7(495)968-26-38
Проектируемый проезд №4062,
дом 6

Весь спектр услуг
по техническому осмотру
Наполнение
вторая строка
Ред. блок
Тестовое наполнение
 
 
  •  
  •  
  •  
  •  

Хонда 750 автомат


Honda NC750X МТ | Аояма Моторс – официальный дилер

Мотоцикл NC750XA создан специально для тех, кто хочет без устали наслаждаться комфортной ездой в родном городе и небольших турпоездках. Только драйв и положительный заряд эмоций!

NC750XA – это дорожный мотоцикл, сочетающий в себе черты туристического и городского эндуро. Он идеально подходит и для повседневных поездок, и для небольших путешествий по окрестным городам. По своим характеристикам напоминает универсальный кроссовер с агрессивным внешним стилем.

За комфорт и безопасность при езде по асфальтовым дорогам и легкому бездорожью данный мотоцикл пользуется в России заслуженной популярностью как у опытных байкеров, так и у начинающих мотоциклистов. Стоит также отметить, что мотоциклы серии NC750X входят в десятку наиболее популярных в последние годы в европейских странах.

Антиблокировочная система тормозов (ABS) придает уверенности вождению райдеров, предпочитающих компактные и легкие маневренные мотоциклы. Увеличенное ветровое стекло обеспечивает повышенную защиту от встречного потока воздуха. Очень экономичный расход топлива также не может не порадовать.

Другие мотоциклы серии NC750X – NC750XD – оснащены уникальной автоматической трансмиссией (DCT), обеспечивающей предельно мягкое переключение передач при сохранении искомого ощущения ускорения. Усовершенствованный двигатель способствует повышению управляемости мотоцикла, отличаясь при этом повышенной надежностью и экологичностью.

Несмотря на высокий уровень комфорта и безопасности, езда на мотоцикле серии NC750X дарит ощущение приключения: прямая посадка и высокий руль ставит байкера в эпицентр событий. Увеличенный вещевой отсек, расположенный на традиционном месте бака, дает возможность перевозить рюкзак или покупки из магазина, а также хранить там шлем. Функция настройки цветовой гаммы ЖК-дисплея позволяет настроить приборную панель под себя.

Тип двигателя Рядный, 4-тактный, 2-цилиндровый, 8-клапанный, с одним верхним распределительным валом (SOHC) и жидкостным охлаждением
Объём двигателя, куб. см 745
Максимальная мощность, л.с. 54 л.с. при 6250 об/мин
Максимальный крутящий момент, Нм 68 Нм при 4750 об/мин
Диаметр / Ход поршня 73 х 80
Степень сжатия 10,7:1
Тип топливной системы Электронный впрыск топлива PGM-FI
Система запуска Электростартер
Тормоза, передние Дисковые, 320 мм, 2-поршневые, с металлокерамическими колодками
Тормоза, задние Дисковые, плавующие, 240 мм, 2-поршневые
Подвеска, передняя 41-миллиметровая телескопическая вилка
Подвеска, задняя Моноамортизатор с рычажной системой подрамника Pro-Link 120 мм хода
Трансмиссия 6-скоростная механическая
Главная передача Цепь
Сцепление Гидравлическое в масляной ванне
Покрышка, переднее колесо 120/70-ZR17M/C (58W)
Покрышка, заднее колесо 160/60-ZR17M/C (69W)
Габаритные размеры (Д х Ш х В), мм 2210 х 840 х 1285
Колёсная база 1540
Дорожный просвет 165
Высота по седлу 830
Объем топливного бака, л 14,1л.
Снаряжённая масса 219
Переднее колесо Литое, из алюминиевого сплава, многоспицевое 17M/C x MT3,5
Заднее колесо Литое, из алюминиевого сплава, многоспицевое 17M/C x MT4,5
Система ABSC 2-канальная система ABS
Аккумулятор 12V/11. 2AH
Объем масляного бачка, л 3,7л.

Тест-драйв Honda NC750-DCT - Газета.Ru

Заполучив для близкого знакомства мотоцикл Honda NC750, оснащенный автоматической коробкой, корреспондент «Газеты.Ru» всерьез задумался о праве «мотоавтоматов» на жизнь и о том, кому и чем они могут помочь.

«Автомат» на мотоцикле? Да, такое бывает. И скутеры тут ни при чем: на двухколесных «табуретках», «диванчиках» и «диванищах» устанавливают вариаторы, а эта штука мотоциклу не подходит по характеру — примерно так же, как боксеру пуанты. Поэтому у Honda NC750 — настоящая коробка передач. Ну то есть как настоящая, преселективная, роботизированная — примерно как фольксвагеновская DSG и ее многочисленные аналоги.

Только в отличие от спецов из Вольфсбурга инженеры из Токио не стали опускаться до сухих сцеплений и позволили сдвоенному узлу своей коробки купаться в специальном масле — для мотоцикла это еще важнее, чем для автомобиля.

NC750 — это мотоцикл по-своему уникальный. Его можно купить в двух вариантах дизайна и с двумя вариантами трансмиссии — традиционной и автоматической. Справедливости ради нужно отметить, что вторая опция не уникальна: выбрать коробку можно и при покупке модного спорт-туриста с индексом VFR, а вот разный дизайн — это, конечно, интересно. Помимо этого, у NC750 есть еще одна интересная особенность:

то, что все считают топливным баком, — на самом деле бокс, в который без труда помещается шлем.

Ну или любая другая всячина, которую остальные мотоциклисты вынуждены возить в кофрах или «бэкпэках».

Но все это мелочи по сравнению с эргономикой автоматизированной версии. Конечно, тут нет левой «лапки», но ее-то как раз можно заказать за доплату. А вот то, что наворочено на руле, так там и останется: и селектор режимов трансмиссии, и переключатель ручного режима, и клавиши повышения и понижения передач под указательный и большой пальцы левой руки, и даже рычаг стояночного тормоза. Ну а как без «ручника»? На передаче-то мотоцикл оставить не получится.

Так что тут все по-автомобильному: собрался ехать — не забудь отпустить стояночный тормоз. В остальном никаких особенных нюансов нет: завел, большим пальцем правой перевел коробку в «драйв», крутнул ручку — и в путь.

Сцепления работают образцово-показательно. Разгоняется NC750 без огня, на заднее колесо не становится, но эта пресность успешно маскирует весьма внушительный темп. Не успеешь оглянуться — а на спидометре уже «сотня». Неожиданно.

Вообще эта «Хонда» очаровывает своей «ненапряжностью». Разогнаться пошустрее? Пожалуйста. Повернуть? Не вопрос. Повернуть резче? Вообще без проблем! Конечно, назвать шасси собранным язык не поворачивается, но подвеска заранее предупреждает пилота о том, что предел близко и лучше не искушать судьбу. Причем уловить сигналы способен даже не очень опытный пилот.

Другое дело — «автомат». В принципе, привыкнуть к нем несложно. На разгонах думать и вовсе не нужно, да и понижение передач на торможениях происходит плавно и предсказуемо. Я, правда, отметил, как перестроился мой мозг: уже через час я тормозил не до нужной скорости, а до нужной передачи, внимательно отслеживая работу коробки. Немного странно, конечно, но жить можно. В конце концов, для повелителей железа есть спортрежим и рычажок, который переводит коробку всецело под контроль пилота.

Последний особенно полезен при «протыкании» пробок — даже не для того, чтобы переключать передачи самостоятельно, а чтобы исключить самоуправство автомата: мало ли что взбредет ему в его электронную голову?

Поэтому механизм движения в «стесненных условиях» выглядит следующим образом: оттормаживаемся до второй, дергаем правым указателем рычажок ручного режима, и дальше — по ситуации: или катим на малом газу, или придерживаем мотоцикл задним. Ничего сложного, в общем, но думать все же надо.

Еще важнее не отключать свои мозги, полагаясь на электронные, при прохождении затяжных поворотов. Любой мотоциклист знает, чем чревато резкое переключение вниз во время длинного скоростного «тягуна», да еще и на мокром асфальте.

Проверять, что и говорить, было тревожно. Но и деваться некуда.

Затяжной правый, четвертая передача, режим «драйв», скорость — 80. Аккуратный сброс газа… Есть! Коробка подтыкает третью плавно, но этого все равно хватает, чтобы почувствовать внятный намек на срыв заднего колеса. Конечно, это была провокация, конечно, намеренная, но факт остается фактом: думать при езде с «автоматом» надо ничуть не меньше, чем во время манипуляций с левой «лапкой» и традиционным сцеплением.

Тогда для кого же эта автоматическая Honda? Да для тех, кому нужен обычный мотоцикл — «эври дэй керриер». Просто ездить, не изображая из себя героя-гонщика.

Таким людям NC750 DCT будет в самый раз. Не будет пугать слишком активным разгоном и в то же время позволит уверенно держаться даже в скоростном потоке, да еще вдобавок обеспечит плавное переключение на торможениях, не заставляя вводить в лексикон слово «перегазовка».

Ну и никакое это не «звено эволюции» между скутером и «нормальным» мотоциклом. Тут, как и прежде, господствует теория креации. Иными словами, хочешь сесть на мотоцикл — учись. Ничего нового.

Honda CB750A Hondamatic - Классика мотоциклов

1 / 3

Старая реклама Honda CB750A Hondamatic.

Персонал MC

2 / 3

Honda CB400A.

MC. Сотрудники

3/3

Moto Guzzi Convert 1000.

MC. Сотрудники

❮❯

Honda CB750A Hondamatic
. заднее колесо , проверка периода)
Максимальная скорость: 97 миль на галлон (периодические испытания)
Тип двигателя: 736 куб. см с воздушным охлаждением, рядный четырехцилиндровый двигатель с верхним расположением распредвала
Трансмиссия: Двухступенчатая с гидротрансформатором, ножным переключением передач
Вес: 557 фунтов 23 MPG0 (мокрый) 90 :
45-50 миль на галлон
Цена тогда/сейчас: 2 194 долл. США (1976 г.) / 1 000 – 3 000 долл. США

Часть управления мотоциклом, которую новички обычно считают наиболее сложной, – это балансировка сцепления и газа при трогании с места. Так что мотоцикл без сцепления не должен быть проблемой — не так ли?

Предположительно, так думала Honda, когда выводила на рынок Honda CB750A Hondamatic в 1976 году. На первый взгляд, модель A можно представить как Honda CB750F с гидротрансформатором и двухступенчатой ​​коробкой передач вместо пятиступенчатой ​​шестерни обычного мотоцикла. коробка. На практике, однако, рядная четверка объемом 736 куб. см претерпела практически полную переделку.

Изменения в камерах сгорания снизили компрессию, что с меньшими карбюраторами, изменениями распределительного вала и выхлопом «четыре в одном» изменило кривую мощности для большей тяги на низких оборотах в соответствии с характеристиками гидротрансформатора. Ускорительный насос, установленный на карбюраторе номер два (но питающий все четыре), помог смягчить известное плоское пятно на холостом ходу в стандартной мощности Honda CB750F. Новая цепь Hy-Vo приводила в движение промежуточный вал за кривошипом и приводила в действие масляный насос гидротрансформатора с зубчатым приводом на двухступенчатую трансмиссию. Чтобы обеспечить масляную ванну для трансмиссии и гидротрансформатора, смазка двигателя была переключена с сухого на мокрый картер.

Всего две скорости? Преобразователь крутящего момента выполняет тяжелую работу, и костюмы Honda решили, что это все, что ему нужно. Но в то время как преобразователь крутящего момента заменил сцепление, переключение между двумя передачами осуществлялось вручную с помощью обычной ножной педали. Причина? Honda полагала, что неожиданное переключение передач в середине поворота может встревожить неопытного гонщика — возможно, это их целевая аудитория. В любом случае, Honda CB750A комфортно трогалась с места на высокой передаче («драйв»): просто на «низкой» она делала это быстрее.

Чтобы двигатель вращался при нажатии на стартер, коробка передач должна быть в нейтральном положении. А если вы забыли включить нейтраль перед парковкой Honda CB750A, вам поможет установка боковой подножки. Обе эти функции, очевидно, были предназначены для предотвращения непреднамеренных запусков. Точно так же кнопочный стояночный тормоз, действующий на заднее колесо, предотвращал скатывание велосипеда, если он был припаркован на склоне, поскольку между двигателем и колесами не было прямой передачи. Даже после того, как кнопка тормоза была отпущена, тормоз оставался включенным, и мотоцикл не катился, пока водитель не нажал на педаль тормоза.

На Honda CB750A Hondamatic приборы также были другими. Тахометра не было, хотя спидометр показывал максимальную скорость на малой скорости и на драйве, 60 и 105 миль в час соответственно. Идиотские лампочки указывали на ближний, дальний и нейтральный свет, а также на более обычные функции, такие как давление масла, дальний свет и указатели поворота.

Больше различий в деталях заключалось в более широкой задней шине на ободе меньшего размера (4,5 x 17 дюймов против 4 x 18 дюймов), при этом как спереди, так и сзади использовались легкосплавные диски, а также большие крылья. Также был новый бензобак, сиденья и боковые крышки, а также модернизированный 290-ваттная система зарядки питала большую батарею с большим запасом хода.

Но как работала Honda CB750A? Хотя общая производительность была менее быстрой, чем у модели F, испытатели обнаружили, что A по-прежнему достаточно быстр, чтобы оставлять позади большинство других транспортных средств при ускорении, и при этом не приходилось делать паузу для переключения передач, что также означало, что они могли уделять больше внимания городскому трафику. Также в плюсах было полное отсутствие трансмиссии «рывок» и — что удивительно — лучший дорожный просвет, чем у F.9.0003

С другой стороны, производительность была определенно скомпрометирована: A изо всех сил пытался разогнаться до заявленной 100 миль в час и уступал две секунды в четверти стоя. И в то время как некоторые тестеры думали, что передача казалась слишком низкой, они также упустили возможность переключиться на пару передач ниже для уверенного прохождения.

В целом, А работал лучше всего, если оставить его на пониженной передаче в городе и на высокой (драйв) на шоссе — хотя низкая передача также считалась полезной на узких горных дорогах.

Cycle World провел параллельное сравнение 750F и A в своем выпуске за сентябрь 1976 года и пришел к выводу, что A больше подойдет не для обучения (слишком большой и тяжелый), а для более опытных гонщиков старшего возраста. для сложной езды, и предположил, что Honda среднего размера с трансмиссией с гидротрансформатором может быть лучшим выбором для начинающих. (Возможно, как 400…?) Но это не понравилось, и через два года от него отказались.

Honda снова попробовала идею «Hondamatic» с Honda CB/CM400A (см. ниже), но дела обстояли не намного лучше.

Honda CB400A и CM400A
• 43 л.с. при 9500 об/мин/93 мили в час (заявлено)
• 395 куб. )
• 45–55 миль на галлон
• Цена сейчас: 1000–2000 долларов

Пока Honda готовилась отказаться от Honda CB750A Hondamatic, она представила меньшую по размеру новую Honda CB400A Hawk Hondamatic 1978 года выпуска. Подобно во многих отношениях новому пятиступенчатому CB400T1, в A использовались карбюраторы меньшего размера (28 мм вместо 32 мм) с ускорительными насосами для борьбы с любой худобой на холостом ходу. Как и CB750A, трансмиссия CB400A использовала гидротрансформатор с гидротрансформатором и двухступенчатую коробку передач, выбираемую ножным рычагом.

Двигатель для Honda CB400A и CM400A представлял собой параллельный двухцилиндровый двигатель объемом 395 куб. см с углом развала цилиндров 360 градусов, 3 клапанами на цилиндр и одним верхним распределительным валом. У первого года выпуска CB400A было плоское сиденье, в то время как модели CM (1979–1981) страдали от «нестандартного» стиля той эпохи, сидений с крутыми ступенями, коротких глушителей и двухцветной окраски. Все модели класса «А» ездили на вызывающих споры колесах Хонды «Комстар».

Как и у CB750A, производительность была снижена из-за потерь при передаче, но CB/CM400A по-прежнему не уступала большинству автомобилей в городе. Honda стремилась развеять опасения по поводу производительности, рекламируя время стоячей четверти CM400A как «быстрое, как Porsche 9».24». Тем не менее, среди конкурентов он показал себя плохо, будучи более чем на две секунды медленнее на четверть мили, чем Suzuki GS400, в то время как его стабильный напарник, стандартный CB400T1, был на три секунды и 11 миль в час быстрее — и на 300 долларов дешевле.

Несмотря на это, владельцы клянутся в них, и они достигли определенного уровня культового статуса за их долговечность и надежность.

Moto Guzzi Convert 1000
• 71 л.с. при 6500 об/мин/110 миль в час (заявлено)
• 949-кубовый двигатель с воздушным охлаждением, верхним расположением клапанов, 90-градусный V-образный двухцилиндровый двигатель
• Двухступенчатая коробка передач с гидротрансформатором и сцеплением
• 503 фунта (сухая)
• 35–45 миль на галлон
• Цена сейчас: 2 500–5 000 долларов США

Появившийся непосредственно перед CB750A, в 1975 году Moto Guzzi Convert 1000 также использовал жидкость. сопряженный гидротрансформатор, приводящий в движение двухступенчатую коробку передач. Но в отличие от «автомата» Honda, у Guzzi не было нейтральной передачи, поэтому он сохранил обычное сцепление для трогания с места и для переключения между низшей и высшей передачей. Унаследованный от 850T3, Convert получил двигатель от 1000SP в знаменитой раме с двумя петлями Лино Тонти и был готов для путешествий с откидными резиновыми половицами, жесткими кофрами и большим ветровым стеклом. Это была не машина начального уровня, а полноценный дальнемагистральный турер, хотя в более поздних моделях не было кофров, половиц и лобового стекла.

Guzzi решил проблему непреднамеренного падения с помощью гениально простого устройства. Всякий раз, когда Convert был припаркован, нагрузка на боковую подножку передавалась на задний тормоз с помощью коленчатого рычага, тем самым приводя в действие тормоз. Это было проще, чем кнопочный замок Honda, но столь же эффективно. Кроме того, двигатель Guzzi не запускался, если не было выжато сцепление.

Когда журнал Rider забрал их тестовый мотоцикл Moto Guzzi Convert 1000 в 1976 году, дистрибьютор Guzzi сказал тестировщику думать о нем как о «Checker Cab мотоциклы» — солидные, удобные, но не очень красивые. Тестер согласился, но добавил: «Это гораздо веселее». Произведено через 1984, Converts — это недорогой и надежный способ стать владельцем MG сегодня. MC

NC750X — Мотоцикл 750 куб.см — Honda

Показана европейская модель

НИКОГДА НЕ ИДУТ КОМПРОМИССОВ

Это дилемма, с которой мы все сталкиваемся как мотоциклисты — или, по крайней мере, те из нас, кто не выиграл в лотерею. Если у нас может быть только один велосипед, какой из них ближе всего к тому, чтобы уметь делать все это и делать это хорошо? К счастью, есть простой ответ и отличный мотоцикл: Honda NC750X DCT. Параллельный двухцилиндровый двигатель универсален и обладает большой мощностью. Посадка удобна независимо от того, где вы едете и как долго. Автоматическая коробка передач DCT позволяет вам переключаться, когда вы хотите, или позволяет мотоциклу переключаться за вас. Запираемый, устойчивый к атмосферным воздействиям встроенный отсек для хранения делает его практичным, а подвеска, вдохновленная приключениями, позволяет вам исследовать грунтовые дороги, если хотите. И, конечно же, есть широкий выбор аксессуаров, так что вы можете настроить его по своему вкусу. Делать все? Почему бы и нет — с Honda NC750X.

Скачать брошюру

ГАЛЕРЕЯ

NC750X ДКП

NC750X ДКП

Нажмите, чтобы развернуть полный вид

Загрузка

NC750X ДКП

БАЗОВАЯ Рекомендованная цена 9 399 долл. США

СТРОИТЬ ПОДРОБНОСТИ

DCT ИДЕАЛЬНО СООТВЕТСТВУЕТ


NC750X — универсальный мотоцикл, а автоматическая коробка передач DCT от Honda — универсальная функция. Вместе они отличная команда!

ХАРАКТЕРИСТИКИ

NC750X ДКП

NC750X ДКП

Показана европейская модель

NC750X 2023 года предлагает большой 23-литровый служебный отсек, который достаточно велик, чтобы вместить большинство полнолицевых шлемов двойного назначения с козырьком, а затем и некоторые другие. Безопасный и удобный, вы будете использовать его каждый раз, когда едете.

С системой управления крутящим моментом Honda Selectable Torque Control (HSTC) вы можете выбрать уровень, который позволяет немного пробуксовывать задним колесам, например, на гравии или грязи, или выбрать второй уровень, который уменьшает пробуксовку колес, особенно на скользких дорогах. Это отличная функция, которая помогает сделать NC750X еще более универсальным.

Двигатель NC750X — это большой шаг вперед в разработке современных силовых установок. Двухцилиндровый формат создает тонны крутящего момента на низких и средних оборотах, а фазовый кривошип на 270 градусов и одноосный первичный балансир также делают его плавным.

Показана европейская модель

NC750X предлагает достаточное количество кузова - достаточное, чтобы обеспечить хорошую защиту от ветра, но не настолько, чтобы мотоцикл казался тяжелым или широким.

Загрузка

ХАРАКТЕРИСТИКИ

ЧТО ТАКОЕ ДКП?


Автоматическая трансмиссия Honda с двойным сцеплением (DCT) — это революционная функция, которая делает езду проще и веселее.

КАК ЭТО РАБОТАЕТ

НАСЛАЖДАЙТЕСЬ СВОБОДОЙ


DCT улучшает впечатления от вождения, позволяя вам сосредоточиться на самых приятных моментах вашей поездки.

БЕЗ ОСТАНОВКИ


Стоп-сигналы, знаки остановки, маневрирование на парковке или плотное движение? Не беспокойтесь, если у вас есть DCT.

ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ


Выберите ручной режим, и вы сможете отменить автоматическое переключение на лету с помощью пары пальцевых переключателей, установленных на руле.

УЛУЧШЕННАЯ ПОДАЧА ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ


Бесперебойная подача мощности и отсутствие перебоев в подаче электроэнергии позволяют избежать мгновенных потерь тяги между сменами.

НАСЛАЖДАЙТЕСЬ СВОБОДОЙ

БЕЗ ОСТАНОВКИ

ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ

ЛУЧШАЯ ПОДАЧА ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ

МАНЕВРИРОВАНИЕ НА МАЛОЙ СКОРОСТИ


Бесперебойная подача мощности DCT является большим преимуществом на крутых склонах или при движении на низкой скорости.

КРУТЫЕ ХОЛМЫ


Избавьтесь от драмы, связанной с остановкой и повторным запуском на крутом склоне. DCT позволяет вам крутить и идти.

ИЗБЕГАТЬ СТРЕЛА


Вы когда-нибудь стучали шлемом о своего пассажира при переключении передач? С DCT такого не будет.

РЕАЛЬНОЕ УДОБСТВО


Отсутствие сцепления означает отсутствие поиска нейтральной передачи и наличие левой руки, которая может использовать открыватель гаражных ворот или платить в пункте взимания платы за проезд.

МОДЕЛИ

ДЛЯ УЛИЦ, ДОСТУПНЫЕ С DCT

NC750X ДКП

БАЗОВАЯ Рекомендованная цена 9 399 долларов США

СТРОИТЬ ПОДРОБНОСТИ

Gold Wing автоматический DCT

БАЗОВАЯ Рекомендованная розничная цена 25 600 долларов США.


Learn more


[an error occurred while processing the directive]