков «Жука» можно отметить избыточную поворачиваемость, усложнявшую управление автомобилем на высокой скорости и на скользких дорогах, а также чувствительность к боковому ветру — впрочем, качества, свойственные всем легковым автомобилям с задним расположением двигателя. Кроме того, неэффективное отопление салона, к тому же трубчатые пороги, использовавшиеся в качестве воздуховодов, быстро подвергались коррозии (поэтому, например, в Швеции и Норвегии «Жук» популярен не был). И наконец, сравнительно высокий расход топлива. Поэтому, когда к 70-м годам автомобиль морально устарел и в результате энергетического кризиса 1973 года перестал пользоваться спросом, в 1974 году это поставило компанию Volkswagen на грань банкротства, от которого её спасло только быстрое освоение линейки компактных переднеприводных моделей (таких как легендарный «Гольф», давший имя целому классу автомобилей, и еще более компактному «Поло»).

Volkswagen Karmann-Ghia

В конце 1940-х годов руководство Volkswagen пришло к выводу о необходимости создания более престижного автомобиля, чем кабриолеты, которые строились кузовными ателье Hebmuller и Karmann. Поэтому в 1950 году последнему ателье был поручен проект оригинального автомобиля на шасси «Жука». Доктор Вильгельм Карманн тайно привлёк к работе итальянское ателье Carrozeria Ghia Coachbuilding, специалисты которого вопреки заданию построили не родстер, а двухдверное купе. В июне 1955 года для представителей прессы состоялась презентация новинки, тогда же машина получила собственное название Volkswagen Karmann-Ghia. Официальный мировой дебют прошёл на франкфуртском автосалоне в сентябре 1955.

Кузов заднемоторного купе Volkswagen Karmann-Ghia фактически являлся монолитом: на сборочном предприятии Karmann в немецком Оснабрюке поначалу не было кузовных штампов, и элементы сваривали вручную, а затем каждый шов обрабатывался и сглаживался свинцом. Качество купе считалось одним из лучших в мире, но стоимость Karmann-Ghia превосходила цену стандартного «Жука» примерно в 1,5 раза. Интересно, что купе экспортировались и в страны с левосторонним движением, поэтому существовали и автомобили с правым расположением руля.

Volkswagen Karmann-Ghia также существовал в кузове кабриолет, а базовая версия производилась до 1974 года в Германии и до 1975 года в Бразилии. Суммарный тираж недорогого и стильного купе составил порядка 487 тысяч экземпляров.

Галерея

«Жук» в современной культуре

Abbey Road

«Жук» с номером LMW281F присутствует на обложке альбома Abbey Road группы «The Beatles». После выхода альбома табличку с номером неоднократно похищали с машины. Номер машины также приводится в качестве одного из «доказательств» смерти Пола Маккартни в 1966 году (см. Легенда о смерти Пола Маккартни).

«Жук» в кино

На сегодняшний день снята целая серия фильмов, неизменным главным героем которого является одушевленный гоночный Фольксваген Жук белого цвета с бортовым номером 53 по имени Герби (Херби):

В 1968 году был снят фильм Влюбленная малютка (Фольксваген-жук) / The Love Bug. Режиссера Роберта Стивенсона.

В 1974 году был снят фильм Герби снова на ходу / Herbie Rides Again. Режиссера Роберта Стивенсона.

В 1977 году был снят фильм Ограбление в Монте-Карло / Herbie Goes to Monte Carlo. Режиссер Винсент МакЭвети.

В 1980 году был снят фильм Герби сходит с ума / Herbie Goes Bananas. Режиссер Винсент МакЭвети.

В 1997 году был снят фильм Фольксваген-жук 2 / The Love Bug 2. Режиссер Пейтон Рид.

В 2005 году был снят фильм Сумасшедшие гонки (Herbie: Fully Loaded) с Линдсей Лохан в главной роли.

Также Жуку посвящён немецкий фильм «Ein Käfer auf Extratour», снятый в 1973 году.

Интересные факты

  • Официально автомобиль никогда «Жуком» (по-немецки Käfer) не назывался, а именовался Volkswagen 1200 (в последние годы Volkswagen 1600), и только новая переднеприводная модель 1998 года, выполненная в ностальгическом ретро-стиле, получила официальное название Volkswagen New Beetle.
  • Именно «Жук» стал родоначальником такого подвида автомобилей, как багги (название произошло от уменшительной формы английского слова"Bug" - "Buggy", то есть, "Жучок"). Первые гонки на разукомплектованных «Жуках» по песчаным дюнам Калифорнии начались ещё в 1960-х. Довольно быстро (примерно в 1968 году) появился особый тип автомобиля именно для таких соревнований, сочетавший ходовую часть «Жука» и оригинальный открытый кузов.
  • Входит в десятку автомобилей, изменивших мир, по версии журнала Forbes (как самый массово выпускающийся автомобиль в мире)[1].

Названия «Жука» на разных языках

  • Английский: Beetle (Битл) — жук
  • Белорусский: Жук — жук
  • Болгарский: Бръмбар — жук
  • Бразильский португальский: Fusca
  • Иврит: חיפושית (хипушит) — жук
  • Итальянский: Maggiolino (Маджолино) — майский жук
  • Немецкий: Käfer (Кэфер) — жук
  • Польский: Garbus (Гарбус) — горбатый
  • Словацкий: Chrobák (Хробак) — жук
  • Турецкий: Böcek (Бёджек) — жук
  • Украинский: Жук — жук
  • Финский: Kupla (Купла) — пузырь
  • Французский: Coccinelle (Коксинелль) — божья коровка
  • Чешский: Brouk (Броук) — жук
  • Шведский: Bubbla (Буббла) — пузырь

Примечания

  1. Hannah Elliott 10 Cars That Changed The World  (англ. ). Forbes (24 июня 2009). Архивировано из первоисточника 4 марта 2012. Проверено 28 июня 2009.

Ссылки

  • Руководство по ремонту автомобилей Volkswagen 1200, 1200A, 1300, 1300A, 1500 (Käfer Modelle)
  • Официальная страница (англ.)
  • «Народный» автомобиль — Библиотекарь. Ру
  • Volkswagen Beetle - обзор модели с историей
Автомобили Volkswagen для европейского рынка выпускаемые с 1980 года
Тип 1980-е 1990-е 2000-е 2010-е
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1
A-класс Lupo Fox
B-класс Polo Mk1 Polo Mk2 Polo Mk3 Mk3F Polo Mk4 Polo Mk4F Polo Mk5
Derby I Polo sedan
C-класс Type 1 (Beetle)
Golf I Golf II Golf III Golf IV Golf V Golf VI
Jetta I Jetta II Vento Bora Jetta V
D-класс Passat I Passat II Passat III Passat IV Passat V Passat VI Passat VII
F-класс Phaeton
S-класс Scirocco I Scirocco II Scirocco III
Corrado New Beetle
Eos
Passat CC
M-класс Caddy 14 Caddy 9U / 9K Caddy 2K
Type 2 (T3) Caravelle/Multivan (T4) Caravelle/Multivan (T5)
Golf Plus
Touran
Sharan Sharan II
J-класс Tiguan
Touareg
Amarok
Founder: German Auto Association · Volkswagen corporate website · A brand of the VWAG group

Жук (Кефер) | Volkswagen Newsroom

Архив

Выпустив Type 1, созданный на основе дизайна профессора доктора Фердинанда Порше, Volkswagen с 1946 года демократизировал мобильность. В 1972 году Beetle (Käfer), выпускавшийся как седан и кабриолет, побил общий рекорд продаж у Ford Model T и сохранял этот титул до 2002 года. В том же году Beetle (Käfer) обогнал как самый успешный автомобиль. модель когда-либо своим преемником, Гольфом. Немецкое производство «Жука» (Käfer), известного своей неубиваемостью, прекратилось в 19 г.78; последний кабриолет был произведен компанией Karmann в Оснабрюке в 1980 году. Однако Beetle (Käfer) много лет просуществовал в Южной Америке, и последний из 21 528 480 единиц сошёл с конвейера на мексиканском заводе в Пуэбле только 30 июля 2003 года.

пресс-релизы

Основная информация

Рассказы

09.11.21

Компания

Встреча четырех волков: Балерины, Жуки и 90 минут

Два дуэта из Вольфсбурга: талантливые футболисты, классические «Жуки» и 90 минут вместе. Игроки VfL Wolfsburg Лукас и Феликс Нмеча наслаждаются игрой на двух специальных кабриолетах Beetle 1303.

Читайте дальше

31. 07.19

Модели

Калифорнийский наблюдатель

В 60-х годах Рон Флеминг был одним из пионеров «калифорнийского образа», который до сих пор остается самым популярным стилем среди тюнинг-сцены Volkswagen. Интервью о первом взрыве международного культа Beetle.

Читать дальше

17.06.19

Компания

Нью-Йорк говорит: «Пока-пока!»

В 2019 году Beetle отмечает свое прощание выпуском последней версии. По этому случаю Volkswagen пригласил гостей на прощальное мероприятие в Нью-Йорке и рассказал, как автомобиль превратился в икону дизайна.

Читайте дальше

02.05.19

Модели

Первое мая с празднованием дня рождения

Вероятно, это самое крупное событие такого рода в мире. Для европейских поклонников ретро-автомобилей первое мая на протяжении более трех десятилетий занимает первое место: Майская встреча жуков в Ганновере. Volkswagen Classic и Volkswagen Коммерческие автомобили Oldtimer приняли участие в 36-м этапе.

Читайте дальше

02.05.18

Модели

Майский культ с воздушным охлаждением

Читайте дальше

30.06.17

Модели

HO17 – формула мечтаний с воздушным охлаждением

Читайте дальше

28.06.17

Модели

«Мурашки по коже» в Tor Sandkamp

Вход на завод в Тор Сандкамп

Читайте дальше

02.05.17

Модели

Volkswagen Classic на выставке May Beetle Meeting 2017

Бурлящие оппозитные двигатели, Beetles, Bullis и множество редких моделей: 34-й выезд традиционной May Beetle Meeting 1 мая в очередной раз поразил около 15 000 поклонников классических моделей Volkswagen в этом году. При ярком солнечном свете около 3500 охлаждаемых воздухом сокровищ со всей Европы вкатились на восточную автостоянку выставочного комплекса; еще 5000 классических автомобилей Volkswagen с водяным охлаждением заняли соседние районы. Однодневное мероприятие в столице земли Нижняя Саксония не только ознаменовало главный сезон 2017 года, но и поддержало культ, сложившийся вокруг Beetles, Bullis и других классиков на протяжении десятилетий.

Читайте дальше

Фотоальбомы

Архив

Käfer Generations

Публикация

Крошечное кафе Volkswagen в Денвере — это наполовину кофе, наполовину дорога на работу — The Denver Post

Приготовление кофе из VW Beetle — обычная повседневная работа Мэтью Пендлтона из Денвера, который, как и многие миллениалы, изо всех сил старается заработать мечты сбываются. В данном случае буквально.

Темное 4-часовое небо знакомо Пендлтону. Он начинает свой день с загрузки своих 1968 Volkswagen Beetle с пакетами кофейных зерен, одноразовыми стаканчиками и гигантским холодильником, полным других принадлежностей. Все это жизненно важно для его короткого пути к углу улицы в центре города, который он проведет в течение следующих шести часов в своей кофейне на колесах On The Road Coffee.

Его установка проста, но заметна с улицы. У него есть небольшой столик бариста, который давно заменил пассажирское сиденье, приставная стойка для его книг Джека Керуака и суккулентов, а также гигантская самодельная кофейная чашка, которая стоит на крыше «Жука».

Мобильная бариста не является основным источником дохода Пендлтона; он работает над тем, чтобы оставить свою постоянную работу в местном музыкальном магазине, чтобы сосредоточиться на своих работах и ​​кофе On The Road.

Тонко распределенный между двумя его работами, Пендлтон часто работает от 60 до 70 часов в неделю, оставляя мало времени или энергии для работы над своим искусством (обычная проблема для предприимчивых миллениалов).

Мэтью Пендлтон из Денвера прислоняется к On The Road Coffee, своему кафе, которое превратилось в Volkswagen и обслуживает любопытных прохожих по всему городу. (Софи Гувер/The Denver Post)

 Он все еще держится за свою обычную работу с полной занятостью, чтобы оплачивать счета в сезоны, когда слишком холодно или дождливо, чтобы вывезти Жука.

«Долгосрочная цель состоит в том, чтобы On The Road Coffee взял на себя дневную работу», — сказал он.

Работы Пендлтона легко узнать по сотням концентрических линий и форм, таких как линии жизни на пне. По его словам, этот конкретный набор колец больше похож на жизнь человека, вихря и изменения с небольшим уведомлением или предсказуемым направлением.

«(Человеческая жизнь) не будет проходить по кругу, она будет идти во всех направлениях… каждая часть — это отдельная жизнь», — сказал он.

Глядя вниз на извилистые кольца деревьев, нарисованные на бумаге, лежащей на столе, нетрудно увидеть параллели между смещающимися направлениями линий и новым направлением, которое он выбирает в своей жизни.

Вы можете водить пальцем по каждой линии до тех пор, пока она не остановится на своем пути конкурирующим кольцом. Непрерывным является только центральное кольцо. Для Пендлтона это он — «просто какой-то чудак, сидящий в этом жуке», как он сказал, — разносящий кофе.

Присоединяйтесь к беседе

Мы приглашаем вас использовать нашу платформу для комментариев, чтобы участвовать в глубоких беседах о проблемах нашего сообщества. Мы оставляем за собой право в любое время удалить любую информацию или материалы, которые являются незаконными, угрожающими, оскорбительными, клеветническими, клеветническими, непристойными, вульгарными, порнографическими, богохульными, непристойными или иным образом нежелательными для нас, а также раскрывать любую информацию, необходимую для соблюдения закона. , регулирование или запрос правительства. Мы можем навсегда заблокировать любого пользователя, который нарушает эти условия. По состоянию на 15 июня 2022 г. комментарии на DenverPost.com поддерживаются Viafoura, и вам может потребоваться снова войти в систему, чтобы начать комментирование. Узнайте больше о нашей новой системе комментариев здесь.


Learn more