Фольксваген похожий на жука
таких сделали 21 миллион — журнал За рулем
Дешевый, примитивный по конструкции, простой в обслуживании и ремонте... А еще у этого немецкого автомобиля мотор расположен сзади.
Прожужжал на весь мир
Материалы по теме
Какие модели VW рассматривал на замену Beetle
По-русски его зовут Жуком, по-немецки — Kaefer, по-английски — Beetle.
Этот Volkswagen начали делать перед войной еще в Третьем рейхе, но массовое производство развернули в 1946-м. На родине в Германии автомобили собирали до лета 1974 года, но продавали до 1985-го. Последние машины завозили из Бразилии, где Жуки делали аж до 2003-го!
Всего изготовили более 21 миллиона экземпляров из них почти 15 с половиной миллионов в Германии.
И еще один рекорд. Жуки собирали более чем в пятнадцати странах: от Бельгии и Ирландии до Малайзии, Австралии, Южной Африки и Южной Америки.
Этот голубой автомобиль сделан в боснийском Сараево (тогда это была Югославия) в далеком 1976 году.
Британское презрение
Жук мог стать британским. После войны завод в Вольфсбурге попал в британскую зону оккупации, и тогда всерьез рассматривался вопрос о вывозе производства в счет репараций. Но британские эксперты отнеслись к смешной заднемоторной машинке с пренебрежением и даже презрением. Им и в голову не приходило, что всего через несколько лет Жук начнет свое триумфальное шествие по миру. А потом принесет немецкому концерну огромные прибыли.
Ступни слона и немецкие крендели
Материалы по теме
Автомобили-ремейки — хорошо забытое... новое
То, что Жуки делали шесть десятилетий одинаковыми без изменений, не совсем верно. Машины разных лет отличались и крыльями, и бамперами, и светотехникой, даже деталями ходовой.
Вот такой поздний автомобиль любители модели зовут за большие задние фонари Elefantenfuesse — «ступни слона». Более ранние машины различают по форме заднего стекла.
Жуки выпуска до 1953-го прозвали Brezel за разделенное заднее окошко, похожее на знаменитый немецкий крендель. Более поздние машины с цельным стеклом зовут Ovali, что перевода не требует.
Но общая концепция оставалась неизменной. Забавный круглый кузов стоит на самоходном «корыте» (цельный пол с торсионными подвесками). Их конструкцию особенно хорошо знают те, кто знаком с Запорожцами, ибо на ЗАЗе подвеска как раз от Фольксвагена. Сзади на «корыте» оппозитный мотор воздушного охлаждения и четырехступенчатая коробка. И все это может ездить и без кузова.
Для развития мелкой моторики
На этой машине установлен топовый для Жука 1,6-литровый мотор мощностью 50 л.с.
На этой машине установлен топовый для Жука 1,6-литровый мотор мощностью 50 л.с.
Оппозитный двигатель — с воздушным охлаждением. Он прост по конструкции и не требует охлаждающей жидкости. А значит, ничего не потечет и не замерзнет зимой.
Материалы по теме
ЗАЗ-965: «Запорожец» — первая любовь
Моторы на Жуках со временем прибавляли и в объеме, и в мощности.
Самым массовым до конца продаж в Германии так и остался двигатель в 1,2 л, «доросший» до 34 л.с. Но были моторы объемом 1,5 и даже 1,6 л. Например, на этой машине двигатель поменяли на 50-сильный 1,6-литровый. Такие ставили на топовые Жуки версий 1302 и 1303.
Много «супер-Жуков» (так их неофициально называли) продавали в США. На поздние машины для американского рынка ставили системы впрыска топлива (у нас здесь обычный карбюратор). Пятьдесят сил на неполные 900 кг снаряженной массы — немало даже по меркам 1970-х.
Два багажника и омывайка… из запаски
Материалы по теме
Советские автомобили против иномарок — супертест к юбилею
Сзади под капотом все скомпоновано очень плотно. Но для обслуживания и ремонта доступно. Простой, отработанный до мельчайших деталей мотор отличала надежность.
Плотность компоновки обусловлена не только компактностью автомобиля: между мотором и задним сиденьем ухитрились разместить второй небольшой багажник.
В бардачке — рычажок замка крышки багажника.
В бардачке — рычажок замка крышки багажника.
Первый и основной — спереди. Он тоже невелик (примерно такой, как в нашем Запорожце). Ничего, ездили и радовались!
Воздух к омывателю стекла поступал от запасного колеса по специальной трубке.
Воздух к омывателю стекла поступал от запасного колеса по специальной трубке.
Удивительно устроен в Жуке омыватель ветрового стекла. Воздух для работы он берет из… запаски. Поэтому в инструкции к машине давление в колесе рекомендовали держать повыше нормы — 3 атмосферы. Дешево и, как показало время, работоспособно.
На поздних машинах моделей 1302 и 1303, тех самых «супер-Жуках», спереди была подвеска Мак-Ферсон — и багажник немного вырос. Но больше всего и дольше всего продавали машины с традиционными торсионами.
Греемся выхлопом
Роскоши в салоне нет.
Но сидеть (как ни странно) удобно. И напольными педалями, при всем их несовременном виде, работать просто.
Единственный циферблат объединяет спидометр и указатель уровня топлива.
Единственный циферблат объединяет спидометр и указатель уровня топлива.
Лишними приборами Volkswagen водителя не обременял. Есть спидометр, указатель уровня топлива и лампочки разряда аккумулятора, давления масла, указателей поворота, дальнего света. Все почти как сейчас — нынче тоже не любят перегружать нас лишними циферблатами.
Заднее сиденье явно для недокормленных послевоенных детей. Но захочешь ехать — усядешься.
А ведь в Бразилии Жуки работали и в такси. Там часто убирали правое сиденье, чтобы пассажиры садились назад.
Рядом с ручником расположено управление отопителем салона.
Рядом с ручником расположено управление отопителем салона.
Печка в Жуке оригинальная.
Воздух нагревается, проходя вдоль двух выхлопных труб, потом идет через пороги и поднимается к ветровому стеклу. И ведь работало! А машины-то продавали не только в Мексике, Бразилии и в Южной Европе, а и в Скандинавии и Финляндии, где климат такой же, как у нас.
Не слабо!
Материалы по теме
Volkswagen Beetle: жесткие игры
С 1,6-литровым мотором до сотни машина по паспорту разгоняется за 20 с. Максималка — 136 км/ч. Расход с таким двигателем указывали 11,5 л. Нормальные показатели для того времени.
На дороге Жук ведет себя прилично. Перегруженная корма, конечно, способствует заносу, особенно на скользкой дороге, но не больше, чем у любой заднемоторной машины тех лет. А оборотная сторона тяжелой кормы — неплохая проходимость.
Передачи переключаются примерно, как в Запорожце, — так же нечетко и с затруднением. Ведь к коробке назад идет длинная тяга. Кстати, на последних Жуках ставили даже и трехступенчатые автоматы — в основном для рынка США.
Но Жуков с автоматами даже там покупали неохотно.
Барабанных тормозов машине хватает для уверенного торможения. (Дисковые монтировали только на часть дорогих «супер Жуков».)
Дешево в мире, престижно в СССР
Жук был одним из самых дешевых автомобилей в мире. И при этом добротно ездящим. В середине 1970-х в ФРГ дешевле был только Citroen 2CV с двухцилиндровым мотором мощностью лишь 23 силы. А здесь в базе 34 силы, а с мотором 1,6 л — так целых 50!
Любопытно, что в СССР в 1970-е несильно потрепанные Жуки, продаваемые иностранцами через управление делами дипкорпуса, стоили как новые Жигули. Но желающих их купить хватало! На Жуке ездил знаменитый клоун Олег Попов и не менее прославленный актер Савелий Крамаров. Так что у нас машину тоже ценили.
Народная воля
Материалы по теме
Первые Rapid и Octavia — элитная Шкода времен социализма
Секрет популярности Жука в том, что эта очень простая машина грамотно и рационально проработана до мельчайших деталей.
В общем, максимум автомобиля за минимальную цену. Автомобиля простого, но вполне работоспособного, прочного и очень надежного! Ну и еще и обаятельного.
Окончательную оценку машине дает покупатель. Как вы думаете: 21 миллион проданных по всему миру автомобилей — это хорошая оценка? Нет, не хорошая... Отличная!
- Самые удачные автомобили-долгожители — тут.
- «За рулем» теперь можно читать в Instagram.
Запорожец из Германии: таких сделали 21 миллион
Дешевый, примитивный по конструкции, простой в обслуживании и ремонте... А еще у этого немецкого автомобиля мотор расположен сзади.
Запорожец из Германии: таких сделали 21 миллион
«Жук» ушел в историю
«Жук» ушел в историю
(с) pixabay
Автор текста: Матвей Циклистов
Мало в мире найдется автомобилей столь же легендарных, как этот. И как это часто бывает с сугубо утилитарными проектами, Käfer/Beetle/Bug стал модным, культовым, иконой. Он выпускался серийно в общей сложности 65 лет, его собирали в 15-ти странах, и общее количество выпущенных машин даже сложно подсчитать.
Рожденный как «народный автомобиль», он должен был строиться на народные деньги и быть дешевым и практичным «автомобилем для рабочего класса».
Технические характеристики Volkswagen Beetle
Тип кузова: двухдверный седан, двухдверный кабриолет
Двигатель: 4-цилиндровый, 1192см3, мощностью 34л.с
КМ: 75-82Нм
Скорость: 115км.ч
Разгон до сотни: 28с
ТС: карбюратор
Расход на сотню: 6.7с
Габариты Д/Ш/В: 4070—4140мм/1540—1585 мм/1500 мм
Колесн. база: 2400мм.
(с) pixabay
«Википедия» называет цифру 21 миллион 529 тысяч 464 штуки, другие источники добавляют к этому числу пару-тройку миллионов.
Это не самый массовый автомобиль в истории - до 43-х миллионов «Королл» и 40-ка миллионов Ford F-series «Жук» не дотягивает, и даже его наследник VW Golf обогнал старичка на 7-8 миллионов штук.
Но все-таки мы будем вспоминать именно его, потому что… А собственно говоря, почему?
«Жук» никогда не был ни самым быстрым, ни самым комфортабельным, ни самым вместительным. Он даже не был первым массовым автомобилем «для всех», эти лавры задолго до него получил Ford-T. Первоначально «Жук» имел всего лишь 25-сильный моторчик и мучительно долго разгонялся даже до разрешенных на дорогах тогдашней Германии 100 км/ч. Потом в Германии лимит скорости подняли, и пришлось увеличивать мощность двигателя. Именно такой «Жук», с увеличенным до 40 лошадиных сил нещадно тарахтящим моторчиком воздушного охлаждения, и считается «классическим» VW Käfer.
Кстати, даже свое название автомобиль получил не сразу. Сначала он был просто Volkswagen, поскольку других «Фольксвагенов» еще в природе не существовало. Потом он стал Volkswagen Type 1, и уже после этого похожий на божью коровку автомобиль получил свое прозвище, ставшее торговой маркой.
Он был создан в тридцатые годы прошлого века по желанию германского диктатора.
«Народный автомобиль», по его идее, должен был быть чуть ли не в каждом доме, деньги на него собирали со всех в добровольно-принудительном порядке. Конструировал «Жука» Фердинанд Порше-старший, один из самых известных автомобильных конструкторов Германии, да к тому же вполне симпатизирующий диктатору.
Прототипы Volkswagen в Берлине – 1938 год
(c) wikipedia
Гитлер осматривает Volkswage на заводе Фалленслебена в 1938 году
(c) wikipedia
Volkswage на улицах Берлина
(c) wikipedia
К 1938 году опытные образцы были уже готовы, но началась война, и господин Порше занялся другими делами — по большей части военными. После войны дружба с диктатором вышла господину Порше боком, он был вынужден уехать из Германии. Полуразрушенный завод и всё уцелевшее оборудование вместе с чертежами попали в руки англичан, которые посчитали, что «автомобиль не отвечает фундаментальным техническим требованиям», что «он довольно непривлекателен для среднего покупателя» и, соответственно, его выпуск совершенно коммерчески невыгоден.
Поэтому они не очень возражали, когда немцы решили все-таки попробовать, поскольку в разрушенной Германии дефицит дешевого и надежного транспорта чувствовался как никогда. Более того, понимая, как немцы нуждаются в работе, британцы заказали первые 20 тысяч машин для нужд своей армии — все они были покрашены в армейский цвет хаки.
Модели Volkswagen Käfer (Жук), произведённые в Западной Германии, 1945 год.
Фото: Keystone-France / Getty Images
Первые автомобили сошли с конвейера уже в конце 1945 года. Первый миллион был достигнут через 10 лет. Последний «Жук» германского производства вышел с завода в 1973 году, но еще 30 лет его продолжали выпускать в Бразилии и Мексике. Всего только в Германии было выпущено около 16 миллионов классических VW Käfer, он же VW Beetle на англоязычных рынках.
Volkswagen празднует производство миллионного VW 2, 1955 год
(с) VW / AUDI / Ullstein Bild via Getty Images
На производстве Volkswagen, 1955 год
(с) VW / AUDI / Ullstein Bild via Getty Images
Праздничная мозаика по случаю выпуска миллионного "Жука", 1955 год
(с) VW / AUDI / Ullstein Bild via Getty Images
«Жук» был легендой, «Жук» был предметом культа.
Созданный как простой семейный автомобильчик, предназначенный для семьи «два плюс два» (два взрослых и два ребенка), он стал модным аксессуаром, чуть ли не обязательным атрибутом городского интеллектуала.
Именно для этой публики предназначались «Жуки»-кабриолеты или всякие «спешл эдишн» вроде Champagne Edition, Super Beetle или Love Bug. Наряду с оригинальным MINI «Жук» был символом «поколения Битлз» (кстати, каламбур тут, наверное, не случаен!)
Неудивительно, что в 1996 году на волне моды на ретро «Жука» решили возродить. Новый «Жук», который, собственно, так и назывался New Beetle, вовсю старался быть похожим на оригинал, хотя «под капотом» был по сути тем же Golf.
Реинкарнация имела весьма умеренный успех, поскольку не очень много нашлось желающих терпеть всякие неудобства и несуразности дизайна ради ностальгического внешнего вида. Так, например, поскольку «новый Жук» был построен на шасси «Гольфа», руль оказывался сдвинутым глубоко в салон, перед водителем был огромный «стол» шириной чуть ли не в полметра.
Volkswagen New Beetle 1998 года, (с) Volkswagen
В это же время сзади покатая крыша не давала достаточно места над головами пассажиров задних сидений. Двигатель в отличие от оригинала помещался спереди, оставляя сзади место лишь для крохотного багажника. Словом, как говорили отечественные стиляги, «лопни, но держи фасон». Лопаться от фасона желающих нашлось немного.
Ретро-реклама Volkswagen Beetle, 1950-е годы
Краш тест лобовое столкновение Volkswagen New Beetle, 1998 год
Последнюю попытку войти в ту же воду Volkswagen предпринял в 2011 году, сделав нового «нового Жука». Машина стала чуть больше по ширине и длине, но чуть меньше по высоте.
В профиль это выглядело так, будто предыдущего «нового Жука» просто растянули в длину.
Оба New Beetle «культового» статуса не завоевали, а скорее остались курьезами, машинками для ностальгирующих гиков. Как почти все у Volkswagen, цена на них выглядела чуть завышенной, что тоже не способствовало росту популярности.
на фото: Volkswagen Beetle (2011), (с) wikipedia
И вот теперь VW Käfer/Beetle/Bug/Coccinelle/Maggiolino/Fusca, словом наш так хорошо знакомый «Жук» окончательно уходит в историю. На Женевском автосалоне было ясно заявлено, что больше никаких «новых Жуков» не будет. «У нас есть дела поважнее», — так прокомментировал отказ от продолжения «жуковой» истории глава проектно-конструкторского департамента Volkswagen Франк Уелш (Frank Welsch).
Автор текста:Матвей Циклистов
Редактор: Мария Цыганкова
Верстка/дизайн: Светлана Григошина
В материале использованы фотографии и видео из открытых источников.
Электромобиль в стиле Beetle уже в пути, хочет этого VW или нет
- Концепты электромобилей Ballet Cat и Punk Cat от бренда Ora компании Great Wall Motors имеют дизайн, похожий на VW Beetle.
- Ora Ballet Cat будет показан на автосалоне в Чэнду в конце месяца.
- Ходят слухи, что Volkswagen планирует выпустить модель Beetle в ретро-стиле с электрическим аккумулятором, чтобы следовать ID. Гул.
Если вы думаете, что дни, когда китайские автопроизводители черпали вдохновение из западных автомобилей, остались в прошлом, скажем, ni hao балетной кошке Ора. Эта... кошка должна быть представлена в конце этого месяца под брендом Ora, причудливым и электрическим подразделением Great Wall Motors.
The Ballet Cat, среди прочего, кажется легким исправлением другого концепта, который мы видели ранее в этом году в Шанхае под названием Punk Cat, который предназначен для покупателей-мужчин, в то время как Ballet Cat предназначен для покупателей-женщин, с Различия между двумя седанами предположительно заключаются в фарах и задних фонарях, а также в некоторой другой отделке салона.
Задуманный как электрический седан с двумя аккумуляторами, расположенными довольно близко друг к другу — 47,8 кВтч и 59,1 кВтч — Ballet Cat будет показан в металле на автосалоне в Чэнду в конце этого месяца, после чего мы должны получить хорошая идея, если Ora действительно намерена запустить его в производство как есть.
Остальная часть модельного ряда Ora столь же причудлива, но гораздо более оригинальна, состоит из ряда причудливых, но не обязательно ретро-хэтчбеков, некоторые из которых выглядят так, как будто они должны беспокоить западных автопроизводителей своим присутствием в Китае.
Одна проблема, которая, возможно, могла бы остаться нерассмотренной, заключается в том, что VW New Beetle был доступен в Китае только в течение короткого периода времени и ни в коем случае не имел там такого большого успеха, как в Северной Америке. Кроме того, оригинальный Beetle не продавался в Китае в послевоенные годы, и хотя некоторые экземпляры явно мигрировали туда на протяжении десятилетий в качестве частных дипломатических автомобилей, китайские покупатели автомобилей любой возрастной группы.
.. вряд ли видел классический Beetle за пределами музея или автосалона. Так что то, что эстетика старого или нового Beetle означает для покупателей в Китае, возможно, гораздо более открытый вопрос, чем в США.
Когда дело доходит до патентов на промышленные образцы, вероятность того, что Volkswagen действительно сможет получить судебный запрет в китайском суде, еще менее очевидна. Во-первых, патенты на дизайн зависят от страны, поэтому номинально Volkswagen должен был запатентовать дизайн автомобиля, прежде чем он мог заявить о нарушении. Это может быть проблемой, потому что, возможно, это не было сделано для оригинального Beetle, но могло быть сделано для New Beetle. Volkswagen и другим автопроизводителям было бы гораздо проще иметь дело с современным автомобилем, который они предлагали в Китае, если бы его дизайн был в какой-то степени имитирован, чем с дизайном десятилетней давности, который никогда официально не предлагался автопроизводителем в Китае. Volkswagen прибыл в Китай только в начале 1980-х годов, наладив производство Santana в 1983 году, поэтому сомнительно, что все предыдущие модели, включая оригинальный Beetle, были там запатентованы.
Как ни странно, слухи о том, что Volkswagen работает над электрической моделью в форме Beetle, ходили уже некоторое время, поскольку VW отдал приоритет ID в форме Microbus. Гул. Таким образом, Ora может фактически выпустить электрическую модель в форме Beetle намного раньше, чем сам VW, что является интересной возможностью для размышлений.
Если оставить в стороне проблемы с патентами на дизайн, внешний вид... на самом деле неплох, если у вас нет аллергии на ретро-автомобили. Кабина здесь кажется немного высоким и выпуклым по сравнению с остальной частью кузова, а боковые окна, возможно, тоже слишком велики, но мы полагаем, что у Ora были цели по внешнему виду, чтобы достичь этого дизайна. Мы, вероятно, не спутали бы его с новым жуком издалека, если бы увидели его на улице, но мы могли видеть, как это могли бы сделать другие люди.
H/T: Quatro Rodas.
Должен ли VW в конце концов предлагать собственный электрический Beetle в штатах, или повальное увлечение ретро прошло? Дайте нам знать в комментариях ниже.
Джей Рэми Джей Рэми вырос среди очень странных европейских автомобилей, и вместо того, чтобы искать что-то надежное и удобное для личного пользования, его привлекла более авантюрная сторона спектра надежности.
Это не Volkswagen Beetle
Автор:
Джейсон Торчински
Комментарии (72)
Мы можем получать комиссию за ссылки на этой странице.
Изображение: Orix
Вот эта фотография — ответ на вопрос, который меня мучил годами: была ли когда-нибудь вопиющая подделка культового Volkswagen Beetle? Конечно, было много автомобилей, «вдохновленных» Жуком или эволюционировавших из него: Fiats 500 и 600, Subaru 360, Porsche 356, Chevrolet Corvair и так далее. Но до сих пор я не знал ни о каких реальных подделках без шуток. Потом я узнал об Orix 610.
Не буду врать — я просто в восторге от того, что узнал об этой машине.
Есть много слоев того, что делает это таким захватывающим для меня: есть идея, что вы можете всю жизнь быть одержимым Фольксвагеном и обнаружить, что есть еще вещи, которые нужно открыть, что положительно подтверждает мою жизнь. Затем есть сам автомобиль, который является такой смелой, бесстыдной и дерзкой прямой копией того, что является, пожалуй, самым узнаваемым дизайном во всей истории автомобилестроения, что я не могу не восхищаться оружейным невежеством человека позади. все это.
Хуан РамиресИзображение: Orix
Этот человек Хуан Рамирес Монтепео (большинство источников называют его просто Хуан Рамирес), каталонский гонщик мотоциклов и автомобилей и механик. В 1950 году Рамирес участвовал в соперничестве с другим мотогонщиком, который использовал мотоцикл BMW с оппозитным двухцилиндровым двигателем.
Рамирес очень хотел победить этого заклятого врага BMW, и после нескольких неудачных экспериментов с турбонаддувом Harley-Davidson V-twin он решил просто попробовать построить свой собственный оппозитный двигатель в стиле BMW, но с немного большим рабочим объемом.
и власть.
Изображение: Orix
Результатом стал 610-кубовый оппозитный двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением мощностью около 20 л. старый велосипед? Тем не менее, для того времени это была приличная мощность для такого двигателя, и успех этого двигателя заставил Рамиреса задуматься.
Рамирес думал о том, что этот двигатель можно было бы использовать в автомобиле вместо мотоцикла, и поэтому он построил свой первый прототип, небольшой, лихого вида двухместный родстер с задним расположением двигателя, который он назвал Orix, в честь орикса. африканская антилопа.
Изображение: Orix
Он въехал в машину на местном подъеме на холм, где Orix занял очень почетное шестое место. Это привлекло к нему некоторое внимание и прессу, а вместе с этим и несколько фактических заказов на автомобили, так что в 1953 году началось производство Orix (по общему признанию, медленное и очень мелкосерийное).
, дополнительное место сзади, по сути купе 2+2.
Дизайн представлял собой несколько типичный дизайн понтона 1950-х годов с выступающей решеткой радиатора (неверно? для вентиляции кабины?) и приличными пропорциями.
Изображение: Orix
Эти автомобили были сделаны на заказ, так как у него не было капитала для полного производственного цикла. Несмотря на это, ему удалось построить и продать дюжину этих автомобилей Orix первой серии.
Рамирес хотел сделать большую, полностью четырехместную машину, что имело смысл, поскольку он мог продавать такую машину многим семьям в Испании, которым нужен был хороший и дешевый транспорт. Он улучшил мощность своего 610-кубового оппозитного двигателя до приличных 27 л.с., а в начале 1954 начал строить свой четырехместный прототип.
Изображение: Orix
Но вот что становится странным: по причинам, которые я не смог найти или понять, Рамирес решил, чтобы его новый Orix выглядел точно — и я имею в виду именно — как седан Volkswagen Type I, который мы все известен как Жук.
Это не был случай конвергентной эволюции, когда общие цели автомобиля диктуют общий дизайн, как у многих хэтчбеков 1970-х и 1980-х годов или любого количества автомобилей, похожих на джипы. Это была полная копия дизайна Beetle, вплоть до своеобразных штампованных форм на капоте и расположения хромированной отделки.
Во всех смыслах это был немного меньший двухцилиндровый Жук.
Если вы посмотрите на фотографии, вы даже можете сделать довольно точное предположение о годе Жука, который Рамирес, скорее всего, имел в наличии для копирования: 1951 или 1952. Я говорю это, потому что у «жука» Orix есть маленькие закрылки. в панелях передней четверти, которые находятся в том же положении и имеют ту же форму, что и вентиляционные отверстия «промежностного охлаждения», которые Volkswagen ставил на Beetles 1951–1952 годов.
Изображение: Orix
На тот случай, если создания вульгарной копии Volkswagen недостаточно, Рамирес позаботился о том, чтобы все узнали об этом, представив свой Orix 610 на Fira de Barcelona в мае 1954 года.
Если внимательно посмотреть у Orix мы можем увидеть некоторые отличия от VW: лобовое стекло имеет больший наклон назад, заднее крыло, кажется, имеет более длинный задний наклон, кажется, что за окнами задней части есть воздухозаборник двигателя, и несколько других небольшие вариации пропорций и деталей. Но ни одно из этих очень незначительных отличий не является преднамеренным изменением дизайна, а скорее всего лишь небольшими вариациями, которые возникают при копировании дизайна автомобиля и установке его на шасси немного отличающихся размеров.
Двигатель Orix можно увидеть на выставке за не-жуком в их будке, и он тоже удивительно похож на VW. Да, цилиндров всего два, но общая компоновка и конструкция охлаждающего кожуха, безусловно, выглядят знакомыми.
Конечно, многие оппозитные двигатели с воздушным охлаждением той эпохи имели похожий вид, но в общем контексте это примечательно.
610-кубовый оппозитный двухцилиндровый двигатель OrixИзображение: Orix
Этот двигатель с его 27 л.
54, оппозитный четырехцилиндровый двигатель объемом 1192 куб.см и мощностью 36 л.с. Я подозреваю, что двигатель, использовавшийся в Beetle, действовал по шаблону Рамиреса, 1951 или 1952 года, он должен был иметь 30-сильный двигатель объемом 1131 куб. см, чуть более мощный, чем двигатель Orix, но с почти вдвое большим рабочим объемом.
Неудивительно, что Volkswagen узнал об Orix и пожаловался Рамиресу на то, что они вполне обоснованно считали автомобильным плагиатом. Невероятно, но VW не подал в суд, потому что, как утверждают несколько источников, «похоже, что Рамирес объяснил важные отличия и преимущества его конструкции». Мне это кажется крайне маловероятным, и я буду изучать исторические архивы Volkswagen, чтобы узнать, есть ли вообще какие-либо записи о сделках VW с Orix.
Возможно, Volkswagen опасался слишком сильно настаивать на обвинениях в копировании дизайна, поскольку у VW были свои собственные проблемы, кульминацией которых стала выплата Tatra в размере одного миллиона марок в 1965 году для урегулирования претензий, что Volkswagen создал некоторые из их дизайнов.
на Tatra 97.
Изображение: Orix
Рамирес построил два прототипа своего автомобиля, похожего на «Жука», а затем 14 серийных экземпляров в течение 1954 года, в конце концов остановившись, потому что предприятие оказалось нерентабельным.
Возможно, это не стало причиной гибели Орикс-Жука. Пока он все еще строил Orix-Beetles, министерство промышленности Испании связалось с Рамиресом по поводу возможности строительства завода в Стране Басков, но он решил остаться в Барселоне, поэтому отклонил предложение.
Вскоре после этого группа барселонских банкиров заинтересовалась инвестициями в его автомобильный бизнес, поэтому они договорились о встрече.
Затем Рамиресу удалось сделать то, чего никогда не случалось ни до, ни после в истории автомобилестроения: Рамирес обрек свою компанию на гибель из-за своего стремления к наилучшему обслуживанию клиентов.
Видите ли, когда он покидал свою фабрику, чтобы встретиться с банкирами, к магазину подъехал владелец Orix, жалуясь на какую-то проблему с его машиной.
