7(495)968-26-38
Проектируемый проезд №4062,
дом 6

Весь спектр услуг
по техническому осмотру
Наполнение
вторая строка
Ред. блок
Тестовое наполнение
 
 
  •  
  •  
  •  
  •  

Акпп хонда црв


Устройство и принцип работы АКПП HONDA CR-V первого поколения

 Содержание:
1. Гидротрансформатор
2. Механическая часть
3. Гидравлическая система
4. Электрическая система
5. Работа АКПП в различных режимах
6. Блокировка гидротрансформатора
7. Неисправности АКПП и методы их диагностики

Классическая АККП состоит из гидротрансформатора и механической КПП с гидравлическим управлением. В интернете сейчас можно найти достаточно много материалов, в которых подробно рассказывается об устройстве и принципах работы гидротрансформатора, про планетарные редукторы, тормозные ленты и фрикционы. Главное преимущество КПП на спаренных планетарных редукторах в том, что для изменения передаточного числа достаточно затормозить или отпустить всего один элемент, а это значительно упрощает схему гидравлического управления. Применение электроники для управления АКПП позволяет не сильно усложняя гидравлическую схему существенно расширить её функциональные возможности, создавать многоступенчатые АКПП и улучшить комфортность их работы.
Компания Honda устанавливает на свои автомобили АКПП собственных разработок. Основное отличие их в том, что в механической части не используются планетарные редукторы, а применена схема прямой передачи крутящего момента через зубчатые пары с многодисковыми мокрыми сцеплениями. Такое устройство предъявляет повышенные требования к гидравлической схеме управления, т.к. для корректного переключения передач необходимо выключить одно сцепление, включить другое и при этом чётко синхронизировать эти два процесса. Поэтому в АКПП автомобилей Honda довольно сложная гидравлическая схема с электронным управлением.
Данная статья посвящена устройству и принципу работы АКПП типов M4TA, S4TA, SDMA, MDMA, MDLA, которые устанавливались на Honda CR-V первого поколения. Конструктивно схожи с ними следующие типы АКПП: A4RA, B4RA, B46A, M4RA, BDRA, S4RA, BMXA, SLXA (CIVIC 96-2000 г.в.)
S4XA, SKPA (ORTHIA).

1. Гидротрансформатор

Гидротрансформатор представляет собой полый жестяной тор (отсюда и жаргонное название "бублик"), внутри которого находятся нагнетающая (насосная) и ведомая (турбинная) крыльчатки, а полость между ними заполнена рабочей жидкостью. Нагнетающая крыльчатка объединена с корпусом, который соединён с маховиком коленчатого вала двигателя. Ведомая крыльчатка шлицами соединена с первичным валом коробки передач. Между ними находится крыльчатка статора (в некоторых источниках статор называют ротором). Статор через обгонную муфту условно соединён с корпусом коробки передач, т.е. может вращаться в направлении вращения корпуса и крыльчаток, и неподвижен при попытке повернуть его в обратном направлении. Нагнетающая крыльчатка создаёт потоки жидкости и по внешней стенке корпуса направляет их на ведомую крыльчатку. Эти потоки давят на ведомую крыльчатку и приводят её в движение. Лопастями ведомой крыльчатки жидкость направляется внутрь гидротрансформатора где попадает на статор и давит на него в направлении противоположном направлению вращения крыльчаток. В этих условиях статор оказывается неподвижен, своими лопастями он разворачивает потоки жидкости по направлению вращения крыльчаток и усиливает их. потоки жидкости в гидротрансформатореДалее жидкость вновь подхватывается нагнетающей крыльчаткой и направляется на ведомую. По мере сравнивания скоростей вращения ведомой и нагнетающей крыльчаток давление на лопасти ведомой крыльчатки уменьшается (ведь скорость потока жидкости относительно лопастей всё меньше и меньше). При полном сравнивании скоростей нагнетающей и ведомой крыльчаток давление на лопасти ведомой крыльчатки равно нулю, а значит для передачи хоть какого ни будь крутящего момента, ведомая крыльчатка должна всегда отставать от нагнетающей. А тут ещё и неподвижный статор! В закрытом корпусе, где всё вместе с жидкостью вращается, он стоит и тормозит всю эту карусель (это как на корабле на полном ходу взять и застопорить винт). Вот поэтому его и поставили через обгонную муфту – на малой скорости ведомой крыльчатки он помогает, усиливая потоки жидкости, а когда скорости сравниваются и потоки уже не давят на статор – он начинает вращаться вместе со всеми и не мешает. Таким образом: чем выше разница в скоростях вращения нагнетающей и ведомой крыльчаток, тем бОльший крутящий момент прикладывается к ведомой крыльчатке (и к трансмиссии). Т.е. при одинаковых оборотах двигателя, чем медленнее вращается ведомая крыльчатка тем бОльший крутящий момент передаётся на неё, а чем выше скорость вращения ведомой крыльчатки тем передаваемый момент меньше. А это практически то же, что происходит в обычной коробке передач: при включении шестерёнок с понижающим передаточным числом, на выход передаются низкие обороты и высокий крутящий момент, а при включении повышающей передачи – высокие обороты и маленький момент. Только в отличие от зубчатой передачи, гидротрансформатор способен менять передаточное число плавно и самостоятельно, плюс он допускает полную остановку ведомой крыльчатки (читай трансмиссии) при сохранении вращения ведущей стороны (двигателя). Выходит гидротрансформатор - идеальная «коробка передач», сам автоматически плавно меняет передаточное число и допускает нейтраль, то что и нужно автомобилю! Но нет... Рабочий диапазон гидротрансформатора слишком мал для применения в автомобиле в чистом виде. Например: для того что бы разгонять легковой автомобиль хотя бы до 100 км/ч просто с гидротрансформатором обычный двигатель должен развивать обороты свыше 15000 об/мин. Поэтому гидротрансформаторы применяются в сочетании с механическими коробками передач с автоматическим переключением. Вот тут они подходят полностью – на холостом ходу снижают крутящий момент до минимума, увеличивают крутящий момент в начале движения и обеспечивают бесступенчатое выравнивание оборотов и крутящего момента при переключениях передач.

Есть у гидротрансформаторов и другой недостаток – конфигурация лопастей крыльчаток такова, что крутящий момент передаётся только в одном направлении (от двигателя к трансмиссии) и только при условии, что нагнетающая крыльчатка вращается быстрее ведомой. Таким образом при равномерном движении, когда автомобиль катится по инерции или ускоряется при движении под уклон, связь между двигателем и трансмиссией фактически отсутствует. Для устранения этого недостатка в Хондах как и во всех современных АКПП применяется принудительная блокировка гидротрансформатора, о которой будет рассказано ниже.

в начало

2. Механическая часть.

Механическая часть как в обычной МКПП состоит из двух валов - ведущего и ведомого, на которых размещены четыре зубчатые пары с разными передаточными числами.
Главное отличие от обычной механической коробки в том, что одна из шестерёнок в каждой паре имеет постоянную связь со своим валом, а другая связана со своим валом через "мокрое" многодисковое сцепление. Каждое такое сцепление представляет собой пакет чередующихся ведущих и ведомых фрикционных дисков. Одни диски (назовём их нечетными) соединены с валом на котором находятся, другие (чётные) соединены со своей шестерней. В выключенном (разомкнутом) состоянии четные и нечётные диски свободно вращаются относительно друг друга. При этом ведущий вал может вращаться, а ведомый при этом быть неподвижным (автомобиль стоит на месте).

2.1 Передача крутящего момента.

При включении сцепления пакет сжимается, диски оказываются плотно прижатыми к друг другу и шестерня этого пакета оказывается жёстко связанной со своим валом, а поскольку другая шестерня её пары постоянно связана со своим валом, обеспечивается жёсткая связь между ведущим и ведомым валами с передаточным числом равным передаточному числу включённой зубчатой пары. Во время движения включённым оказывается одно из сцеплений, остальные в этот момент выключены. Если все сцепления выключены - это "нейтраль".
Включение сцеплений обеспечивается за счёт гидравлического цилиндра с кольцевым поршнем. При подаче рабочей жидкости в цилиндр под давлением, поршень сдвигается и сжимает диски. Автоматическое включение и выключение сцеплений обеспечивает сложная гидравлическая система управления с электронной "надстройкой".

2.2 Задняя передача.

На ведомом валу рядом с ведомой шестерней 4-й передачи находится шестерня заднего хода (ведомая), она через реверсную шестерню соединена с ведущей шестерней заднего хода объединённой с ведущей шестерней 4-й передачи. Ведомая шестерня 4-й передачи и шестерня заднего хода не закреплены на ведомом валу, но между ними находится прямозубая втулка жёстко зафиксированная на валу, а на ней кольцевая прямозубая муфта. При перемещении муфты в сторону шестерни 4-й передачи, муфта сцепляет последнюю со втулкой и тем самым фиксирует её на ведомом валу - теперь при включении сцепления 4-й передачи включается 4-я передача. При перемещении муфты в сторону шестерни задней передачи, на валу фиксируется шестерня задней передачи. Теперь при включении сцепления 4-й передачи крутящий момент будет передаваться от ведущего вала через сцепление 4-й передачи на объединённые ведущие шестерни 4-й и задней передач, далее через реверсную шестерню (за счёт которой изменяется направление вращения) на ведомую шестерню заднего хода и далее на ведомый вал. Ведомая шестерня 4-й передачи при этом свободно вращается на ведомом валу. Т.е. задняя передача реализована на сцеплении 4-й передачи! Переключающая муфта перемещается при помощи вилки с гидравлическим поршневым приводом. В положениях селектора "P" и "R" включена реверсивная шестерня, в остальных положениях включена прямая шестерня 4-й передачи. Этим объясняется щелчок, часто издаваемый коробкой при включении режима "D" ("D4") после режима "R", и включении "R" после того как осуществлялось движение вперёд.

 

2.3 Особенности первой передачи.

Выше было сказано, что во время движения включено одно из сцеплений, остальные - выключены. На Хондах более поздних поколений так и есть, но у описываемых АКПП есть исключение. Это исключение - первая передача. Ведомая шестерня первой передачи объединена с однонаправленной (обгонной) муфтой, которая передаёт вращение от ведомой шестерни на вторичный вал, и свободно прокручивается, если вторичный вал начинает вращаться быстрее первичного. Наличие этой муфты позволяет держать сцепление первой передачи включённым даже при переключении на высшие передачи. Т.е. переключение на 2-ю передачу осуществляется путём включения сцепления 2-й передачи, которая начинает обгонять 1-ю передачу, оставшуюся включённой. Для чего это сделано? Достоверно не знаю, но предполагаю, что хондовские инженеры таким образом упростили задачу по синхронизации переключения с 1-й передачи на 2-ю, что бы сделать его наиболее комфортным (на высших передачах переключения меньше заметны). Очевиден недостаток такой схемы: при движении только на первой передаче связь двигателя с трансмиссией будет односторонняя, торможение двигателем будет невозможно. Для устранения этого недостатка конструкторы добавили в коробку дополнительный вал с дополнительной (удерживающей) 1-й передачей со своим сцеплением, которая включается параллельно с 1-й передачей и только в положении селектора "1". Таким образом в режиме "1" дополнительная 1-я передача обеспечивает непрерывную связь двигателя и трансмиссии, кроме того дополнительная 1-я передача усиливает основную 1-ю передачу, что может быть нелишним при движении по бездорожью или буксировке. На некоторых сериях АКПП (такую я видел на модели CIVIC с правым рулём) дополнительная 1-я передача отсутствует.

2.4 Режим "P" - паркинг.

Т.к. при неработающем двигателе ни одна передача не может быть включена, да и в гидротрансформаторе отсутствует жёсткая связь с двигателем, обязательным атрибутом любой АКПП является принудительная блокировка трансмиссии - режим "паркинг".
На вторичном валу вместе с обгонной муфтой 1-й передачи жёстко закреплено зубчатое колесо блокировки. Рядом на отдельной оси находится подпружиненный рычаг с зубом, пружина стремится отвести рычаг от колеса. На оси селектора режимов находится кулачок, который при повороте нажимает на рычаг. Кулачок двойной - внешняя часть кулачка не жёстко соединена с осью, а через пружину. Работает это всё так: при перемещении ручки селектора в положение "P" трос привода через рычаг поворачивает ось селектора внутри коробки. Ось поворачиваясь в крайнее положение поворачивает кулачок, который нажимает на рычаг и прижимает его зуб к колесу. Если зуб при этом попадает в вырез на колесе, кулачок защёлкивается на выступе рычага - вторичный вал заблокирован. Если зуб не попадает в вырез, то рычаг не перемещается до упора и кулачок остаётся не защёлкнутым, но пружина кулачка продолжает давить на рычаг. При скатывании автомобиля трансмиссия поворачивается, поворачивается и вторичный вал до совмещения зуба блокировочного рычага с вырезом, рычаг доходит до конца, кулачок доворачивается и защёлкивается - вторичный вал вновь заблокирован. При снятии с "паркигна" происходит обратное: ось селектора поворачивается из крайнего положения, поворачивает кулачок, он освобождает рычаг, который под действием своей пружины выходит из зацепления с блокировочным колесом.

2.5 Система смазки.

И ещё одна важная вещь, о которой нужно знать: система смазки. Что при движении происходит с пакетами дисков в выключенных сцеплениях? То же самое, что и при движении на нейтрали: чередующиеся диски вращаются относительно друг друга, в каждом пакете со своей скоростью. С учётом того, что между соседними дисками зазор составляет менее 0,1 мм, трение между ними неизбежно. Что бы из-за трения диски не изнашивались во время холостого вращения, в пакеты дисков принудительно под давлением подаётся ATF для смазки - диски как бы павают в жидкости. Смазка подаётся через каналы в валах непрерывно, пока работает двигатель и насос качает. Если подачи ATF в пакеты не будет, диски очень быстро придут в негодность (подтверждено на практике). По этой причине буксировка автомобиля с АКПП допустима только с заведённым двигателем!

в начало

3. Гидравлическая система.

На рисунке представлена схема гидравлической системы управления АКПП при положении селектора в режиме "N".

В полном размере схемы можно посмотреть по ссылкам:
Схема гидравлической системы АКПП типов M4TA, SDMA, MDMA в режиме "P"
Схема гидравлической системы АКПП типов M4TA, SDMA, MDMA в режиме "R"
Схема гидравлической системы АКПП типов M4TA, SDMA, MDMA в режиме "N"
Схема гидравлической системы АКПП типов M4TA, SDMA, MDMA в режиме "D" 1-я передача
Схема гидравлической системы АКПП типов M4TA, SDMA, MDMA в режиме "D" 2-я передача
Схема гидравлической системы АКПП типов M4TA, SDMA, MDMA в режиме "D" 3-я передача
Схема гидравлической системы АКПП типов M4TA, SDMA, MDMA в режиме "D" 4-я передача
Схема гидравлической системы АКПП типов M4TA, SDMA, MDMA в режиме "2"
Схема гидравлической системы АКПП типов M4TA, SDMA, MDMA в режиме "1"

Сердце системы - насос "ATF pump". Конструктивно это обычный шестерёнчатый масляный насос, приводится от корпуса гидротрансформатора т.е. напрямую от двигателя. Насос засасывает ATF через маслозаборник, который является и фильтром.

 

 

После насоса в магистрали стоит регулятор давления. Он выполняет две функции: устраняет зависимость выходного давления насоса от оборотов двигателя, поддерживает рабочее давление в заданных рамках, и автоматически поднимает рабочее давление при увеличении нагрузки на трансмиссию (резкое ускорение, буксирование и т.д.).
При описании гидротрансформатора упоминалось, что статор условно соединён с корпусом АКПП, на самом деле через втулку он соединён с рычагом-коромыслом, которое давит на подпружиненный золотник клапана регулятора давления. Чем больше разница скоростей насосной и ведомой крыльчаток, тем сильнее давление потоков жидкости на статор и тем сильнее коромысло нажимает на золотник. Золотник нажимает на пружины клапана регулятора давления и тем самым смещает его в сторону увеличения давления.

 

После запуска двигателя ATF находится в постоянном движении. Основной потребитель - гидротрансформатор, т.к. для него ATF - это "рабочее тело" непосредственно передающее крутящий момент. В процессе работы "тело" разогревается, поэтому возникает необходимость отвода излишнего тепла из ATF. Таким образом, во время работы двигателя ATF непрерывно циркулирует по следующему пути: картер - маслозаборник/фильтр - насос - регулятор давления - гидротрансформатор - радиатор(теплообменник) - картер.
*На использовании этой циркуляции основан метод полной замены ATF. Путь жидкости разрывается перед возвратом в картер. Заводится двигатель. В картере АКПП при этом предварительно залита свежая ATF, а старая сливается в постороннюю ёмкость. Процесс может быть автоматизирован при помощи специальной установки.

Управляющая гидравлическая система выполняет следующие задачи:
- включение нужной передачи путём подачи жидкости в рабочий цилиндр сцепления;
- управление скоростью нарастания давления в цилиндре в зависимости от скорости движения автомобиля;
- синхронизация включения следующей передачи с моментом выключения предыдущей передачи;
- управление подачей жидкости в гидротрансформатор для управления блокировкой;
- управление вилкой переключения задней и 4-й передачи.

Основу гидравлической системы составляют переключающие и регулирующие плунжеры. Переключающие плунжеры перемещаются под действием давления жидкости с одного и/или с двух торцов плунжера. Перемещаясь из одного положения в другое, плунжер открывает или закрывает каналы. На одном плунжере может быть несколько нормально открытых и/или нормально закрытых каналов. Регулирующие плунжеры могут менять проходное сечение каналов в зависимости от давления с одной стороны или разницы давлений с двух сторон плунжера. Т.к. жидкости несжимаемы, во избежание гидроудара и разрушения деталей системы в неё добавлены гидроаккумуляторы - цилиндры с подпружиненым поршнем. Гидроаккумуляторы включены в каналы подачи давления в цилиндры сцеплений. Полость обратной стороны гидроаккумулятора может заполняться жидкостью и давление в ней может регулироваться, что позволяет управлять ёмкостью гидроаккумулятора и временем нарастания давления в цилиндре. Ещё в системе есть шариковые односторонние клапаны и жиклёры. Для электронщиков всё это напомнит электрическую схему: шариковые клапаны - диоды, жиклёры - резисторы, гидроаккумуляторы - конденсаторы, плунжеры – транзисторные ключи, логические элементы "И" "ИЛИ" "НЕ", компараторы и т.д.

Питание гидросистемы осуществляется из точки после регулятора давления "Regulator valve".

Это контур рабочего давления "Line pressure". Помимо контура рабочего давления в системе существуют ещё два контура пониженного давления: контур управляющего давления "modulator pressure" и контур линейного (изменяющегося) давления "linear pressure".
Контур управляющего давления образован вторым регулятором давления "modulator valve", и предназначен для управления положениями плунжеров.
В этом контуре находятся два электрических клапана управления переключением (shift control solenoid valve A, B) и два электрических клапана управления блокировкой гидротрансформатора (lock-up control solenoid valve A, B).
Работу электрических клапанов можно пояснить на таком примере:
Красным цветом показана магистраль управляющего давления. Магистраль раздваивается на две части. После раздвоения в каждой из двух магистралей стоит жиклёр, который ограничивает поток жидкости. Одна магистраль "давит" на плунжер справа, другая слева. В каждой из сторон стоит клапан, который закрывает выход из магистрали в картер.

Если клапан "а" открыт, а клапан "б" закрыт, то жидкость из магистрали клапана "а" сливается в картер и в этой магистрали после жиклёра давление будет ниже, чем в магистрали клапана "б", которой закрыт. Соответственно плунжер сместится влево и откроет канал "1".

Если клапан "а" закрыт, а клапан "б" открыт, то всё происходит наоборот: плунжер смещается вправо, закрывает канал "1" и открывает канал "2"... В реальности каждый плунжер ещё имеет пружину, которая определяет его положение при одинаковом давлении с двух сторон.

Контур линейного давления ("linear pressure") образован электромагнитным клапаном управления давлением (линейным соленоидом – "linear solenoid". На вход клапана подаётся управляющее давление "modulator pressure", а давление на выходе изменяется по командам PCM. Эта магистраль участвует в работе регулирующих плунжеров и предназначена для управления давлением в цилиндрах сцеплений во время переключения передач.

Назначение остальных элементов:
"Manual valve" - это шток селектора режимов, управляемый непосредственно от оси селектора через рычаг. Он стоит в "начале" всей гидросистемы после регулятора давления и распределяет направления потоков жидкости в зависимости от выбранного режима АКПП.
"1-2 Shift valve", "2-3 Shift valve" и "3-4 Shift valve" – плунжеры переключений. Они меняют своё положение в зависимости от состояния электромагнитных клапанов переключения и обеспечивают подключение нужного цилиндра сцепления к контуру рабочего давления.
"Servo valve" – исполнительный сервопривод вилки переключения зубчатых пар задней и 4-й передачи. В штоке организован канал подачи жидкости для включения сцепления 4-й передачи в режиме заднего хода, канал этот остаётся закрытым пока поршень не переместится в положение "заднего хода". Таким образом организована защита от включения сцепления до переключения зубчатых пар при включении задней передачи. В положениях селектора "P" и "R" вилка переключения находится в положении "реверс". В положениях селектора "D","D3","2","1" вилка находится в положении прямой передачи. В положении селектора "N" давление с привода вилки снимается и она остаётся в том положении, в котором была до этого. Для управления поршнем используется плунжер управления сервоприводом "Servo control valve". Тут нужно ещё упомянуть об одной "защите от дурака". Подача давления на сервопривод для включения задней передачи осуществляется через "1-2 Shift valve", положение которого управляется электромагнитными клапанами переключения. Если при движении вперёд на скорости более 6 миль/ч (10 км/ч) включить селектор в положение "R", PCM включает обратную комбинацию shift control solenoid valve и переключение вилки на задний ход не происходит.
"Lock up shift valve", "lock up control valve" "lock up timing valve" – плунжеры управления блокировкой гидротрансформатора, о ней будет рассказано ниже.
"2-nd orifice control valve" и "3-4 orifice control valve" – плунжеры сброса давления с цилиндров сцеплений при переключениях передач. Они отрывают канал для сброса давления с того цилиндра, который выключается.
"CPB valve" – этот плунжер управляется линейным соленоидом. Он синхронизирует момент выключения сцепления предыдущей передачи с началом включения сцепления следующей передачи.
"CPC valve" – о нём стоит рассказать поподробнее. Этот плунжер работает как регулятор давления в момент включения передачи. С одной стороны у него выходное давление, а с другой пружина и давление линейного соленоида. Он обеспечивает плавное включение сцепления, причём скорость нарастания давления в исполнительном цилиндре регулируется линейным соленоидом по сигналу управления от PCM. В конце включения передачи плунжер полностью открывается. Чем он заслуживает особого внимания? Во первых это единственный плунжер, пружина которого настраивается. Настраивается она на заводе и руководство по ремонту предписывает его не трогать. Во вторых эта пружинка – частая проблема АКПП данного типа выпущенных до 98 года включительно (М4ТА, SDMA) на многих машинах она ломалась и тогда возникали толчки, удары или пробуксовки при переключениях. В АКПП выпущенных с 99 года (MDMA) параметры этой пружинки изменили (увеличили толщину проволоки, длину, количество витков и глубину посадочного отверстия в плунжере) и проблема больше не возникала.

в начало

4. Электрическая система.

4.1 Состав системы. Контроль исправности.

Конструктивно блок управления АКПП (PCM) объединён с блоком управления двигателем (ECM).
PCM анализирует сигналы датчиков и управляет гидравлической системой при помощи электромагнитных клапанов. Кроме того PCM осуществляет контроль исправности системы управления АКПП. При обнаружении неисправности на приборной панели автомобиля моргает индикатор "D" (или "D4") и в память записывается соответствующий код неисправности (DTC). О методах диагностики электрической части подробно можно прочитать в статье Диагностика электронных систем.

Датчик положения селектора представляет собой многопозиционный переключатель и находится непосредственно на коробке передач. В зависимости от положения штока селектора переключатель замыкает на "массу" один контактов приходящих к нему проводов. Если одновременно будут замкнуты два и более контакта или не замкнут ни один, то PCM воспринимает это событие как неисправность датчика положения селектора. Кроме того в датчике есть отдельная контактная группа для блокировки стартера, которая "разрешает" запуск двигателя только в положениях селектора "P" и "N".

Датчик положения ДЗ - это переменный резистор включённый по схеме потенциометра. Напряжение на выходе датчика зависит от угла поворота ДЗ. Ход ДЗ меньше чем рабочий ход датчика, поэтому если напряжение на входе от датчика равно нулю или напряжению питания датчика (обрыв или замыкание), то PCM фиксирует это как неисправность датчика.
Датчик температуры двигателя представляет собой терморезистор. Его неисправность определяется по выходу сопротивления за пределы возможных значений.
PCM и ECM (блок управления двигателем используют общие датчики положения ДЗ и температуры двигателя.

Датчики скорости первичного и вторичного валов - это датчики Холла установленные около зубцов одной из шестерён валов. Сигнал на выходе датчиков - синусоида, частота которой зависит от скорости вращения вала. Неисправность датчика скорости вала PCM различает только по отсутствию синусоиды, т.е. эти датчики анализируются только в движении!

Датчик скорости автомобиля - самостоятельное устройство, имеющее отдельное питание и формирующее импульсы отрицательной полярности, частота которых зависит от скорости вращения дифференциала. Когда автомобиль остановлен, на выходе датчика напряжение покоя - 5В. Если на входе от датчика скорости при включённом зажигании отсутствует напряжение или импульсы, то фиксируется неисправность датчика скорости.

Клапаны управления переключением "shift control solenoid valve A", "shift control solenoid valve B", и клапаны управления блокировкой гидротрансформатора "lock-up control solenoid valve A", "lock-up control solenoid valve B" управления представляет собой соленоид с подпружиненной иглой, которая закрывает выходное отверстие. При подаче напряжения на обмотку клапана игла открывает отверстие. Даже когда клапаны закрыты PCM поддерживает небольшое напряжение на обмотках клапанов и контролирует ток через них. Таким образом PCM способен обнаруживать обрыв или замыкание обмотки клапана и/или его проводки сразу после включения зажигания.
Линейный соленоид "linear solenoid" (по другому ещё называется электромагнитным клапаном управления давлением) в качестве исполнительного элемента имеет подпружиненный плунжер, который смещаясь изменяет проходное сечение управляемого канала. PCM изменяет напряжение на обмотке соленоида и контролирует силу тока в обмотке. Т.к. сила тока в обмотке пропорциональна силе сжатия пружины плунжера, по силе тока PCM определяет положение плунжера. Однако такой метод является косвенным и при механической неисправности соленоида PCM не способен обнаружить это. Поэтому PCM диагностирует только электрическую неисправность линейного соленоида - обрыв или замыкание.

Важно запомнить: в данном семействе АКПП PCM не способен обнаруживать механическую неисправность клапанов управления и вообще исправность гидравлической системы, т.е. если клапан заклинил - блок управления этого не "увидит". Единственный способ контроля неэлектрической части на исправность это оценка результата действия всего агрегата - т.е. определение разницы скоростей первичного и вторичного валов и вычисление по ним реального передаточного числа. Контроль исправности системы блокировки гидротрансформатора может быть произведён по скорости вращения первичного вала и скорости вращения коленчатого вала двигателя. Поэтому среди неисправностей обнаруживаемых PCM есть только две, относящихся к механической и гидравлической части:
Р0740 (40) - неисправность системы управления блокировкой ГТ. Это может быть как механическая неисправность клапанов, неполадки в гидравлической системе или в самом гидротрансформаторе.
Р0730 (41) - неисправность системы управления переключением передач. Это так же может быть вызвано механической неисправностью клапанов управления переключением, неполадками в гидравлической системе. Фактически это означает несоответствие реального передаточного числа тому, которое должно быть при включённой передаче.
При обнаружении данных неисправностей, индикатор "D" не моргает, а гаснет (!), одновременно с этим зажигается индикатор MIL (чек енжин). Продолжение движения с данными неисправностями чревато серьёзными последствиями для АКПП.

4.2 Управление переключением передач.

Из описания гидравлической системы мы помним, что подача жидкости в цилиндры сцеплений осуществляется плунжерами переключении, положение которых зависит состояния электромагнитных клапанов управления переключениями. PCM открывает и закрывает клапаны в соответствии с заложенным алгоритмом и в зависимости от комбинации включается нужная передача. Важно понимать, что именно "мозг" даёт команду на включение той или иной передачи. Гидравлика не может это сделать самостоятельно. Если же такое происходит, то это существенная неисправность в гидравлической системе. Что будет если к примеру оба клапана переключений заклинили в закрытом положении? Смотрим таблицу: оба клапана ВЫКЛ – соответствует 4-й передаче. Значит при включении режима "D4" ("D") будет постоянно включена 4-я передача, независимо от того, какую команду даёт PCM, причём последний не "увидит" этого, т.к. не способен диагностировать механическую неисправность клапана.

В режимах "D4" ("D") "D3" ("over drive off") PCM выбирает моменты переключений с текущей передачи на повышающую или понижающую по программе, выраженной следующими графиками:

График условий переключения на повышающие передачи

График условий переключения на понижающие передачи

Как видно из графиков момент переключения на повышающую передачу в первую очередь зависит от скорости. Однако в зависимости от степени открытия ДЗ, момент переключения на повышающую передачу отодвигается в сторону более высоких скоростей. Т.е. чем сильнее нажимать на педаль газа, тем позднее происходят переключения на повышающие передачи.
Примерно такая же закономерность для переключения на понижающие передачи, только моменты переключений смещены в сторону более низких скоростей. Однако при бОльшем открытии ДЗ моменты переключений так же сдвигаются в сторону более высоких скоростей. Таким образом одна и та же скорость автомобиля при небольших углах открытия ДЗ удовлетворяет условиям переключения на повышающую передачу, но при повышении угла открытия ДЗ начинает удовлетворять условиям переключения на понижающую передачу. На этом основана работа так называемой системы "kick-down", хотя на самом деле такой системы в этих АКПП нет, это всего лишь алгоритм, заложенный в PCM.

в начало

5. Работа АКПП в различных режимах.

Теперь, когда все системы рассмотрены отдельно, можно представить как это всё работает в совокупности.

Режим "P". Шток селектора (manual valve) подаёт рабочее давление в канал управления задней передачей и каналы управления сервопривода вилки переключения задней передачи - вилка переключает 4-ю передачу в положение "реверс". Канал подачи давления в контур управления передачами "вперёд" закрыт. Клапаны управления переключением выключены (ВЫКЛ - ВЫКЛ), что в при данном положении селектора не соответствует ни одной из передач. Все сцепления выключены. Выходной вал заблокирован системой "паркинга".

Режим "R". Система паркинга разблокирует выходной вал. Шток селектора (manual valve) подключает цилиндр сцепления 4-й передачи к контуру управления задней передачей, подаёт рабочее давление в контур управления задней передачей и каналы управления сервопривода вилки переключения задней передачи - вилка переключает 4-ю передачу в положение "реверс". Клапан управления переключением А включён (ON), клапан В выключен (OFF). Рабочее давление подаётся в цилиндр сцепления 4-й передачи. Крутящий момент от первичного вала передаётся через включённое сцепление 4-й передачи и дополнительную шестерню заднего хода на вторичный вал. Осуществляется движение задним ходом.

Режим "N". Шток селектора (manual valve) закрывает каналы управления задней передачей, каналы управления передачами "вперёд" также закрыты. С сервопривода вилки переключения задней передачи давление отключено - вилка остаётся в положении занимаемом ей до переключения в режим "N" благодаря пружинному фиксатору на штоке вилки. Клапаны управления переключением выключены (OFF - OFF). Ни одно сцепление не включено. Коробка передач находится в нейтральном состоянии. Первичный вал вращается вместе с гидротрансформатором и коленчатым валом двигателя. Вторичный вал остановлен, если автомобиль стоит или вращается вместе с трансмиссией, если автомобиль катится.
Тут необходимо сделать небольшое отступление и акцентировать внимание на положении вилки переключения задней передачи: в режиме нейтрали она остаётся в том положении, которое занимала до включения этого режима. Т.е. переключение вилки в положение задней передачи происходит при включении режима "R" из режима "N" после "D", а переключение в положение 4-й передачи при включении режима "D" из режима "N" после "R". Таким образом можно многократно переводить селектор из положения "D" в "N" и обратно - переключения вилки при этом не будет. То же самое при включении режима "R" - можно многократно переключаться между режимами "N", "R" и "P", и переключения вилки не будет. Всё это вполне логично: зачем при включении нейтрали после движения вперёд переключать шестерёнки в положение заднего хода, если следующим действием вполне вероятно будет снова движение вперёд? Однако замечено, что многие водители даже при короткой остановке, например перед светофором, переключают селектор из положения "D" в положение "P", проходя при этом включение задней передачи, а потом совершают обратный "манёвр". Зачем? Конечно запас прочности у "железок" достаточно высок, да и задняя передача включиться за короткое всемя не успевает - гидравлика на холостом ходу не допускает резких включений, но всё равно ничего хорошего для АКПП эти действия не приносят.

Режим "D4"("D") 1-я передача. Шток селектора (manual valve) открывает контур управления переключением передач, отсюда же исходит прямой канал включения первой передачи и канал управления сервоприводом вилки переключения задней передачи. Включается сцепление первой передачи и остаётся включённым всё время пока включены режимы движения вперёд. Поршень сервопривода вилки переключения задней передачи перемещается в положение "вперёд", ведомая шестерня задней передачи разъединяется, а ведомая шестерня 4-й передачи соединяется со вторичным валом. (Если предыдущее включение режима "N" осуществлялось из режима "D", то вилка уже находится в положении "вперёд). Клапаны управления переключением (shift control solenoid valve) включаются и выключаются принимают состояния соответствующие первой передаче. Начинается движение вперёд.

Режим "D4"("D") 2-я передача. По мере увеличения скорости автомобиля PCM включает клапаны управления переключением в состояния, соответствующие 2-й передаче и снижает давление на выходе линейного соленоида. Плунжеры управления переключениями 1-2 и 2-3 подключают к магистрали рабочего давления цилиндр 2-й передачи. Давление в этой магистрали регулируется плунжером "CPC valve" который в свою очередь управляется давлением линейного соленоида. PCM увеличивает давление на выходе линейного соленоида, причём скорость увеличения этого давления зависит от скорости движения автомобиля, величины открытия ДЗ. Процесс заканчивается переключением плунжера "CPB valve", он "шунтирует" "CPC valve" обеспечивая подачу в цилиндр полного рабочего давления. Движение осуществляется на 2-й передаче, которая "обгоняет" 1-ю.

Режим "D4"("D") 3-я передача. При дальнейшем увеличении скорости, когда наступают условия для переключения на 3-ю передачу, PCM включает клапаны управления переключением в состояния, соответствующие 3-й передаче и снижает давление на выходе линейного соленоида. Плунжер переключения 2-3 меняет своё положение, отключает цилиндр 2-й передачи от магистрали рабочего давления и переключает его на клапан сброса давленияи, а к магистрали рабочего давления подключается цилиндр 3-й передачи. Плунжер "CPB valve" возвращается в исходное состояние, сбрасывает давление с цилиндра 2-й передачи и снижает рабочее давление в канале, к которому подключился цилиндр 3-й передачи. Далее плунжер "CPC valve" увеличивает давление в этом канале, обеспечивая плавное включение 3-й передачи, после чего "шунтируется" плунжером "CPB valve". Переключение ср 2-й на 3-ю передачу произведено.

Режим "D4"("D") 3-я передача. Переключение с 3-й на 4-ю передачу происходит аналогичным образом: по команде PCM клапаны переключений "А" и "В" принимают состояние 4-й передачи, плунжер переключения 3-4 меняет своё положение, переключает цилиндр 3-й передачи на контур сброса давления, а к рабочему давлению подключает цилиндр 4-й передачи. Плунжер "CPB valve" вновь занимает исходное положение синхронизируя сброс давления в цилиндре 3-й передачи и начало нарастания давления в цилиндре 4-й передачи. Плунжер CPC valve" управляет включением сцепления, после чего вновь "шунтируется" "CPB valve", который перемещается во "включённое" положение в конце процесса переключения.
Переключения с верхних на нижние передачи происходят аналогично.

Режим "D3" отличается от режима "D4"("D") только тем, что алгоритмически запрещено включение 4-й передачи. При переключении из режима "D4" в "D3" шток "manual valve" перемещается, но не переключает никакие каналы. Изменяется только сигнал датчика положения селектора (до 98 г.в. включительно), после рестайлинга в 99 г. режим "D3" убрали и заменил его кнопкой "O/D off" на ручке селектора.

Режим "2". Состояние гидравлической системы отаётся таким же как и в режимах "D4" ("D") и "D3". Клапаны управления переключением (shift control solenoid valve) включены (ON ON), что соответствует включению второй передачи. Осуществляется движение только на второй передаче.

Режим "1". Шток селектора (manual valve) в дополнение к каналам, открытым в режимах "D"("D4","D3"), "2", открывает канал управления включением сцепления дополнительной первой передачи - включается дополнительная первая передача. Клапаны управления переключением находятся в состояниях, соответствующих включению первой передачи. Осуществляется движение на первой усиленной передаче.

в начало

6. Блокировка гидротрансформатора.

Конструкция механизма блокировки такова: к ведомой крыльчатке присоединён диск с фрикционным слоем, который может прижиматься к стенке корпуса гидротрансформатора.

Если жидкость подаётся в гидротрансформатор в полость между диском и стенкой, диск не соприкасается с корпусом и ведомая крыльчатка вращается за счёт гидропотоков. Если жидкость подводится со стороны крыльчаток, то диск прижимается к стенке корпуса и фиксирует ведомую крыльчатку относительно корпуса гидротрансформатора, обеспечивая жёсткую связь двигателя и трансмиссии. Блокировка применяется только в режимах "D4" ("D") и "D3" ("over drive off"), при равномерном движении, при движении на предельно низких оборотах двигателя и при торможении двигателем. Именно из-за неё иногда возникает ложное ощущение включения "пятой" передачи.

Блокировка может быть полной и частичной. Управление блокировкой осуществляет PCM посредством электромагнитных клапанов управления блокировкой гидротрансформатора (lock-up control solenoid vavle) и линейного соленоида. Частичная брокировка включается, когда не требуется полностью заблокировать ведомую крыльчатку, а только "подогнать" или "притормозить" её. Клапан "A" включает блокировку. Клапан "В" совместно с линейным соленоидом задаёт её интенсивность.

При разгоне, переключениях передач и прочих манёврах блокировка гидротрансформатора выключена. Электромагнитные клапаны управления блокировкой "А" и "В" выключены, состояние линейного соленоида в данной ситуации не имеет значения. Плунжер включения блокировкои "lock-up shift valve" находится в исходном положении и направляет жидкость в порт 94 гидротрансформатора, т.е. в полость между стенкой и диском блокировки. Этим же плунжером порты 90 и 91 подключены на "выход" - жидкость из них направляется в теплообменник радиатора и оттуда сливается в картер АКПП.

Если в движении приотпустить педаль газа так, что бы автомобиль двигался по инерции или же начинал сбавлять скорость, т.е. когда скорость вращения коленвала двигателя незначительно превышает или наоборот меньше скорости вращения первичного вала АКПП включается частичная блокировка гидротрансформатора. Электромагнитный клапан управления блокировкой "А" открыт, плунжер включения блокировки перемещается из исходного положения и переключает порты гидротрансформатора: на 91 подаётся жидкость, 90 и 94 становятся выходами. Порт 94 направляется на плунжер управления блокировкой "lock-up control valve", который управляет давлением в полости между диском блокировки и корпусом. Давление из полости между ведомой крыльчаткой и статором (порт 90) направляется на плунжер синхронизации блокировки "lock-up timing valve", он в закрытом состоянии (при низком давлении линейного соленоида) перенаправляет это давление на плунжер управления блокировкой и это давление становится управляющим. Электромагнитный клапан "В" совершает частые включения и выключения и это заставляет плунжер управления блокировкой "lock-up control valve" находиться в промежуточном положении, отклонение от которого зависит от величины давления из порта 90. Плунжер управления поддерживает давление в полости между диском блокировки и корпусом так, что бы диск не прижимался к корпусу полностью: если плунжер смещается влево (по схеме) то давление падает и диск прижимается, это вызывает рост давления на другом выходе (порт 90), которое смещает "lock-up control valve" и он поднимает давление на выходе возрастает и ототвигает диск от корпуса.

При равномерном движении по прямой, когда скорости вращения коленвала двигателя и первичного вала коробки передач сравниваются, включается полная блокировка.
Электромагнитный клапан управления блокировкой "А" открыт, плунжер включения блокировки как и в случаве частичной блокировки поддерживает порты гидротрансформатора: 91 как вход, 90 и 94 как выходы. Электромагнитный клапан блокировки "В" находится в постоянном положении ВКЛ, линейный соленоид поднимает давление. Выход через порт 90 направляется открытым плунжером "lock-up timing valve" в теплообменник радиатора. Плунжер управления блокировкой "lock-up control valve" открывает порт 94 "в картер", диск блокировки полкостью прижимается к корпусу.

 

в начало

7. Неисправности АКПП и методы их диагностики.

Для начала небольшое отступление... Я хочу что бы все понимали: АКПП - очень сложный ЗАКРЫТЫЙ агрегат, в котором сочетаются и электрические и гидравлические и механические процессы. Именно поэтому, несмотря на то, что мы знаем устройство АКПП и знаем как оно всё должно там внутри работать, мы не можем однозначно знать, что в данный момент там происходит на самом деле. Если в коробке что то происходит не так как надо, мы это можем увидеть только по внешним признакам, но мы не можем заглянуть внутрь работающей коробки. Разобрав агрегат и заглянув внутрь, мы сможем увидеть последствия неисправности, но можем так и не увидеть саму неисправность, т.к. неисправность может проявляться только в работе. И это основная сложность диагнострирования неисправностей АКПП.

7.1 "Аварийный режим".

В описаниях АКПП в Интернете часто упоминается, что при неисправности она переключается в некий "аварийный" режим, при котором постоянно по умолчанию включена не то 2-я не то 3-я передача (а где то я читал про 5-ю передачу) и это позволяет доехать до сервиса. Не буду утверждать за все Хонды, но с уверенностью могу сказать: в данных АКПП "Аварийного режима" не существует!
Во первых: включение передач осществляется за счёт давления жидкости и работы гидравлики в её состав включён насос, имеющий постоянный прямой привод от двигателя через корпус гидротрансформатора. Насос работает всё время пока работает двигатель. Если насос не даёт рабочего давления - ни одно из сцеплений не включится. Т.е. нет давления - "вечная нейтраль". И машина уже никуда не стронется с места.
Во вторых: как уже говорилось при описании электрической системы управления, в этом "семействе" хондовских АКПП, электрика способна диагностировать только саму себя, но даже обнаружив неисправность она только информирует водителя об этом и продолжает функционировать в обычном режиме. Т.е. при неисправности электрической части, АКПП продолжает "ехать" столько, сколько позволяет неисправность.

7.2 Методы диагностики АКПП

Для диагностики у нас есть всего три метода:

1) Самодиагностика электрической части (диагностика PCM).

Об этом уже довольно подробно говорилось выше, повторю главное: PCM способен 100%-но диагностировать только электрическую составляющую агрегата. При обнаружении неисправности на приборной панели начинает моргать индикатор "D". В этом случае необходимо произвести диагностику, подробно о которой можно узнать в статье Диагностика электрических систем. Механические неполадки могут обнаруживаться PCM только в виде несоответсвия скоростей первичного и вторичного валов или первичного вала с коленчатым валом двигателя (при блокировках ГТ). Обнаружение PCM неисправностей Р0740 (40) или Р0730 (41) - достаточное условие для паники и прекращеня дальнейшего движения своим ходом. Однако эти неисправности обнаруживаются только у последних выпусков Honda с данным семейством АКПП и не у всех моделей (например у CR-V первого поколения - только 99-01 г.в. для рынков Америки). Поэтому часто неисправность обнаруживается только тогда, когда уже водитель чувствует , что "с машиной что то не то".

2) Диагностика по совокупности внешних признаков.

Для сервисов производитель разработал таблицы симптомов неисправностей, в которых на каждую проблему даётся перечень возможных неисправностей. Далено не всегда эта таблица даёт внятные ответы на вопросы: "Что случилось?" и " Что делать?". Например: коробка "встала" - включаем любую передачу, жмём газ, двигатель ревёт, а машина стоит. Обратимся к сервис-мануалу, разделу симптомов неисправностей:
Симптом: Engine runs, but vehicle does not move in any gear (двигатель работает, но автомобиль не едет ни на одной передаче)
Возможные проблемы:
1 Low AFT (низкий уровень ATF)
2 ATF pump worn or binding (насос ATF изношен или заедает)
3 Regulator valve stuck or regulator valve spring worn (клапан регулятора давления заклинил или пружина клапана изношена)
5 Mainshaft worn/damaged (первичный вал изношен или повреждён)
6 Shift cable broken/out of adjustment (трос селектора повреждён или неотрегулирован)
7 Final gear worn/damaged (выходная (главная) передача изношена или повреждена)
35 Drive plate defective or transmission misassembled (фрикционные диски деформированы или неправилно собраны)
37 ATF strainer clogged (засорен фильтр ATF)

Ну и что? Уровень ATF проверили, трос селектора в порядке (это по индикатору режимов на приборной панели видно). Вам стало легче? Все остальные проблемы проверяются только при полной разборке аграгата.
Понимание процессов, происходящих внутри АКПП, на мой взгляд больше поспособствует поиску неисправности, чем заводская таблица. К тому же практика показала, что большинство неисправностей из этого перечня не происходят никогда, зато "железо" иногда подкидывало такие сюрпризы, о которых составители этаблицы видимо и не подозревали. Но на всякий случай иметь "на вооружении" этот метод надо.

3) Проверка давления.

Пожалуй это самый информативный способ оценить происходящее в АКПП.
На корпус выведены контрольные точки для подсоединения манометров. Точки закрыты пробками с резьбой М8х1,25 мм.

Для диагностики необходимы спец. иструменты 07406-0070300 и 07406-0020400.

 

 

 

Если есть знакомый токарь, то инструмент можно сделать самостоятельно: в магазине покупаем 4 манометра со шлангамм из маслостойкой резины, а у токаря заказываем штуцеры под шланг с резьбой М8х1.25 на конце.

 

 

Ещё нужен ассистент - помощник, который будет сидеть за рулём и по команде заводить мотор и щёлкать селектором, не забывая при этом нажимать педаль тормоза.

Самая простая проверка - проверка линейного (рабочего) давления. Для этого подсоениняем манометр к контролькой точке сверху. Заводим двигатель. Давление должно быть в пределах 780-880 кПа (8-9 кгс/см2) Руководсто предписывает проверку проводить при 2000 об/мин., но поверьте моему опыту: исправная АКПП будет держать давление и при оборотах холостого хода. "Усталая" коробка склонна на холостом ходу ронять давление примерно до 7 кгс/см2, но если поднять обороты двигателя хотя бы выше 1000 об/мин. давление быстро восстанавливается до нормы. Это свидетельствует о том, что в гидравлике уже намечаются проблемы - возможно засорен фильтр-маслозаборник (в этом случае недостаток давления наблюдается на холодном агрегате, в при прогреве давление восстанавливается) или в системе много паразитных утечек (тогда обычно недостаток давления наблюдается на горячем агрегате), хотя такая коробка может ещё проездить достаточно долго. Если же на холостом ходу линейное давление падает ниже 6 кгс/см2, то можно смело констатировать, что у АКПП серьёзные проблемы и капитальный ремонт не за горами. Затем пробуем включать разные режимы - линейное давление должно удерживаться в любых положениях селектора.

Для дальнейшей проверки колёса машины необходимо оторвать от земли, поэтому нужен подъёмник. Можно поднять переднюю часть автомобиля (опоры должны быть надёжными, ведь если машина соскочит с опоры - проверка может закончиться несчастным случаем), и у полноприводных моделей отсоединить от коробки передач карданный вал. Манометры подключаются к контрольным точкам 1-й, 2-й, 3-й и 4-й передач. Далее заводим двигатель и проверяем давления в сцеплениях передач в различных положениях селектора (небольшие скачки стрелок в момент переключения селектора не должны пугать):
"R" - манометр 4-й передачи должен показать рабочее давление, остальные - ноль.
"N" - на всех передачах давления не должно быть.
"D" "D4" "D3" - рабочее давление должно быть на 1-й передаче, на остальных - ноль. Если помимо 1-й передачи присутствует рабочее давление на какой либо другой передаче, то необходимо проверять электромагнитные клапаны управления переключением - электрическую неисправность должна показать самодиагностика, если электричести клапаны исправны, то возможно их заклинивание (клапаны нужно снять и проверить их отдельно). Если клапаны исправны, то возможно заклинивание плунжеров в гидравлической системе (это уже разбирать коробку). Присутствие в этом режиме небольшого давления (1-1.5 кгс/см2) на 4-й передаче свидетельствует об износе втулок в первичном валу - жидкость через одну из втулок интенсивно протекает из канала 1-й передачи в канал 4-й. Можно при этом удерживая тормоз слегка "газануть", если давление протечки подскакивает до 2-3 кгс/см2 - дело плохо, эта коробка долго не проездит.
"2" - рабочее давление должно быть на 1-й и 2-й передачах одновременно.
"1" - рабочее давление должно быть на 1-й передаче и 1-й дополнительной (если подключили манометр на эту точку).

Далее совершаем "пробную поездку" в различных режимах. Например включаем D, отпускаем тормоз и делаем плавный разгон до 4-й передачи, смотрим по манометрам: в какой последовательности включаются передачи, какие давления на пакетах соответствующих передач (не забываем при этом, что первая передача включена постоянно). Нарушение последовательности включения передач, чаще всего вызывается неисправностью электромагнитных клапанов переключения (напоминаю, что электрическая неисправность клапанов обнаруживается блоком управления (PCM), а механическую неисправность надо проверять вручную). Если клапаны исправны, то проблема в гидравлической системе (при этом я исхожу, что перед возникновением неисправности шальные руки не копались в электрике и не перепутали провода калапанов "А" и "В" местами).

Обращаем внимание на скорость нарастания давления на передачах при переключениях: обычно давление плавно поднимается примерно до 7-7.5 кгс/см2 затем скачком поднимается до рабочего (это включается плунжер "CPB"). Слишком медленное нарастание давления на какой либо передаче, когда давление поднимается до слишком низкого уровня (5-6 кгс/см2) перед скачком, свидетельствует об утечке в контуре данной передачи. При езде это может выражаться пробуксовками (кратковременными подскакиваниями оборотов двигателя) при переключениях передач.
Отдельно обращаем внимание на 4-ю передачу: если в режиме "R" в сцеплении 4-й передачи был недостаток давления, а при движении на 4-й передаче в режиме "D" давление в норме - это признак небольшой утечки в данном контуре (вообще в данном контуре при движении задним ходом давление часто немного меньше, чем при движении вперёд на 4-й, но если давление в режиме "R" существенно ниже (6 кгс/см2 и меньше), то такой автомобиль наверняка уже испытывает проблемы при движении задним ходом и скорый ремонт неизбежен).

7.3 "Куда пропадает давление" (лирическое отступление)

В такой сложной системе всё как в жизни - единство и борьба двух противоположностей, как Инь и Янь, как свет и тьма. 

Оппонент первый - насос. Насос работает в связке с регулятором давления. Регулятор (как и в большинстве гидравлических систем) работает по принципу органичения давления, т.е. при превышении заданного уровня клапан открывается и стравливает давление. Это я пишу, что бы было ясно следуюшее: для поддержания рабочего давления на требуемом уровне, производительность насоса должна быть выше номинальной либо на уровне номинальной, но не ниже. Номинальной производительностью можно считать производительность насоса при оборотах холостого хода двигателя.
Какие факторы влияют на производительность насоса?
- зазоры в шестернях насоса. Чем больше их износ, тем больше зазор и тем ниже производительность, т.к. часть жидкости просачивается из полости нагнетания обратно в полость всасывания, или через неплотности начинается подсос воздуха. * Из практики: все насосы на ремонтируемых мной коробках были в норме, зазоры в допусках. Поэтому этот фактор я бы признаю несущественным, но исключать его полностью нельзя.
- состояние фильтра-маслозаборника. Чем хуже проходимость сетки для ATF, тем хуже наполняется жидкостью полость всасывания насоса, и тем больше подсос воздуха через неплотности. Забитая сетка существенно снижает производительность насоса, а иногда сводит её до нуля.
- состояние ATF. Холодная ATF более густая, чем горячая. Поэтому холодная жидкость хуже протягивается через фильтр. С другой стороны горячая жидкость более текучая и в случае сильного износа деталей становится больше влияние утчек. Наиболее стабильно сохраняет вязкость новая ATF. Старая ATF cтановится более жидкой при нагреве из-за потери свойств присадок. Но из-за высокого содержания продуктов износа деталей агрегата, в холодном виде старая ATF гораздо гуще свежей.

Оппонент второй - гидросистема. Дело в том, что она герметична весьма условно. Большое количество каналов отлито в алюминиевых плитах, накрыто железными пластинами и стянуто болтами, стальные трубки вставлены в посадочные места без дополнительных уплотнений, валы имеют вращающиеся соединения, цилиндры сцеплений уплотнены резиновыми кольцами, а в их поршнях есть и вовсе предательская штука - отверстие закрытое центробежным клапаном. И всё это сочится, капает, подтекает... Спасают ситуацию две вещи:
- производительность насоса, она компенсирует все эти утечки;
- вязкость ATF, густая жидкость меньше просачивается через неплотность.

И теперь: на одну чашу весов кладём НАСОС (источник) с его производительностью. На другую чашу - ГИДРОСИСТЕМУ (потребитель) со всеми её утечками.
В новом агрегате всё в порядке: производительности насоса достаточно и для работы системы и для компенсации протечек даже с избытком - весы перевешены в сторону насоса.
Но со временем, с одной стороны фильтр постепенно забивается продуктами работы агрегата, а с другой стороны резинки "слегаются", теряют эластичность, втулки изнашиваются. Производительность падает, а утечки растут. Чем старее коробка, чем тяжелее были условия её эксплуатаци, что бы , чем хуже она обслуживалась... тем быстрее чаши весов стремятся к равновесию. И уже нужно совсем немного, что бы нарушить это равновесие. Это может быть поездка зимой на непрогретой коробке (а ATF в последний раз менялась... а уже и не помню когда). А может полуторачасовое толкание в пробке летом в жару (перегретая ATF становится жидкой как вода).
... и так пока чаша весов не перевесит на сторону гидросистемы. Тогда процесс развивается довольно стремительно: давления не хватает - пробуксовки - повышенный износ фрикционных дисков - продукты износа забивают фильтр - давление ещё ниже... далее по кругу... Всё... встала...

в начало

3.03.2013г.

какое выбрать и как заменить масла в МКПП или АКПП Хонда CR V

Коробка передач является достаточно сложным механизмом любого автомобиля, и особенно это касается автоматических КПП. Владельцам машин необходимо регулярно следить за состоянием данного узла, своевременно его обслуживая, меняя ATF и масляный фильтр.

Периодичность замены ATF

По регламенту, установленному автопроизводителем, замена масла в коробке Хонда СРВ должна осуществляться через каждые 30-35 тыс. км для АКПП и до 60 тыс. для МКПП. При этом в условиях эксплуатации в нашей стране эти сроки лучше сократить хотя бы в полтора раза.

К причинам, которые указывают на необходимость добавления или замены жидкости в коробке передач, относятся следующие:

  1. Толчки при переключении передач.
  2. Запинания при нажатии на педаль газа.
  3. Разные пробуксовки, перегазовки и пр.
к содержанию ↑

Какое масло заливать?

Масло в коробку автомат Хонда СРВ – это жидкость ATF-Z1, представляющая собой специальную минеральную жидкость. Ее использовали во всех автомобилях с 1995 до 2011 года. После 2011 в АКПП заливали новое масло — ATF-DW1.

Замена масла в АКПП Хонда СРВ 3 или 1 выполняется примерно по одинаковой инструкции. Отличие заключается в том, что для первого поколения нужно 3,5 литра смазки, а для третьего поколения – чуть больше 4 литров.

Что касается МКПП, для замены масла в них требуется использовать оригинальную смазочную жидкость — Honda Manual Transmission Fluid (MTF).

к содержанию ↑

Инструменты для работы

Для замены масла вам понадобится следующий набор предметов:

  • трансмиссионное масло ATF Z1, ATF DW-1 или MTF;
  • очистительный фильтр под номером 25430-PLR-003;
  • уплотнитель для пробки АКПП под номером 90471-PX4-000;
  • емкость, в которую вы сольете старую смазку;
  • набор ключей;
  • ветошь.
к содержанию ↑

Инструкция по замене масла в АКПП Хонда СРВ

В замене масла в японском автомобиле Хонда СРВ первого или третьего поколения нет ничего сложного. Вы должны действовать по этой инструкции:

  1. Загоните машину на яму, эстакаду или подъемник.
  2. Проверьте уровень масла в коробке передач.
  3. Поставьте авто на ручник или подставьте специальные упоры.
  4. Поднимите авто или спуститесь в яму.
  5. Подставьте подготовленную емкость под сливную пробку.
  6. Открутите пробку АКПП.
  7. Слейте отработанное масло.
  8. Вытащите щуп из коробки передач.
  9. Вставьте воронку и медленно залейте свежее масло, контролируя уровень.
  10. После того, как зальете примерно половину от общего объема, заведите мотор примерно на 2-3 минуты.
  11. Долейте недостающее количество масла и снова запустите мотор.
  12. Снова запустите двигатель.
  13. Прогрейте мотор до рабочей температуры.
  14. Заглушите машину и проверьте, чтобы масло было на нормальном уровне, а при необходимости долейте его.
к содержанию ↑

Замена масла в МКПП

Замену масла в коробке Хонда СРВ нужно производить регулярно, как и в случае с АКПП. Чтобы быстрее слить масло в максимальном объеме, нужно прогреть его, совершив небольшую поездку. Для работы вам нужно будет поставить машину на ровную площадку и снять левое колесо спереди. Далее действуйте по следующему плану:

  1. Подставьте под сливное отверстие достаточно широкую емкость.
  2. Используя вороток с удлинителем под квадрат 3/8 дюйма надорвите зажим заглушки сливного отверстия. Открутите пробку трещоткой с соединительным квадратом такого же размера и слейте масло в емкость.
  3. Дождитесь, пока масло полностью стечет и вкрутите пробку на место.
  4. Выкрутите заглушку проверочного отверстия на корпусе коробки передач.
  5. Заполните специальный масляный шприц маслом, предназначенным для механической коробки передач.
  6. Через контрольное отверстие залейте примерно 1,7 литра смазки.
  7. Убедитесь, что масло вот-вот начнет вытекать, и закрутите пробку на место.
  8. Зажмите ее ключом с моментом 44 Нм.
  9. Уберите ветошью излишки масла, которые могли остаться на поверхностях.
  10. Заведите мотор и попереключайте скорости.

Замена масла в МКПП Хонда СРВ успешно произведена, и вы можете отправляться в поездку.

Видео:

Видео:

 

Ремонт АКПП Хонда CR-V

АКПП автомобилей Хонда, исключая вариаторные трансмиссии, в своём большинстве относятся к классическому типу, то есть состоят из гидротрансформатора и механической КПП с «мокрым» многодисковым сцеплением, с автоматическим управлением переключением передач и представляют собой сложный закрытый агрегат. Внутри него сочетаются и электрические, и гидравлические, и механические процессы.

Поэтому АКПП требует постоянного технического обслуживания и как минимум регулярного контроля, владельцем автомобиля, уровня и состояния трансмиссионого масла ATF специальным щупом. Данная процедура и сроки замены рабочей жидкости изложены в инструкции по эксплуатации конкретной модели автомобиля. Обычно замена делается с периодичностью 40-45 тысяч километров, в зависимости от условий эксплуатации.

В нашем техническом центре мы проводим как частичную регламентную замену, так и полную, с использованием специального оборудования, замену жидкости в АКПП.

Масло в АКПП а/м Хонда

В процессе эксплуатации жидкость должна сохранять свой цвет (обычно красный), быть максимально прозрачной и не должна иметь резкого запаха гари. Состояние ATF сильно влияет на работоспособность автоматической коробки в целом, в частности трансмиссионное масло является «рабочим телом» для основного потребителя – гидротрансформатора, агрегата отвечающего за передачу крутящего момента от двигателя к самой КПП. Таким образом, после запуска двигателя ATF находится в постоянном движении, в процессе работы коробки масло сильно разогревается, как следствие возникает необходимость в отводе излишков тепла из ATF, поэтому жидкость непрерывно циркулирует по следующей схеме: картер АКПП - маслозаборник/фильтр - насос - регулятор давления - гидротрансформатор – радиатор/теплообменник – картер АКПП.

Метод полной замены ATF, путём замещения, основан на разрыве этого пути перед возвратом ATF в картер АКПП. В картер при этом предварительно подаётся свежая ATF, а старая сливается в приёмную ёмкость агрегата по замене.

Из всего вышесказанного делаем вывод: своевременное обслуживание АКПП залог долгой и безупречной работы агрегата, а при несвоевременном обслуживании велика вероятность её выхода из строя. Правда отказ автоматической коробки, исключая случаи неграмотной эксплуатации авто с АКПП, может произойти и по факту естественного возрастного износа. В новой коробке всё работает идеально: утечек масла в агрегате нет, производительности насоса достаточно для адекватной работы всех компонентов.

Но со временем, фильтры постепенно забиваются продуктами износа агрегата, резиновые уплотнения теряют свою эластичность. Производительность насоса падает, а утечки масла растут. Чем старее коробка, чем тяжелее были условия эксплуатации, чем хуже она обслуживалась, тем быстрее начинаются проблемы:

  • толчки в моменты переключения передач при спокойном стиле езды. Причина: при езде на малых оборотах гидронасос работает с пониженной производительностью, вся гидросистема АКПП испытывает масляное голодание;

  • пинок, при нажатии на педаль газа после торможения или в начале движения после переключения селектора в положение "D". Причина: на оборотах Х000 насос работает с низкой производительностью, которой уже не хватает для гидросистемы. При нажатии на педаль газа происходит резкое увеличение оборотов двигателя, как следствие резкое возрастание производительности насоса - давление в системе подскакивает и процесс включения пакета фрикционов происходит не плавно, а скачкообразно.

  • ну и уж совсем критичное поведение: на холодную едет нормально, на горячую толчки, пробуксовки, перегазовки и т.д. Или наоборот: на холодную пинается и толкается, после прогрева едет нормально. Причина: в первом случае сумма утечки масла настольно большая, что холодную (густую) ATF система ещё как-то "держит" внутри себя, а горячая (жидкая) течёт наружу. Во втором случае фильтр забит практически полностью, и если горячую (жидкую) ATF насос прокачивает с трудом, то холодную (густую) тянет еле-еле.

Далее процесс развивается довольно стремительно: давления в системе не хватает - начинаются пробуксовки фрикционных пакетов - повышенный износ фрикционных дисков - продукты их износа забивают фильтры - давление падает ещё ниже... далее по тому же сценарию... В конце - отказ АКПП.

Поэтому, не вдаваясь в тонкости диагностики неисправностей автоматических коробок передач, понимая, что АКПП сложный закрытый агрегат и зная, что если в коробке что-то происходит не так как надо, мы это можем увидеть только по тем или иным внешним признакам, но мы не можем заглянуть внутрь работающей коробки. Следовательно, нужно разобрать агрегат и заглянуть внутрь, тогда мы сможем увидеть последствия неисправности, но при этом можем не увидеть саму неисправность, так как она может проявляться только в процессе работы агрегата. И это основная сложность диагностики неисправностей АКПП.

Вердикт – ремонт АКПП Хонда процесс трудоёмкий, требующий определённых знаний и навыков. Далее мы познакомим вас с процессом ремонта АКПП Honda CR-V второго поколения.

 

Как заменить масло в АКПП Honda CRV

Говоря в целом о автомобилях марки Honda, стоит помнить, что практически во всех случаях мы имеем дело с уникальным механизмом, в частности и с коробкой переключения передач. Уникальность ее в том, что разрабатывается и производится она самой компанией, поэтому имеет определенные конструкторские особенности, которые на первый взгляд кажутся сложными, но на самом деле очень просты как в эксплуатации, так и в обслуживании.

Сборка АКПП Honda CRV

Что стоит знать о самой масляной системе модели СРВ и о тонкостях АКПП?

Изначально, автоконцерн Хонда использовал стандартные для своего времени коробки переключения передач, типичные и для других автопроизводителей. В качестве вещества для таких систем использовался продукт под названием Dexron II, который вполне удовлетворял абсолютно все требования производителей. Но вскоре автоконцерн отделил себя от остальных разработчиков трансмиссий типа «автомат», начав производить собственные. Тогда и работа таких систем перестала быть возможной на примеси Dexron II, которую разработчики крайне не рекомендуют и сегодня использовать для коробок передач в их автомобилях.

Теперь же, разработчики советуют использовать смеси класса S (SL, SM, SJ), которые имеют повышенную вязкость и способны смягчать даже самые максимально допустимые нагрузки на автоматические коробки передач. Как правило такие смеси выпускают известные мировые производители: Mobil 1, LiquiMoly.

Процесс замены смазочной жидкости в коробке передач

Теперь немного о самой замене жидкости в АКПП Хонда

Самый распространенный вопрос о том – когда же следует производить замену в АКПП? Если с заменой жидкостей двигателя все достаточно просто и понятно, ведь необходимость замены можно определить по цвету, то в случаи с АКПП замена производится только по пробегу автомобиля. Очень часто приехав на станцию техобслуживания с просьбой осуществить замну жидкости в коробке передач, вы можете услышать от рабочего такие слова – “зачем менять это масло, когда оно совершенно не поменяло цвет и не пахнет горелым?”.

Необходимо всегда помнить о том, что жидкости для коробок передач ATF-Z, если судить по одному внешнему виду, никогда не меняют свой физический вид, они остаются такими же на ощупь, не меняют свою консистенцию, не теряют плотности, не способны изменять цвет и не имеют запаха, как в случаи моторного масла. По внешнему виду определить необходимость замены такого продукта невозможно, нужно упираться в свойства, которые указывает производитель и на пройденный путь автомобиля с момента, когда была произведена замена.

Процесс замены смазки в автоматической коробке передач

Частота износа масел подобного типа совсем невелика, и как правило составляет 35-40 тысяч километров пробега.

Что за средство для удаление царапин?

Нам постоянно поступают вопросы в комментарии что это за такие средства "жидкое стекло", и вообще что за куча рекламы по авто тематики сейчас на рынке. В итоге решили проверить на практике, на сколько это правда. Скажем так, использовали 3 средства. Одно средство зарекомендовало себя так себе, после нанесения осталось на этом месте выгорелое пятно. Второе средство, при нанесении не показало вовсе никакого эффекта.

Третье средство SILANE GUARD, по началу так же ощущалось что не будет эффекта. но тем не менее после того как раствор побыл на поверхности несколько минут, эффект был прекрасным. Конечно, не так все красиво как рекламируют.

Вели дискуссию на местном СТО, сказали что средства да, действенные, но их нужно применять только согласно инструкции. А не как кому вздумается.

Прочитать...

Жидкость остается чистой, не пахнет, но уже практически полностью теряет свои свойства. Если вы обслуживаете свой автомобиль на хорошем СТО или в сервисе, тогда его замена должна осуществляться не позже чем после 30 тысяч км. пробега. Если вы недавно приобрели автомобиль и понятие не имеете о том, когда было заменено масло, не ждите неприятностей и поменяйте самостоятельно!

Многие автовладельцы боятся страшных цифр, которые приписывают СТО при замене масел. Как правило в расход идет до 16 литров жидкости, затем ненужные дорогостоящие установки при помощи спец. Техники, прокачка масла под давлением. Такой подход способен навредить коробке автомат СРВ, так как расклад замены производится основываясь на опыте других марок автомобилей, а как стало известно, что механизм коробки Хонда отличается от остальных.

Чтобы понять в чем суть, стоит разобраться наглядно, в чем отличие между моделями CR и другими авто! К примеру, замена масла коробки передач у Kia происходит следующим образом: сперва систему промывают специальной жидкостью, которая используется для данной марки, способствуя оседанию гари и свернувшейся жидкости на поддон коробки; затем снимается поддон и чистится от всего, что на него слилось; после снимается фильтр (он одноразовый) и устанавливается новый, после чего обратно надевается поддон и можно заливать жидкость.

Слив отработанной смазки

В автомобилях Хонда все совсем не так. Допустим вам уже промыли коробку подобной жидкостью, чтобы весь мул сошел на поддон, но тут будет ждать подвох – поддона в CR нет. Поэтому весь взболтанный мул соответственно не вышел и осел на фильтр, который находится в средине АКПП и осуществить его замену не в сервисном центре официального дилера невозможно.

Таким образом вам чревато выход из строя масляного фильтра, который больше не будет пропускать сквозь себя жидкость и начнет создавать большое давление, в качестве чего может лопнуть рычаг селектора. Теперь стоит помнить, что для замены на коробке автомат Honda CRV необходимо не больше 4х литров жидкости, а не 10-15, которые списывают вам сервисы. А наиболее правильной заменой в данном случаи будет не полная, а частичная замена. Особенно для моделей CR.

Поэтапная замена масла АКПП в автомобиле Хонда СРВ

  1. Сперва приготовьте 4 литра смазки (но возьмите с запасом, чтобы в случаи чего не искать).
  2. Теперь вам нужно проверить нынешний уровень жидкости в системе АКПП. Проверить это можно простым способом: заведите автомобиль и хорошо прогрейте, а затем немного поработайте селектором, переключая его положения. Заглушите двигатель и через 5 минут достаньте из коробки передач щуп. Отметка на нем должна доставать верхней границы. Если количество смеси меньше, тогда запомните это и потом добавьте недостающее количество (тот запас, о котором говорилось выше).
  3. Подождите примерно 20 минут, чтобы коробка хорошо охладилась после работы, иначе можно обжечься горячим маслом.
  4. Система АКПП на автомобиле Honda CRV размещена справа от ремня двигателя (и во всех моделях CR), и там же на самой коробке передач будет размещена пробка в виде болта, которую нужно будет открутить. Для этого нужно воспользоваться самым обычным четырехгранным 10ти миллиметровым ключом. Также, понадобится еще одна шайба-пробка, так как она одноразовая, и по окончанию процедуры потребуется ее замена. Да, прежде чем начать замену, стоит приготовить необходимый для этой процедуры инструмент.

    Снятие бота на коробке передач

  5. Теперь нужно приготовить любую удобную для вас емкость, куда вы будете сливать жидкость. Также стоит запастись мерной емкостью, которой собственно и будет измеряться объем слитой жидкости и той, которую будем заливать.
  6. Теперь снимаем уже открученную пробку и подставляем емкость. Ждем пока масло стечет, а когда это произойдет, оно само прекратит течь. Как показывает практика, слитый его объем составляет 3,5 – 3,8 литра.

    Удаление отработанной жидкости

  7. Подготовьте заранее новую заглушку (шайбу). Аккуратно и плотно установите ее, не деформировав. Лучше всего вначале это делать вручную, а потом докручивать ключом, так как заглушка мягкая металлическая.
  8. Возьмите шланг и вставьте его одним концом в отверстие щупа коробки передач. На другой конец установите лейку или разрезанную пластиковую бутылку. Отмерьте то количество новой жидкости, которое вы слили и пополните запасы. После этого, верните щуп на место.

    Добавление масла в коробку передач

  9. Запустите двигатель и прогрейте его до стандартной температуры эксплуатации, естественно на холостых оборотах. Переключайте рычаг селектора по несколько раз и задержите его на каждом из режимов примерно на 10 секунд. Жидкость хорошо прогреется и можно будет стартовать, но перед этим проверьте масло щупом (по верхнюю отметку – помним!).

    Контроль масла с помощью щупа

  10. Покатайтесь на автомобиле примерно 20-30 минут, заглушите двигатель, дайте коробке остыть и еще раз проверьте саму систему, хорошо просмотрев все элементы, над которыми вы работали. Это необходимо чтобы понять, не образовалась ли протечка во время замены.

Замена масла в коробке передач

Собственно вот и все! Процедура замены полностью завершена. Как можно понять, сама процедура не слишком сложная, поэтому если вы не хотите, чтобы ваше авто попало в ненадежные руки, можете прекрасно сами все осуществить.

И немного о секретах Автора

Моя жизнь не только связана с авто, а именно ремонтом и обслуживанием. Но и так же я имею хобби как все мужчины. Мое хобби - рыбалка.

Я завел личный блог в котором делюсь своим опытом. Много чего пробую, различные методы и способы для увеличения улова. Если интересно, можете прочитать. Ничего лишнего, только мой личный опыт.

Внимание, только СЕГОДНЯ!

Рекомендации наших Читателей

Автоматический Crv - OLX.pl

Другие объявления

Найдено 27 объявлений

Найдено 27 объявлений

Ваше объявление находится наверху списка? Выделять!

ПОДЪЕМНИК CRV IV 2.0B 16 AUTOmat крышка двигателя коробки передач

Автозапчасти »Легковые автомобили

149 злотых

Sulechów вчера 22:30

Honda CRV 02-06 Коробка передач 2.0 игровой автомат

Автозапчасти »Легковые автомобили

800 злотых

Серокомла вчера 21:11

90 107

ПОДЪЕМНИК CRV IV 2.0B 16 AUTOmat крышка двигателя коробки передач

Автозапчасти »Легковые автомобили

179 злотых

Sulechów вчера 20:21

90 150

HONDA CRV IV 1.6 АВТОМАТИЧЕСКИЙ масляный радиатор коробки передач

Автозапчасти »Легковые автомобили

99 злотых

Sulechów вчера 15:12

Honda CRV CR-V V 2018- Соленоиды АКПП

Автозапчасти »Легковые автомобили

850 злотых злотых

Величка вчера 11:02

HONDA CRV IV 1.Подушка сиденья 6D AUTOMat

Автозапчасти »Легковые автомобили

199 злотых

Sulechów вчера 10:53

Honda CRV CR-V II 2-я коробка передач.0 2PNLEA7 автомат

Автозапчасти »Легковые автомобили

799 злотых

Wschowa 18 ноя

Honda CRV CR-V 2.0 16 В 4X4 КОРОБКА ПЕРЕДАЧ SDMA

Автозапчасти »Легковые автомобили

2 000 злотых

Janów 18 ноя

9107 CR-V CRV IV 12-18 2.0 B 4X4 АВТОМАТИЧЕСКИЙ

Автозапчасти »Легковые автомобили

3 700 злотых

Kock 18 ноя

HONDA CRV 10 12 АВТОМАТИЧЕСКАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ 2.2 i-DTEC

Автозапчасти »Легковые автомобили

1,200 злотых

Варшава, Вавер 18 ноя

HONDA CRV I 2.0 16V КАБЕЛЬНАЯ ТРАНСМИССИЯ АВТОМАТИЧЕСКАЯ

Автозапчасти »Легковые автомобили

50 злотых

Szprotawa 17 ноя

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ HONDA CRV 2.0 i-VTEC MRVA

Автозапчасти »Легковые автомобили

1 000 злотых

Laskowice 17 ноя

Honda CRV 4 IV 13-17 Масляный радиатор коробки передач Автомат 4wd AWD

Автозапчасти »Легковые автомобили

90 029 500 злотых

Радзымин 17 ноя

Honda CRV 2 Коробка передач.0B 16V Автомат сцепления Kpl

Автозапчасти »Легковые автомобили

1 000 злотых

Келпино 16 ноя

Автоматическая коробка передач HONDA CRV 2.0 i-VTEC MRVA

Автозапчасти »Легковые автомобили

1 000 злотых

Вести переговоры

Быдгощ 16 ноя

Honda CRV CR-V 2.0 16V 4x4 M4TA ТРАНСМИССИЯ

Автозапчасти »Легковые автомобили

2 499 злотых

Janów 16 ноя

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ HONDA CR-V I 2.0B NR7

Автозапчасти »Легковые автомобили

1800 злотых

Дрожанки 15 ноя

Honda Cr-v III КПП АКПП 2.0 i-vtec 2007-

Автозапчасти »Легковые автомобили

2 599 злотых

Люблин 15 ноя

HONDA CRV II 2.0 01-06 ТРАНСМИССИЯ 6PNLEA5

Автозапчасти »Легковые автомобили

1 100 злотых

Wojanów 14 ноя

90 850

HONDA CRV II КОРОБКА ПЕРЕДАЧ АВТОМАТИЧЕСКАЯ GNLA 6PNLEA5

Автозапчасти »Легковые автомобили

1 799 злотых

Газоны 12 ноя

Коробка передач Honda CRV III 06-12 2,2 I-DTEC N22B3 АКПП

Автозапчасти »Легковые автомобили

1 000 злотых

Mragowo 12 ноя

HONDA CR-V III 2.0 06-12 ПОДУШКА ЛАПЫ АВТОМАТИЧЕСКАЯ

Автозапчасти »Легковые автомобили

199 злотых

Wschowa 11 ноя

HONDA CR-V 2008 2010 2.0I-VTEC ТРАНСМИССИЯ АВТОМАТИЧЕСКАЯ

Автозапчасти »Легковые автомобили

900 злотых

Люблин 10 ноя

HONDA CR-V 2004 АВТОМАТИЧЕСКАЯ ШЕСТЕРНЯ

Автозапчасти »Легковые автомобили

90 029 950 злотых

Люблин 10 ноя

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ АВТОМАТИЧЕСКАЯ 4X4 HONDA CRV CR-V IV CRV

Автозапчасти »Легковые автомобили

1 699 злотых

Иновроцлав 10 ноя

HONDA CRV 2.0 V TEC K20A4 КОРОБКА ПЕРЕДАЧ MRVA AUTOMATIC 156 ТЫС. КМ ГАРАНТИЯ

Автозапчасти »Легковые автомобили

1,400 злотых

Иновроцлав 2 ноя

Коробка передач автомат honda crv IV лифт

Автозапчасти »Легковые автомобили

1500 злотых

Вести переговоры

Boleszkowice 22 октября

.

Honda CR-V 2010 - обновленный дизайн: Kemag

Кузов и интерьер Honda CR-V 2010 были подвергнуты стилистической «подтяжке лица», и в целом в этой модели с автоматической коробкой передач впервые были добавлены новые компоненты, такие как дизельный двигатель.


Внесены изменения:

  • Новейший двигатель i-DTEC, соответствующий стандарту Euro 5
  • Автоматическая коробка передач, доступная в сочетании с дизельным агрегатом
  • .
  • Модернизированная подвеска с уменьшенной вибрацией и шумом
  • Новые элементы внешнего стиля, включая новые бамперы, колеса и измененную решетку радиатора
  • Изменения в отделке салона и уровне отделки салона


Двигатель и трансмиссия
Знаменитый 2-цилиндровый дизельный двигатель используется в Honda CR-V 2010.2 л i-DTEC. Он более мощный, чем агрегат i-CTDi, предложенный в предыдущей модели, и отвечает требованиям последних стандартов выбросов Евро 5. Дополнительным преимуществом новой Honda CR-V является возможность приобретения версии с дизельным агрегатом и автоматической коробкой передач. коробка передач.
Эта комбинация впервые использована в данной модели.

Двигатель i-DTEC, который передает мощность через автоматическую коробку передач, получил признание среди пользователей Accord, в том числе благодаря высокому крутящему моменту, достигаемому в широком диапазоне скоростей.Трансмиссия, используемая в CR-V, была переработана с учетом характеристик системы полного привода и возможности использования автомобиля в различных дорожных условиях.


Для снижения расхода топлива автоматическая трансмиссия оснащена системой подогрева масла, которая быстрее нагревает трансмиссию после запуска двигателя, а также помогает снизить внутреннее трение. В свою очередь, речь идет о поддержании соответствующей рабочей температуры при больших нагрузках, например.при движении с прицепом об этом позаботится система охлаждения масла в автоматической коробке передач.

По сравнению с i-CTDi, двигатель i-DTEC имеет на 10 л.с. больше максимальной мощности (150 л.с.) и на 10 Нм больше крутящего момента (350 Нм) при снижении выбросов CO2 * (до 171 г / км для версии с МКПП и до 195 г / км для версии с АКПП). Последний дизельный агрегат Honda оснащен системой впрыска Common Rail третьего поколения от Bosch, работающей при максимальном давлении 1800 бар, что обеспечивает точное дозирование топлива.В стандартную комплектацию также входит сажевый фильтр DPF, расположенный рядом с двигателем. Такое расположение фильтра обеспечивает его быструю регенерацию. Таким образом, уровень выбросов NOx и других вредных соединений был значительно снижен.


Модельный ряд будет по-прежнему включать экономичный бензиновый двигатель 2.0 i-VTEC, который в своей последней версии соответствует строгим стандартам выбросов Евро 5. Трансмиссией будет шестиступенчатая механическая коробка передач или пятиступенчатая автоматическая коробка передач.Версии Honda CR-V с механической коробкой передач получат контрольную лампу переключения передач
(SIL), которая поможет водителю снизить расход топлива и выбросы CO2. Внутренние испытания показали, что соблюдение рекомендаций системы позволяет снизить расход топлива на 0,2 л / 100 км и выбросы CO2 на 5 г / км.

Модернизированная подвеска
CR-V имеет измененную геометрию подвески и конструкцию амортизаторов.В результате автомобиль предлагает больший комфорт при движении, сохраняя при этом отличные ходовые качества и высокую маневренность, которыми прославилась предыдущая версия модели. Высокий комфорт движения, снижение уровня шума и еще более точное сцепление с дорогой - все это благодаря оптимизированному углу поворота поворотного шкворня и модифицированным металлорезиновым элементам подвески.

Внешний вид
CR-V 2010 основан на усовершенствованном дизайне предыдущей версии кузова.Изменения коснулись переднего и заднего бамперов, решетки радиатора и колес. Впервые в истории модели легкосплавные диски - 17-дюймовые 5-спицевые или 18-дюймовые 10-спицевые - входят в стандартную комплектацию всех моделей Honda CR-V.

Доработанные бамперы были окрашены в цвет кузова на большей поверхности, чем раньше, что подчеркивает высокий класс автомобиля. В топовой версии модели - Executive - также есть бамперы, полностью окрашенные в цвет кузова, подчеркивающие новые линии передней и задней части кузова.Решетка радиатора содержит более узкую планку с расположенным по центру логотипом "H".
В последней версии автомобиля этот элемент был окрашен в цвет кузова, тогда как в предшественнике он был хромированным.

Honda CR-V 2010 также получила два новых цвета кузова: Urban Titanium и Alabaster Silver. Кроме того, существует шесть металлических красок - Premium White, Crystal Black, Polished Metal, Sparkle Grey, Deep Bronze и Deep Sapphire Blue - и один неметаллический оттенок, Milano Red.


Интерьер
Интерьер CR-V 2010 претерпел множество изменений, чтобы сделать интерьер CR-V более привлекательным. Здесь использованы отделочные панели с новой фактурой, обновлены цвета и изменена обивка сидений, ковриков и дверных ручек.


Приятную атмосферу в путешествии создают новые пластиковые поверхности, оформленные в едином стилистическом стиле.Также дизайнеры Honda позаботились о соответствующей отделке багажного отделения, установив новую алюминиевую накладку на порог и новые декоративные элементы для багажного отделения.


О высоком уровне интерьера CR-V также свидетельствуют материалы, из которых изготовлены сиденья. В версии с тканевой обивкой используются новые, более качественные и привлекательные ткани. Также доступна обивка из алькантары с кожаными вставками в боковых валиках. Кожаная версия имеет контрастную строчку, а модели из кожи цвета слоновой кости имеют практичные коричневые коврики.Кроме того, были расширены складывающиеся подлокотники со стороны водителя и пассажира, что значительно повысило комфорт передвижения.


В новом Honda CR-V используется модернизированная аудиосистема, которая в некоторых версиях позволяет подключать iPod или MP3-устройства. Вход USB расположен в незаметном месте в верхней части перчаточного ящика перед пассажиром, поэтому все соединительные кабели и входные разъемы скрыты.


Простая в использовании система HFT - доступна с навигацией - совместима с Bluetooth, также претерпела незначительные изменения.Одна из них - это возможность экспортировать номера в систему с совместимого мобильного телефона. В версиях, оснащенных спутниковой навигацией, телефонные номера можно набирать с
с помощью клавиатуры, отображаемой на сенсорном экране системы.

Инженеры Honda сделали новый CR-V более практичным за счет интеграции дополнительных функций. При включении передачи заднего хода на топовой модели Executive зеркало со стороны пассажира немного опускается, позволяя водителю видеть бордюр или препятствия вокруг автомобиля.
В оснащение также входит зеркало заднего вида с автоматическим затемнением, повышающее безопасность вождения в ночное время.

Чтобы обеспечить пассажирам комфортные условия вождения в Honda CR-V, большое внимание было уделено снижению шума и вибрации (NVH). Здесь были применены дополнительные звукоизоляционные материалы, новые изоляторы и модифицированные уплотнители, что существенно способствовало снижению уровня шума в салоне.


Передовая технология безопасности
Впервые все версии CR-V оснащены системой предупреждения о дефляции (DWS), которая снижает риск повреждения проколом.На борту новой модели есть и другие передовые системы безопасности, разработанные инженерами Honda. К ним относятся адаптивный круиз-контроль (ACC) - система, в которой используется радар, который позволяет вам поддерживать запрограммированное безопасное расстояние до идущего впереди автомобиля, и CMBS (система предотвращения столкновений) - система, ограничивающая последствия столкновения, которая предвосхищает о потенциально опасной ситуации на дороге и предупреждает водителя, а в критических обстоятельствах инициирует торможение и натяжение передних ремней безопасности.
Вышеуказанные системы входят в стандартную комплектацию Executive Edition.

.

Автомат или ручной? - www.crvklub.fora.pl

Предыдущая тема :: Следующая тема
Автор Известно
Дэйв

Doczy: 02 фев 2013
Сообщений: 2
Читает: 0 тем

Blade: 0/5
Skd: Mazowieckie
Pe: Mczyzna


Размещено: Сб 21:12, 02 фев 2013 Тема сообщения: Автомат czy manual?

Прошу мнения / совета по выбору коробки.
Куплю бензиновый CR-V 2.0 с автоматом.
Как опытные пользователи CR-V, просьба описать «за» и «против» машину с двигателем 2.0 мощностью 150 л.с.

Из игры wild.

Пост оценен 0 раз

Вернуться в игру
Porter

Doczy: 24 фев 2011
Сообщений: 316
Читает: 0 Темы

Pomg: 5 раз
Blade: 0/5
Skd: Tychy
Pe: Mczyzna


Размещено: Вс 2:28, 03 фев 2013 Заголовок сообщения:

Как правило, это ваш выбор, и вы должны выбрать то, что вам больше всего подходит.У каждого решения есть свои плюсы и минусы.
Автомат очень удобен и якобы надежен, пока за ним ухаживают.
Однако масло и фильтр нужно менять регулярно (10-20ккм). Однако в нашей стране он пока не пользуется большой популярностью и в случае поломки приходится учитывать большие затраты на ремонт.
Механическая коробка передач как ручная, если все не ездят с механической коробкой передач.
Масло меняют реже, чем в автомате (80-100 км), детали дешевле и проще ремонтировать.
Если бы мое финансовое положение было немного стабильнее, я бы купил машину.Ебать за руль машины.

Вот так оно и есть. Я не могу ничего написать об автоматической коробке передач в CRV, потому что не разбирался с ней.
_________________
4Fun ...

99 '147 км

Пост оценен 0 раз

Вернуться в игру
Объявление

Написано: Сб 12:21, 20 ноя 2021 Заголовок сообщения: REKLAMA

Вернуться в игру
phil

Doczy: 02 января 2011
Сообщений: 79
Читает: 0 тем

Pomg: 2 раза
Blade: 0/5
От: warszawa
Pe: Mczyzna


Размещено: Вс 18:51, 03 фев 2013 Заголовок сообщения:

Привет ! Я ранее описывал тему автомата в cr-v.Я ехал 20-й месяц, когда выехал из автосалона, я был в восторге, к сожалению после месяца использования, и мне пришлось признать, что это был скип для этого автомобиля с этим двигателем! Разве вы не покупаете новую модель IV? Если вас интересует Model III, у вас будет опыт! мотор сабютки как автомат! в этой машине какая архаичность! После города вы должны заблокировать его на D3, иначе трагедия! Для постоянной езды, где можно разогнаться до 80-85 км, то до 3000 об / мин, конечно на Д-3! , то, к сожалению, вам придется бросить его на D, и здесь начинается кошмар.При 90 км / ч пробок в диапазоне 1200-1400, если поедешь один, уйдет еще больше, но хуже, когда внутрь попадут три человека. Лестница только начинается для этого хлама, и это так, что ты убиваешь себя, если у тебя что-то есть впереди! Он говорит это по собственному опыту, потому что я злюсь, когда собираюсь куда-нибудь в поездку. Он может быть хорош для вождения, но на автомагистралях с постоянной скоростью и пить людей по мере приближения к месту назначения, но за счет ваших карманов, потому что вы сжигаете суккуленты, если у вас что-то есть впереди, будьте осторожны! если вы купите этот автомобиль, вы узнаете! как следствие вы останетесь недовольны! и раздражает, потому что он то и дело возится с вашими шестернями, и никакого ускорения! Лучше всего, если вы пойдете и рассудите сами, потому что, возможно, у вас нет Бог знает, чего он ожидает! Кратковременная выпивка только усилит желание покупать, но это скучно, я на нее попалась.Теперь, с точки зрения времени, прошедшего с момента покупки этого хлама, буквально жалею, что куплю это братство, потому что нет ни привода, ни мощности, а машина требует мести! Может и хорошее решение, но из 90-х. С тех пор они даже не сделали шаг вперед. Рекомендую соревнования в этом классе автомобилей. В Model IV сейчас только те же решения, что и в этом классе автомобилей 5 лет назад, и цена такая же! Удачи в принятии решения!
_________________
cr-v III automat 2.0 navi exe 2011 июнь

Пост оценен 0 раз

Вернуться в игру
Pean

Умирает: 20 июня 2012 г.
Сообщений: 300
Чтений: 0 тем

Pomg: 10 раз
Blade: 0/5

Pe: Man


Написано: Вт 14:21, 05 фев 2013 Заголовок сообщения:

Двигатель 2.0 i-vtec в CR-V имеет слишком маленький крутящий момент для классического преобразователя крутящего момента, используемого в этой модели. Это относится как к поколениям III, так и к IV.Я не советую.

Пост оценен 0 раз

Вернуться в игру
Объявление

Написано: Сб 12:21, 20 ноя 2021 Заголовок сообщения: REKLAMA

Вернуться в игру
GT-3000

Doczy: 06 мар 2014
Сообщений: 52
Читает: 0 тем

Pomg: 2 раза
Blade: 0/5
Skd: JASO
Pe: Mczyzna


Написано: ro 16:48, 16 апр 2014 Заголовок сообщения:

Решу поиграть в тему РУЧНОЙ И АВТОМАТ

Как продвигается спектакль 2.0 в ручном варианте а в автомате реально?
Технические данные из мотофактов: -Данные производителя-

Механическая коробка передач от 10,2 сек до 100 км / ч и Vmax 190 км / ч
Автомат: 12,2 с до 100 км / ч и Vmax 177 км / ч

Все было бы правильно, если бы не записи, показывающие, как это на самом деле:

2.0 Руководство от 10 до 100 http://www.youtube.com/watch?v=hyyDQkQ7P6g

2.0 АКПП от 11с до сотни http://www.youtube.com/watch?v=Rq22DH9_0vA
2.0 Автоматически от 10,5 до сотни http://www.youtube.com/watch?v=qqAK4RR8qWY

следует, что соотношения следующие:
1-я передача - 55 км / ч механическая ----------- 70 км / ч автоматическая
II передача 92 км / ч механическая ----------- 115 км / ч автомат
III передача 138 км / ч механическая ----------- 180 км / ч автомат

Кроме того, согласно инструкции на станке, вы можете самостоятельно выбрать 1-ю, 2-ю и 3-ю передачу.
Режим D1, D2 или нажав кнопку питания D3 + в положении D.
Что касается расхода топлива, то технические данные показывают, что за счет большого передаточного числа машина экономичнее на трассе.

Что касается маневренности 0-150 км / ч
МКПП требует 24 с при использовании 4-й передачи
Автомату требуется 26 секунд, используя только третью более длинную передачу

Верно ли мнение об игровом автомате muowatym в версии 2.0?

Интересное видео, демонстрирующее возможности экономичного вождения 2.0 автомат - 17,4км / л = 5,88 л / 100км на расстоянии около 20км ... http://www.youtube.com/watch?v=KS9jtLCOCtA

Пост получил оценку 1 раз

Последнее изменение GT-3000 в сб 18:40, 19 апреля 2014 г., полностью изменено 3 раза

Вернуться в игру
Jakub19

Doczy: 25 мая 2013 г.
Сообщений: 21
Прочитано: 0 тем

Blade: 0/5
Skd: ZANIEMYL
Pe: Mczyzna


Написано: ro 10:01, 30 апр 2014 Тема сообщения: 2.0 игровой автомат

Привет

Я купил б / у машину 2.0, но машина была куплена в польском автосалоне.

Честно говоря, не променяю на другую очень комфортную, как на предшественницу, которая новая, проблем с обгонами не вижу и машина по моему не сильно горит.Ем 10-30 км локальные участки + город и скорость 90-120 больше коротких участков, машина рассчитана на полную заправку а не на 8,5 л / 100 км от компа.
Для меня ускорение - это нормально, если вы хотите ударить D3 или нажать педаль в пол и поехать.
РЕКОМЕНДУЮ
_________________
Куба

Пост оценен 0 раз

Вернуться в игру
hagi

Doczy: 24 сен 2014
Сообщений: 42 90 017 Чтений: 0 тем

Blade: 0/5

Pe: Mczyzna


Размещено: Сб 16:44, 27 сен 2014 Заголовок сообщения:

кто не водит машину пусть ничего не говорит !!!
Я использую CRV III AT в основном в городе, и это хорошая конфигурация, коробка в сочетании с двигателем не является ракетой, но из-за своего веса, когда она хорошо справляется с газом, едет непринужденно.
Это внедорожник, который должен быть комфортным, и это все равно, что кто, кому он не нравится, должен купить спорткар и мчаться и кататься по убежищам.
Сгорание - чуть-чуть горит 11 литров, надо сосчитать по городу, а вот газ сильно сэкономит только если не забыть отрегулировать клапаны!

Дополняющая информация: Я проехал уже более 170 000 км, двигатель и АКПП работают отлично! Разумеется, я занимаюсь заменой масла в АКПП только оригинальную жидкость Хонда с ASO

Сообщение было оценено 0 раз

Последнее изменение: hagi, пн, 11:06, 14 ноя 2016, полностью изменено 1 раз

Вернуться в игру
Jakub19

Doczy: 25 мая 2013 г.
Сообщений: 21
Прочитано: 0 тем

Blade: 0/5
Skd: ZANIEMYL
Pe: Mczyzna


Размещено: Сб 17:17, 27 сен 2014 Заголовок сообщения:

hagi писал:
кто не водит машину, пусть ничего не говорит !!!
Я использую CRV III AT в основном в городе, и это хорошая конфигурация, коробка в сочетании с двигателем не является ракетой, но из-за своего веса, когда она хорошо справляется с газом, едет непринужденно.
Это внедорожник, который должен быть комфортным, и это все равно, что кто, кому он не нравится, должен купить спорткар и мчаться и кататься по убежищам.
Сгорание - чуть-чуть горит 11 литров, надо сосчитать по городу, а вот газ сильно сэкономит только если не забыть отрегулировать клапаны!

Моя полная поддержка придерживается того же мнения,

У меня расход топлива меньше, но в городе использую меньше, а на дорогах местного значения (короткие поездки 15-25 км)
_________________
Куба

Пост оценен 0 раз

Вернуться в игру
Объявление

Написано: Сб 12:21, 20 ноя 2021 Заголовок сообщения: REKLAMA

Вернуться в игру
edon

Doczy: 19 июн 2014
Сообщений: 41
Читает: 0 тем

Blade: 0/5
Skd: Toru
Pe: Mczyzna


Размещено: Сб 17:23, 11 окт 2014 Заголовок сообщения:

Привет, пользователи.CRV - моя пятая машина с автоматической коробкой передач. Коробка передач, как и автомат, имеет свои плюсы и минусы, но у этой модели Honda есть много преимуществ. Прежде всего, очень простая замена масла без замены фильтра (вы можете сделать это самостоятельно примерно за 300z) примерно через 60 000, а затем каждые 60 000. Это гарантирует безупречную работу коробки без рывков и других неожиданностей. По сравнению с другими брендами он работает намного лучше и плавнее. И то, что вам нужно использовать только масла Honda, здесь тоже плюс, потому что никто в здравом уме не сэкономит на 4 литрах масла и наполнит коробки какой-нибудь жидкостью из супермаркета (потому что это дешевле). в год, и меня удивляет, что здесь все работает.Эти известные трансмиссии DSG могут быть хорошими, но только до 200000 км. А потом просто молится.

ЭДОН

CRV III BRC

Пост оценен 0 раз

Вернуться в игру
mleni

Doczy: 06 августа 2014
Сообщений: 292
Чтений: 0 тем

Pomg: 4 раза
Blade: 0/5

Pe: Man


Размещено: вс 9:23, 09 ноя 2014 Заголовок сообщения:

Всем привет, со вчерашнего дня я счастливый обладатель crv facelift 2.0 МКПП и после покупки мне пришлось ехать домой с трассы 500 км и выше расход топлива: 6,3 л / 100 км при средней скорости 80/90 км / ч и 11 л / 100 км при скорости 150- 160 км / ч.
_________________
Honda CRV III 2.0 Executive plus Navi 4WD Lifting 2011.

Пост оценен 0 раз

Вернуться в игру
eryk328e46

Doczy: 10 ноя 2014
Сообщений: 12
Читает: 0 Темы

Blade: 0/5
Skd: Birmingham uk
Pe: Mczyzna


Размещено: ro 21:36, 27 июл 2016 Заголовок сообщения:

В конце концов, что экономичнее в дороге и в городе?
_________________
Crv 2005 2.0

Пост оценен 0 раз

Вернуться в игру
.90 000 Honda CRV через два года

Покупка автомобиля - всегда очень важное решение. Высокая стоимость, завышенные ожидания, боязнь неизвестности и миллионы противоречивых мнений о каждом бренде. Два года назад я прошел через этот процесс в поисках машины для семьи из 4 человек. В итоге, к своему удивлению, я выбрал внедорожник, а точнее Honde CRV

. Выбирал машину добрых несколько месяцев, тестировал и седаны, и универсалы всех возможных марок. Я также сделал 6 тест-драйвов по пути.Большинство машин упало по двум обычным причинам. Заднее сиденье и / или багажное отделение. Сегодня универсалы, как правило, маленькие, седаны иногда больше их, но только спереди. Конечно, есть и большие и удобные машины, но в моем пределе лимузины не подходили.

Наконец-то я остановился на категории внедорожников. Я учел. Mitsubishi Outlander, Toyouta RAW 4, Mazda, Hundaia и Honda. Mazda выпала из моих тест-драйвов, хотя я должен признать, что это была самая красивая машина из всех внедорожников.Toyota оттолкнула меня своим обслуживанием клиентов, я никогда не был поклонником внешнего вида RAW 4, и, вдобавок к тому факту, что я был полностью потрясен обслуживанием в автосалоне, я отказался от этой марки. Я знаю, что это может быть не очень рациональное поведение, но иногда именно такие мелочи заставляют покупателя отказываться от одного бренда и выбирать другой.

Не вдаваясь в подробности, окончательно остановился на Honda CRV - это было в 2014 году. Несколько фактов были решающими. Прежде всего, хорошее предложение, хорошее оснащение, очень хорошие отзывы об этой модели, а также вместительности и вместительности автомобиля.Конечно, мнение моей второй половинки, которое определенно указывало на CRV, также было важно. Во всяком случае, машина нам обоим очень понравилась. На мой взгляд, несмотря на то, что внешне внедорожник немного отличается от эталонов, линия кузова красиво ломаная, а передок даже немного хищный. Что ж, известно, что всем нравится что-то свое. На мой взгляд, для моего бюджета это был лучший выбор.

Honda CRV Параметры:

Длина 4570 мм
Ширина 1820 мм
Высота с антенной 1685 мм
Колесная база 2630 мм
Дорожный просвет 4x4 165 мм
Двигатель 2.0 i-VTEC 155HP
Разгон 0 → 100 км / ч 10,2 с
Максимальная скорость 190 км / ч
Багажный отсек 589 л

Изменилось ли мое мнение об этой машине за два года? Я не буду здесь рассматривать машину, но я опишу наиболее важные, на мой взгляд, аспекты CRV.

Двигатель

В моем случае это бензиновый 2.0 I-VTEC мощностью 150 км. Для такой машины это маловато. Я особенно говорю о динамике и разгоне.Вы должны быть готовы к тому, что мы ведем такой мини танк. Во всяком случае, это, наверное, «преимущество» большинства внедорожников среднего класса.

Он также сжигает свои собственные. В пути около 7-8 литров. Однако в городе может занять до 11 ф. Однако с таким весом и с этим двигателем этого можно было ожидать, и это не стало для меня сюрпризом.

Большим преимуществом этого двигателя является его рабочая культура. Он действительно тихий, и единственный шум, который действительно беспокоит даже на таких высоких скоростях, - это шум воздуха и шин.Для меня это очень важный аспект, когда речь идет о двигателе, и даже с учетом низкой динамики я доволен этим выбором (дизель не вариант, потому что я не так много езжу и мой маршрут в основном по городу ).

Оборудование и остальное

Что для меня наиболее важно, так это то, что после этих двух лет в машине во время движения ничего не гремит, не скрипит, не загадочные звуки, даже когда я еду по действительно бездорожью ( и я езжу с такой ежедневной отдачей с работы - такой короткий путь между Урсыновым и Вилянувом).

Все внутри по-прежнему работает без сбоев. Ни один отсек не сработал, ни одна заслонка не торчит и т. Д. Но есть элементы, которые мне очень нравятся. Одна из них - возможность установить дополнительное зеркало, чтобы было видно заднее сиденье. Также в водительской двери есть очень удобные полочки и отсеки. Благодаря этому в машине всегда порядок. Плата за небольшую парковку не взимается в большом главном шкафчике. Также есть очень удобный выдвижной подлокотник.Правильное количество разъемов USB и питания и т. Д. Все это означает, что у меня в машине нет висящих кабелей, и я могу заряжать несколько устройств одновременно.

Двери, открывающиеся под прямым углом. Это гениальная штука и очень полезная, особенно если людей несколько. То же самое, садясь в машину и выходя из нее, мне не нужно наклоняться и делать акробатические трюки.

Плюс машины, безусловно, багажник, он просторный и его очень легко «расширить» за счет легкого складывания задних сидений.Вы можете легко упаковать семью из 4 человек в отпуск без необходимости использовать дополнительный багажник на крыше или держать сумки на коленях.

Единственная проблема, хотя это может быть не проблема, а неудобство, заключается в том, что мне приходится немного наклоняться, чтобы попасть под открытую дверь багажника. Еще несколько сантиметров и мои 185 см подошли бы.

Что касается мультимедиа и возможностей подключения, мне тоже не на что жаловаться. У меня есть система громкой связи с голосовым управлением.Вы можете подключить к ним несколько телефонов. Система работает нормально, и я отвечаю и отклоняю звонки во время вождения с помощью кнопок на рулевом колесе. Комфортно и в рабочем состоянии. Аудиосистема

в Honda CRV также работает. Это, конечно, не выдающаяся звуковая система, но после небольшой настройки и настройки параметров по своему вкусу вы можете наслаждаться хорошими (но не очень хорошими) звуками. Ничего не скрипит и ничего не прерывает даже при потоковой передаче музыки по bluetooth.

Внедорожник, такой как Honda CRV, в городе - хорошая идея?

Я задавал себе этот вопрос перед покупкой и теперь, спустя два года, могу честно на него ответить.На мой взгляд, Honda CRV - лучший семейный автомобиль по цене и бюджету, которые у меня были.

Я боялся, что большая машина станет препятствием в городе. К счастью, этого не произошло. Хоть и не использую полный привод, но маневренность и комфорт вождения здесь однозначно большой плюс. Когда я перешел с Volvo S60, я был удивлен, что у CRV такой малый радиус поворота - Volvo поворачивала как грузовик.

Самое важное в этом типе автомобилей - подвеска.Я боялся, что с более высокой машиной он будет качаться на поворотах. Между тем, CRV едет как классический легковой автомобиль. Подвеска не слишком мягкая и не слишком жесткая. Благодаря этому на дороге мы легко можем заходить в повороты, как если бы мы ехали на легковой машине. А вот в городе все препятствия на дороге мы чувствуем чуть более тонко.

Если бы мне пришлось выбирать сегодня, я бы снова предпочел внедорожник универсалу. Может машина немного повыше, но не так уж и долго. Удобство в салоне, на мой взгляд, несравнимо с тестируемым мной универсалом.

Автоматизация, или чего мне не хватает в Honda CRV

В автомобиле есть несколько решений, которые сделают путешествие более приятным. Автоматические фары, которые адаптируются к времени суток, освещение поворотов, автоматические дворники и т. Д. К сожалению, сегодня в автомобилях средней ценовой категории нет всех технологий. Речь идет о помощи при экстренном торможении, интеллектуальном круиз-контроле, который подстраивает скорость под впереди идущий автомобиль, или о псевдоавтономном вождении.Если одна из этих технологий и была в Honda CRV, то только в богатейшей комплектации, с обычно довольно абсурдной ценой.

Еще одна вещь, которую я хотел бы иметь в моей машине, - это автоматическая коробка передач. Особенно ценится при поездках по городу. Вместо этого у меня 6-ступенчатая механическая коробка передач. Работает действительно плавно, но через некоторое время мне становится скучно наклонять шестеренки. Думаю, это будет моя последняя машина с механической коробкой передач.В этом типе автомобилей я не вижу преимуществ мануала перед автоматом.

К тому же я очень доволен сделанным выбором. Honda CRV - очень прочный автомобиль, выполняющий как функцию внедорожника, так и более крупного семейного автомобиля. Комфорт в дороге, удобство и внутреннее качество компенсируют нехватку мощности двигателя. Все аксессуары и гаджеты работают исправно и без проблем, и на мой взгляд, нет ничего хуже новой машины и мелких проблем, требующих посещения сервисного центра.

Коротко о плюсах и минусах моего выбора:

Преимущества:

Дефекты:

.

Б / у Honda CR-V 3 - типичные поломки и проблемы

Подержанная Honda CR-V 3 - история модели

Первое поколение Honda CR-V, дебютировавшее в 1995 году, было ответом на Toyota RAV4, появившуюся на рынке годом ранее. Третий выпуск компактного внедорожника из Японии был представлен в 2006 году на Парижском автосалоне.

По сравнению с предшественником, автомобиль шире, но, что интересно, немного короче. В этой модели также была изменена система открывания крышки багажника, которая теперь открывается вверх, а не в сторону.Чтобы снизить центр тяжести, запасное колесо переместили с двери багажного отделения в подпольный вещевой отсек. Автомобиль имел огромный успех в США. - в 2007–2008 годах он был признан самым продаваемым внедорожником на этом рынке.

Honda CR-V 3

(пресс-материалы / Honda)

В 2010 году конструкция была модернизирована. Помимо прочего, были изменены передний и задний бамперы, переделаны задние фонари.Автомобиль получил новую обивочную ткань, 17-дюймовые колесные диски и более широкий подлокотник для водителя и пассажира. Также были внесены некоторые технические изменения. В первую очередь, предложение включает новые дизельные двигатели i-DTEC мощностью 150 л.с., соответствующие стандарту выбросов Евро 5.

Отныне дизельный вариант Honda CR-V стал предлагаться не только с механической коробкой передач, но и в сочетании с автоматической коробкой передач. Также есть несколько изменений в подвеске, которые делают автомобиль более глушащим от вибраций и более комфортным в управлении. Производство модели CR-V 3-го поколения закончилось в 2011 году, его преемника дебютировал только через год. Где это было сделано? Не только в родной Японии, но и в США, Индонезии, Таиланде, Мексике, Вьетнаме, Китае, а также в Англии.

Б / у Honda CR-V 3 - двигатели

Бензин:

  • R4 2.0 i-VTEC (150 л.с.)
  • R4 2.4 i-VTEC (170 л.с.)

Дизели:

  • R4 2,2 i -CTDi (140 л.с.)
  • R4 2,2 i-DTEC (150 л.с.)

Автомобили Honda в течение многих лет считались надежными выше среднего.Многие владельцы автомобилей этой японской марки утверждают, что посещают механиков только по поводу регулярных осмотров. Хотя в CR-V 3-го поколения неисправности случаются редко, ремонт в случае поломки будет дорогостоящим. Конечно, во всем виноваты высокие цены на запчасти и небольшой выбор замен.

Как работают двигатели Honda во время работы? Обычно очень хорошо, но уже встречаются первые проблемы с дизельными агрегатами, при которых повреждает форсунки и забивает сажевый фильтр. Если вы только ездите на машине по городу, советую время от времени ездить на экскурсию и сжигать скопившуюся там сажу. В противном случае вам придется очень дорого заменить этот компонент. Интересно, что этот новый блок i-DTEC вызывает больше проблем. В более слабом дизеле проблемы появляются только с большим пробегом.

Honda CR-V 3

(пресс-материалы / Honda)

Помимо редких неисправностей, самым большим преимуществом дизельных двигателей является очень приличный расход топлива.В городе машина с моторами i-CTDi и i-DTEC потребляет около 9-10 л / 100 км, а при движении по бездорожью легко можно достичь значения 6,5-7,5 л / 100 км. Дизели не являются демонами скорости, но благодаря высокому крутящему моменту обеспечивают вполне приемлемые характеристики.

Если вы планируете выбрать бензиновую версию, на рынке доминирует 2,0-литровый двигатель. Здесь разгон от 0 до 100 км / ч на несколько десятых секунды лучше (10,2 секунды), но должен проворачиваться чаще на более высоких оборотах. Это, в свою очередь, также означает больший расход топлива. В нашем тесте машина сжигала 11 л / 100 км в городе и 8,5 л / 100 км на трассе.

Те, кто рассчитывает на лучшую динамику, предпочтут двигатель объемом 2,4 л, предлагаемый в США. К сожалению, все экземпляры из-за границы на практике имели более или менее аварийные ситуации, поэтому я не советую их покупать. Внимание, двигатели могут потреблять много масла - во избежание неожиданной поломки лучше проверять уровень масла чаще.Хотя проблема в основном касается агрегатов, пользователи которых часто используют высокие скорости вращения, лучше соблюдать осторожность.

Honda CR-V 3

(пресс-материалы / Honda)

Подержанный Honda CR-V 3 - Технические характеристики

Поклонники настоящих внедорожников бьют тревогу, все больше и больше внедорожников имеют 4WD с электронным управлением вместо фиксированной системы 4 × 4 . Конечно, можно усомниться в эффективности такого решения в полевых условиях, но правда в том, что среднестатистический пользователь Honda CR-V 3 все равно с ним не слезет с асфальта.На рынке представлено множество моделей с передним приводом.

Подвеска японского автомобиля также имеет мало общего с подвеской чистокровных внедорожников. Вся система полностью независима, а углы (подход, спуск и съезд) очень средние. Дорожный просвет тоже не завышен. В предложении две трансмиссии: 6-ступенчатая механическая и 5-ступенчатая автоматическая. Автомобиль Honda CR-V 3 получил средний рейтинг 4 звезды в краш-тестах Euro NCAP.

Honda CR-V 3

(мат.Пресс-релизы / Honda)

Б / у Honda CR-V 3 - интенсивность отказов

Пользователи Honda CR-V 3 жалуются на нестабильные шарниры и трещины в корпусах амортизаторов - неисправности случаются нечасто, но в такой молодой японской машине они не должны возникать вообще . Также есть единичные случаи поломки рулевого механизма. К счастью, производитель устранил эту неисправность по гарантии.

Комментарии могут быть сделаны в отношении некоторых мягких пластиков, используемых для внутренней отделки.Что с ними не так? Они просто слишком быстро изнашиваются и царапаются. Скрипучие педали тоже досадный недостаток.

Honda CR-V 3

(пресс-материалы / Honda)

Старые Хонды часто сильно корродируют, если только нет исключительного владельца, который своевременно защитил кузов от ржавчины. CR-V 3-го поколения не подвержен коррозии до такой степени, но на крышке багажника рядом с хромированной полосой появляется красный налет.Лак тоже не очень стойкий. Страшно подумать, что будет через несколько лет.

Независимо от того, какой двигатель вы выберете, у вас может выйти из строя сцепление. Отдельно стоит упомянуть скрип тормозов - иногда проблема решается сама собой, но во многих случаях потребуется вмешательство механика. Электрика тоже в их настроении. Иногда не работают электрические стеклоподъемники, иногда - парктроник.

Подержанная Honda CR-V 3 - на наш взгляд

Honda CR-V не так надежна, как ее предшественники, но все же сохраняет очень хороший уровень. Цены на подержанные копии колеблются от 46 000 до 80 000 злотых, , как уже упоминалось выше, лучше избегать копий из США. Несмотря на премьеру следующего поколения, автомобиль все еще сохраняет свою ценность, что можно считать как недостатком, так и достоинством.

За что еще нужно хвалить CR-V 3? В первую очередь: хороший простор, эргономика высокого уровня, удобные сиденья и свежий вид. К минусам, конечно же, можно отнести слабоватые двигатели, среднее качество внутренней отделки, дорогие запчасти и средний привод 4х4.

.

Автоматическая или механическая коробка передач?

Какую коробку передач вы предпочитаете? Ручной или автомат? Почему? Эти вопросы могут привести к уличным беспорядкам. Они несут в себе эмоциональный заряд, подобный тому, который связан с вопросами о моторных маслах.

Какая коробка передач тогда лучше? Все зависит от того, как мы управляем машиной. Я, наверное, не буду развивать дискуссию об управлении автомобилем, потому что это совершенно бессмысленный аргумент.Хороший водитель не теряет контроль над автомобилем, оснащенным автоматической коробкой передач, даже если мы обнаруживаем, что автомат ускоряет движение быстрее, чем механический.

На первый взгляд, для неавтомобильного человека внешне АКПП мало чем отличается от механической. Это идет от Opel Omega и имеет уже демонтированные внешние органы управления. Коробка передач от не самой новой Audi A8.Плоский элемент слева - это плата управления. Все остальное - корзины сцепления, диски и проставки. Они отвечают за включение последующих передач. Круглая деталь внизу - это корпус масляного насоса и регулирующих клапанов.

Когда выбирать ручной? Если мы покупаем подержанный автомобиль и не уверены на 100% в пробеге автомобиля или не можем проверить исправность автоматической коробки передач. Какие недостатки у механической коробки передач? Самый большой недостаток в том, что нам приходится управлять им во время движения.Ага. Это не проблема, это просто радость. Это правильно. Когда мне было 20, мне тоже было весело. Сейчас это прекратилось. В городских пробках однозначно выбираю АКПП. Хорошо, но вы скажете, что МКПП меньше ломается. В этом много правды. Однако у меня есть своя теория относительно частоты отказов автомобилей и коробок передач. Согласно этой теории, ответственность за подавляющее большинство поломок автомобилей лежит на их владельцах. Не правда? И все еще.Во-первых, сервис, во-вторых, эксплуатация.

Две шестерни посередине и полумесяц - это масляный насос. В его корпусе фрезерованы масляные каналы и седла клапанов. Согласитесь, это больше похоже на рисунки в пустыне Наска, чем на элемент коробки передач.

Конечно, МКПП больше выдерживает, но именно из-за условий эксплуатации. Если водитель знает, как плавно управлять сцеплением и дроссельной заслонкой, он может добиться огромного пробега до того, как что-либо потребуется заменить (сцепление обычно является первым).Мануал тоже лучше для "пыток". Однако заметно более низкий комфорт передвижения.

Хорошо, но машины выходят из строя, и их эксплуатация обходится дорого. Да, это могло быть правдой. На рынке есть много моделей коробок передач, которые ненавидят пользователи и механики. К счастью, их можно легко идентифицировать и избежать мин. Но действительно ли нам нужен игровой автомат? Что делать Как купить и как пользоваться?

Wandler, преобразователь или гидрокинетическая муфта.Вы можете увидеть это от выхода привода на коробку передач. Это плата управления в коробке передач от Honda CRV.

Купить машину с автоматом, вопреки внешнему виду, очень просто. Все должно работать плавно и без рывков. В полном температурном диапазоне. Если при переключении передач слышны рывки или слышны мешающие шумы при переключении с DRIVE на REVERSE, это означает только одно. Что-то не так. Если мы поверим тому, что говорит нам продавец, это может дорого обойтись.Иногда появляются первые симптомы неисправности, но здесь можно воспользоваться мнением мастерской, специализирующейся на ремонте машин. Конечно, найти такую ​​мастерскую может быть непросто. Стоит поискать в Интернете и на форумах. Если все работает как надо, как в холодном, так и в горячем состоянии, можно купить такую ​​машину (при условии, что коробка передач - не единственная работоспособная составляющая). Если мы заметили вышеперечисленные недостатки, стоит спросить о них в мастерской.Во многих случаях достаточно заменить масло в коробке и все приходит в норму.

В одной коробке передач имеется несколько типов дисков и проставок. Умножив это на количество разных моделей трансмиссии, мы получим действительно хороший результат. Шкаф, полный экранов и прокладок для узлов сцепления. За годы работы мастерской накопилось немного. Они еще могут пригодиться.

Как управлять автоматической коробкой передач? Прежде всего нежно.Не допускается нагружать ящик в холодном состоянии, изменение направления движения возможно только при полной остановке автомобиля. Не держите левую ногу на тормозе и ускоряйтесь правой ногой. Ящики, оборудованные системой управления пуском, действительно есть, но это случайные случаи. И, конечно же, необходимо заменить масло согласно рекомендациям производителя. Я опускаю здесь случаи коробок, в которых производитель автомобилей ругается, что коробка залита маслом на протяжении всего срока службы.К сожалению, это не случай. Некоторые продюсеры узнали об этом очень болезненно.

Нет, это не механическая коробка передач. Это шестиступенчатая коробка передач DSG. Валы, шестерни и ползуны на самом деле такие же, как в руководстве, но все управление осуществляется гидравлической системой. «Устройство переключения передач» в DSG, или так называемый мехатроник. Работает в гидравлическом масле, а не в трансмиссионном масле.

Да, я хвалю игровые автоматы, значит ли это, что механическая коробка передач действительно не имеет смысла в наши дни? У него есть большой, но, к сожалению, во многих машинах выбора не остается.Особенно в версиях с более мощными двигателями или просто с лучшим оборудованием. Инструкция будет хорошо работать на бюджетных автомобилях и если мы не будем слишком часто передвигаться по городу. Конечно, может оказаться, что автомобиль нашей мечты идет только с не очень рекомендуемой автоматической коробкой передач или только с механической коробкой передач. И что? Либо вы должны изменить предмет своих вздохов, либо принять собственное решение «на груди».

Я решил, какая коробка передач лучше? Вероятно, нет, поэтому я описал только механические, сервисные и эксплуатационные аспекты.Я полностью проигнорировал богатство своего кошелька и… вкус. Как известно, о вкусах не говорится. Ведь кто-то покупал Ssang Yong Rodius.

Две соосные корзины сцепления коробки DSG напоминают корзины классической автоматической коробки передач и… мотоцикла. Заклинание "Воспоминания". Вандлера из машины Чайки, у которой была двухступенчатая автоматическая коробка передач с разделенными передачами. Поэтому можно рискнуть заявить, что у него было четыре шестерни 😉 Современные манипуляторы свариваются между собой, и для их ремонта приходится раскатывать сварной шов на токарном станке.В времена, которые справедливо прошли, его можно было просто включить. Это называется уменьшением размера. Встреча истории и современности. .

Honda CR в какой коробке передач. Самостоятельный ремонт АКПП Honda CR-V

В автомобиле Honda одной из самых дорогих деталей является автоматическая трансмиссия, поэтому при появлении первых признаков проблемы с трансмиссией устраните проблему как можно скорее. Несвоевременное устранение проблемы может привести к серьезным проблемам и более дорогостоящему ремонту.

Как правило, решить проблему можно с помощью специализированного сервиса с помощью специалиста, но многие автолюбители предпочитают ремонтировать АКПП Honda SRV своими силами, что помогает существенно сэкономить.

Несмотря на то, что АКПП на CR-V - довольно надежный агрегат с большим сроком службы, этот агрегат необходимо своевременно обслуживать. Основные причины сокращения срока службы станка:

  • Нерегулярная замена масла;
  • В автоматическую коробку передач попали инородные тела;
  • Работа проводится при отсутствии или наоборот с избытком смазки, что приводит к быстрому износу шестерен, что приводит к рывкам и помехам при переключении передач;
  • Резкое ускорение и замедление;
  • Буксировка автомобиля с данной коробкой передач строго запрещена;
  • Использование неоригинальной трансмиссионной жидкости;

Чтобы АКПП прослужила как можно дольше, необходимо постоянно поддерживать и проверять необходимый уровень масла.Для этого в картере есть индикатор уровня.

Для обеспечения оптимальной температуры смазочного материала масло циркулирует по маслопроводу через нижний резервуар, расположенный в радиаторе, соединенный с коробкой передач резиновыми шлангами.

Для проверки технического состояния АКПП Honda SRV rd1 необходимо загнать автомобиль на смотровую яму или эстакаду, после чего необходимо будет сделать следующее:

  1. Проверяем какой уровень смазочной жидкости;
  2. При необходимости долейте масло;
  3. Проверяем коробку передач со всех сторон на наличие полос, в частности проверяем места подключения картера, сальники переднего колеса, а также сливную пробку;
  4. Заводим машину, потом начинаем по очереди переключать рычаг переключения передач и проверять работу коробки передач.Установите рычаг в нейтральное положение «N», отпустите тормоз, при этом автомобиль должен оставаться на месте;
  5. Проверяем работу КПП при движении, в положении «Д» сначала начинаем разгон, потом замедление, в нормальном рабочем состоянии передачи должны переключаться плавно, не должно быть хруста, стука или других посторонних звуков. Затем проверяем положение «R» и 2, 1.

Если вы испытываете толчки при переключении передач во время движения, чувствуете запах гари или шум в трансмиссии, скорее всего, изношено сцепление или подшипник.Устранить такую ​​неисправность можно только снятием и разборкой коробки передач. Устройство станка такое же, поэтому трудностей с разборкой и ремонтом возникнуть не должно. Единственная разница в том, как работает коробка передач, она может быть гидравлической или электронной.

Признаки проблем

Все возможные неисправности, возникающие в работе коробки, лучше всего выявляются и устраняются на первых этапах. Основные признаки, указывающие на проблемы с передачей, следующие:

  • Слышание шума и странных запахов при переключении передач;
  • Коробка передач не включается - признак серьезной проблемы и немедленного ремонта;
  • Под машиной масляные пятна, значит, где-то есть протечка;
  • Датчик положения селектора АКПП Honda CR V мигает или выключается, либо загорается индикатор CHECK, что приводит к остановке или заклиниванию коробки передач.Эта проблема довольно часто возникает из-за того, что на датчик попадает грязь или влага, и он начинает лопаться. Проблема может быть решена путем снятия и очистки датчика.

Ремонт ящиков

Для ремонта АКПП на CR-V можно обратиться в специализированный автосервис или выполнить все работы самостоятельно. Для демонтажа коробки необходимо снять часть подрамника и снять нижние стабилизаторы. Ремонт заключается в разборке коробки передач с последующим устранением всех выявленных неисправностей.В первую очередь проверяется работоспособность и целостность гидротрансформатора. Из-за резкого торможения часто выходят из строя фрикционные секции, поэтому необходимо проверить их состояние. Все самостоятельные ремонтные работы можно провести, если знания конструкции автомобиля минимальны.

Подводя итог, можно сделать вывод, что АКПП - один из сложных механизмов в автомобиле, который требует своевременного и постоянного ухода, иначе быстро выйдет из строя.Если правильно эксплуатировать машину и своевременно ее обслуживать, она прослужит очень долго.

Японские автомобили Honda CR-V концерна Honda Motor получили распространение во всем мире. Эти автомобили особенно популярны у автомобилистов России. Автомобили Honda CR-V отличаются надежностью, высоким уровнем комфорта и комфорта.

Они динамичны и просты в обращении. Элементы управления интуитивно понятны и удобно расположены перед водителем. Внешний вид автомобиля радует глаз, выгодно выделяя его среди других автомобилей.Автомобили CR-V предлагаются с широким ассортиментом двигателей различных типоразмеров, а также с механическими и автоматическими трансмиссиями (АКПП).

Цены на ремонт АКПП Хонда СРВ (Honda CR-V)

Работа Цена, руб. Комментарий
Разборка / установка 5 000–9 000 ПЕРЕДНИЙ, ЗАДНИЙ \ AWD
Капитальный ремонт АКПП 17 000 без учета стоимости запчастей
Замена масла с 1500 до 2000 без затрат на расходные материалы
Ремонт гидротрансформатора 6 000–8 000 в случае серьезного повреждения цена примерно на 20% выше
Автомобильная эвакуация это бесплатно бесплатно для ремонта
Диагностика АКПП 1,000 бесплатно для ремонта

Если у вас есть вопросы или вам нужен совет,

Ремонт АКПП Honda SRV

Автомобильный концерн Honda Motor устанавливает на Honda CR-V самые разные трансмиссии.Следует помнить, что в зависимости от даты выпуска автомобиля, мощности установленного на нем двигателя зависит и конфигурация коробки передач. Вот несколько моделей АКПП, которыми оснащается Honda SRV: M4TA, MDMA, S4XA, SKWA.

Следует отметить, что АКПП - довольно сложные устройства, требующие контроля и периодического планового обслуживания. Неосторожное отношение водителя к эксплуатации АКПП Хонда может привести к выходу устройства из строя, в результате чего потребуется СРВ или полная замена КПП.

В некоторых случаях отказы автоматической коробки передач возникают из-за отсутствия масла, преждевременной замены или загрязнения. Во избежание возникновения этих проблем рекомендуется периодически проверять АКПП на наличие признаков утечки масла, следить за уровнем и качеством масла в коробке и своевременно его заменять.

Наш автосервис всегда готов заменить масло и отремонтировать вашу АКПП Honda CR V.Опытные специалисты подберут для вашего автомобиля идеальную марку масла и при необходимости отремонтируют с заменой необходимых деталей. Отличное качество, приемлемая цена на ремонт АКПП Honda CRV , а также опыт специалистов и современное оборудование - надежная гарантия нашей работы.

Порядок ремонта автомобиля в «Сервис АКПП»

Шаг 1. После звонка заказчику сотрудники выбирают наиболее удобное для него время ремонта машины.Если транспортное средство не находится в движении, его можно доставить на площадку с помощью эвакуатора. Автомобиль будет доставлен на бесплатную охраняемую стоянку техцентра.

Шаг 2. В процессе диагностики и решения проблем будут найдены причины выхода из строя. Исходя из этого, будет определена цена ремонта.

Шаг 3. Специалисты автосервиса определяют порядок проведения ремонта и составляют список необходимых запчастей.

Шаг 4. Создается предварительная смета на ремонтные работы. Фиксированная сумма согласовывается с заказчиком. Потом приступают к ремонту механики.

Шаг 5. При проведении работ учитываются все требования и рекомендации производителя.

Шаг 6. После завершения работ автомобиль проходит испытания. Так проверяется качество ремонта.

Шаг 7. Сотрудники СТО предоставляют заказчику исправный автомобиль.Работоспособность автомобиля снова проверяется в присутствии заказчика.

Шаг 8. Подписаны все необходимые документы. Среди них акт выполненного ремонта и гарантийный талон.

Шаг 9. После качественного ремонта заказчик покидает сервис на своем автомобиле. Специалисты техцентра гарантируют качество ремонтных работ!

Ремонт АКПП Honda CR-V

Неисправности АКПП Honda CR-V:

  1. Сильные толчки при переключении передач даже при тихой езде.Это может быть связано с недостаточным или низким давлением масла в гидравлической системе. Для его устранения придется отремонтировать АКПП Honda SRV.
  2. Коробка передач рывками и рывками при разгоне автомобиля. Вероятна выход из строя насоса гидросистемы или всей гидросистемы в целом. Для решения этой проблемы потребуется СРВ с заменой отдельных деталей.
  3. При движении автомобиль испытывает резкие толчки, рывки, коробка передач буксует при переключении передач, самопроизвольно увеличивается частота вращения коленчатого вала двигателя.Причина может заключаться в недостаточном уровне масла в АКПП или значительном загрязнении масляного фильтра. Не исключены и более сложные проблемы, которые потребуют ремонта АКПП CR V .

Даже если вы опытный водитель и умеете самостоятельно устранять некоторые неисправности, настоятельно рекомендуем доверить ремонт АКПП Honda SRV (Хонда CR V) опытным специалистам.Многие водители часто задаются вопросом - где обслуживать и ремонтировать АКПП Honda CR V?

В нашем сервисном центре, оснащенном современным специализированным оборудованием, опытные специалисты быстро определят причину поломки вашего автомобиля и выполнят необходимый ремонт АКПП Honda CRV качественно и в кратчайшие сроки.

Вариант АКПП на Honda SRV (Хонда CR-V)

Модель автомобиля Год издания Тип Двигатель Переезд
CR-V 1998-04 4 SP FWD L4 2,0 ​​/ 2,4 л MDLA, MCVA
1997-98 M4TA
2001 г. МДМА
1997-04 4 SP AWD L4 2,0 ​​/ 2,4 л M4TA, MDMA, MRVA

Если на ваш вопрос о владении будет дан ответ - «Не знаю, какие впечатления мне производит эта машина» и что-то в этом роде, то почти наверняка так.Но не беспокойтесь. Это не значит, что этот кроссовер плохой, и покупать его не стоит. Итак, что нужно знать, если вы собираетесь купить Honda CR-V? Не волнуйтесь, все, что вы хотите знать об этой машине, мы расскажем под новой рубрикой «».

Многие, купившие кроссовер Honda CR-V, в целом довольны своей покупкой даже после истечения заводской гарантии. Это говорит о надежности автомобиля после трех лет эксплуатации и около 100000 километров пробега.

Более того, этот автомобиль достаточно комфортабельный и экономичный в своем классе.Honda готова предложить своим покупателям надежный транспорт в любую погоду и не разочарует вас в трудную минуту. Тем не менее, как и у любой машины, у CR-V есть несколько проблем с коротким сроком службы некоторых деталей. Но это опять же сомнительный минус, учитывая, что при 50 000 км пробега вряд ли надежен.

Кроме того, для многих людей значок Honda, прикрепленный к автомобилю, уже является основной причиной покупки именно этого автомобиля. Ведь продукцию этого бренда любят и уважают во всем мире.

Что нового в Honda CR-V 2015 года выпуска?

Коробка передач: 6 МКПП, 5 АКПП и вариатор

Привод: Передний (2WD) - FWD (4x2) и полный (4WD) - AWD (4x4)

Автомобили Хонда всегда пользовались популярностью у автомобилистов. Это касается как новых моделей, так и тех, которые видели десятки и даже сотни тысяч километров дорог.

Автоматическая трансмиссия в Honda CR-V обсуждается многими членами автомобильного сообщества, особенно поклонниками известной японской марки.Это связано с тем, что трансмиссионное устройство в этом автомобиле отличается конструктивными особенностями от АКПП других производителей.

В классическом исполнении автоматическая коробка передач представляет собой устройство, состоящее из гидротрансформатора и механической коробки передач с автоматическим переключением передач. Однако автомобильный концерн «HONDA» разрабатывает коробку передач самостоятельно и не использует коробки передач других производителей в своих моделях, отсюда корни и отличия японских мастеров от других трансмиссий.

Гидротрансформатор представляет собой металлическую емкость, в которой параллельно друг другу размещены две рабочие колеса: насосная и ведомая, а расстояние между ними заполнено маслом. Основное назначение этого механизма - передача крутящего момента. Это означает, что увеличение разницы между скоростью вращения роторов увеличивает крутящий момент. Когда разница в трении уменьшается, верно прямо противоположное. Главное преимущество гидротрансформатора по сравнению с такой же коробкой передач - это плавность переключения передач.Кроме того, с его помощью можно полностью остановить движение ведомого ротора, но не останавливать двигатель при этом. Но есть и небольшое «но» - диапазон, в котором преобразователь крутящего момента может переключать скорости, довольно невелик, поэтому для полноценной работы требуется вспомогательный переключатель. Для этого понадобится сама КПП.


АКПП Honda SRV, в отличие от большинства аналогов, не имеет в своей основе планетарных коробок передач.АКПП в указанном автомобиле, как и классическая механика, состоит из ведущего и ведомого валов. Валы имеют пары шестерен с разным передаточным числом. Отличие от типичной конструкции механической трансмиссии состоит в том, что одна из шестерен в паре всегда соединяется с валом, к которому она прикреплена, а другая взаимодействует с ним посредством многодисковой муфты.

ВАЖНО : Распространенное заблуждение связано с так называемым «ухудшенным режимом» на машине Honda CR-V.Бытует мнение, что это заключается в постоянном нахождении на третьей или четвертой передаче, а это позволяет даже в критических случаях с осторожностью добраться до ближайшей СТО. Однако в реальности это возможно только при разного рода неисправностях; в полностью аварийном состоянии ни одна передача работать не будет. 90 319


ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

По параметрам разгона модель CR-V, оснащенная автоматом, немного уступает экземпляру с механикой.Если сравнивать характеристики последнего поколения, то шестиступенчатая механическая коробка передач с двигателем 2.0 и полным приводом разгоняется до первой сотни за 10,4 секунды, а автомат в той же конфигурации развивает ту же скорость всего за 12,3 секунды, что это почти 4 тела по сравнению с отрядом. Максимальная скорость, которую можно развить с помощью механики и пулемета на Honda SRV, составляет 190 и 180 километров в час соответственно.

Но расход топлива в обоих случаях сравним.По паспорту его среднее значение составляет 7,5-7,7 литра, а по отзывам пользователей - около 10 литров. Это связано с тем, что вес автомобилей с разными коробками передач практически не отличается.


ПРИМЕНЕНИЕ

В любом случае, автоматическая коробка передач на сегодняшний день - лучшее решение для автолюбителей. Даже консервативные сторонники японских автомобилей, которые до недавнего времени не принимали дизайнерских новшеств, давно признали тот факт, что управлять машиной намного комфортнее.

Автоматическая трансмиссия на Honda SRV оказалась в целом положительной, и автомобили, ею оснащенные, нашли публику. Технические характеристики коробки иногда приводят к некоторым сложностям в области ремонтных работ, однако в целом отрицательных отзывов, свидетельствующих о полной неоднозначности машин для данной модели, нет.

Несмотря на разницу между фактическим расходом топлива и заявленным производителем, он оптимален и даже выгоден по сравнению с конкурентами. Когда дело доходит до динамических характеристик, Honda CR-V не претендует на лавры спортивного автомобиля, поэтому покупатели автомобилей обеспокоены такими характеристиками на последнем месте.

Привет всем, кто меня знает и еще не знает.
Приступим.
фон .
Когда я ехал на своей машине, у меня был холодный занос с 3-й на 4-ю - стандарт. Потом на всех оборотах, и то не только на низких оборотах. В общем проехал 50-70 тысяч, начал вовремя отпускать педаль и тд ...
Он умер ... скорость перестала гореть и трогаться при езде.
Не долго думая заказал подрядчика из Новосибирска.
Поменял, отогнал ... тоже был еле заметный занос и он тоже начал развиваться. А теперь пришел и логический конец. Оставил на коробке 10-15 тысяч ... Не помню - масло при сборке менял и недавно ...
История смерти такая же - вылетают скорости и включается не более одной передачи . (на морозе все нормально, но ненадолго)
Думал брать коробки уже не имеет смысла и стоит дорого ... 15 коробок, доставка 2-5, масло 3-4...
В общем было решено - ремонтировать!
Начало
Немного информации
Бух ты барахтаешься, я не дошел, ЭТО БЫЛО страшно, как и все. Волшебное и устрашающее слово «Автомат» ... Прочитав его, я понял, что если кто в гараже может это делать, то и я могу! Тем более что эмоции у всех только положительные. Утешен.
Все в основном ссылаются - сделал славно по инструкции на английском ((((У меня плохой английский, со словарем работать не хочется, искал что-то на русском!
В общем нашел один менее подробный отчет, но он мне показался недостаточно подробным, потому что ситуаций много и он не богат фотографиями.
Но все же уважайте и уважайте его, потому что таким людям всегда тяжелее, чем тем, кто видел, как они справляются.
Я поставил себе задачу объединить его усилия и добавить свои собственные для получения более подробных инструкций.
Почему у каждого из нас старые коробки, некоторые более живые, некоторые меньше, некоторые уже мертвы и не знают, что делать. 90 310 Информация для размышления
Стоимость S4TA - трос (регулировка давления от дроссельной заслонки) 15-20т.Доставка 3т.р. масло 4т.р. - итого 22-27т.р.
Стоимость МДМА - 25-40т. Ну это еще понятно
Стоимость работ в гараже это основной комплект (полный ремкомплект - 5500 руб + доставка 300 руб из МКАД) + 4 т. Р. Всего масла - до 10000р. (это минимальная заработная плата - ведь при замене подшипников или гидравлических узлов и т. д. цена вырастет)
РАЗНИЦА - после ремонта, сколько людей пишут, коробка работает как новая и вы уже точно знаете в каком состоянии Ваш салон в салоне - такой же фильтр (можно добавить еще 500 руб на новый)
Инструкция также подходит для MDLA, MDMA, M4TA (Orthia, CR-V, StepWGN, S-MX) и ремкомплект.
Еще раз хочу напомнить, что совмещаю свои усилия с мануалом, который есть в интернете (будет фото и текст из него)
Подготовка к ремонту
- купил Ремкомплект Транстек за 5500 рублей (в комплект входят прокладки для кожуха и крышек коробки передач, комплекты из стали Alto и фрикционных дисков, резины NOK / Freudenberg, так называемые уплотнительные кольца, сальники для валов входа и выхода из коробки передач). Подготовлено 903 · 10 -2 банки ATF-Z1, примерно 4.000 руб.
-Требуются специальные инструменты: фиксатор первичного вала, съемники сальников и подшипников, компрессор пружин фрикционной муфты. Также необходим гараж с ямой или лифтом.
- Еще я приготовил бутылку карбюратора, чистую тряпку. Не помешает и труба около метра (для ступичной гайки), конечно, понадобится набор обычных гаечных ключей, головки, кривошипы, удлинители.
Также рекомендуется запастись мешками для мусора и обернуть все агрегаты по отдельности соответствующим крепежом (можно использовать стрейч-пленку), тогда не придется путаться с болтами и гайками.Распечатать необходимые страницы из мануала и каталога нужны постоянно.
Практически все удобнее делать своими руками!
Снятие
-Сливаем старое масло, дополнительно идем под машину и ищем гайку с квадратом на обрешетке - вставляем туда ручку (квадрат 10мм) и крутим, если еще не лазили долго может не вылезет сразу, не ставь там нет ничего, что отрезало бы алюминий и добавило бы хлопот. Под валом также может пригодиться рычажная труба.
Сливной бак, я использовал старую канистру для масла, чтобы оценить состояние масла (я делал часть 2000 назад)

цвет в банке темно-бордовый, а когда тонкая струйка наливается в светло-красный, а когда вы наливаете его слишком красным... бяк в целом ((((
-Снимите корпус воздушного фильтра и воздушный шланг до дроссельной заслонки.
-Отсоедините все шланги и отложите их в сторону. Вы можете легко переключить под машиной, повернув переключатель)
-подключите штаны (выхлопная труба от выпускного коллектора на трех гайках к катализатору на двух болтах с пружинами), не забыв отсоединить микросхему лямбда-зонда и две гайки кронштейна брюк.
- там же отсоединяем опорный кронштейн (усилитель) коробки и мотор на три винта
- Откручиваем восемь винтов крепления круглой ведущей пластины к гидротрансформатору

отсоединяем кардан

берем мульти -заправить гаечным ключом на 10 и открутить кардан, чтобы добраться до верхних болтов - изменить скорость на нейтральную (2 щелчка) и немного сдвинуть машину.
Не надо отсоединять посередине - тянешь и ложишься.

Не забудьте ослабить три болта крепления карданного вала подвесного двигателя к двигателю.
Задняя опора с корпусом
Нижний болт 17 рядом с опорой задней подушки (тот, который соединяет двигатель с коробкой передач)
Ослабьте все остальные болты
Вы также можете снять стартер
Снимите переднюю правую нижнюю подушку.
Поднимаем передние колеса, снимаем их, откручиваем гайки ступицы и снимаем нижнюю шаровую - этого достаточно, чтобы карданные валы вытащить из коробки и снятию они не помешают.

Закрепляем коробку сверху специальной проушиной, подпираем двигатель
Закручиваем все болты коробки / двигателя
Медленно откручиваем верхнюю подушку коробки - она ​​начнет падать
Затем веревка потихоньку опускается

.

Смотрите также