7(495)968-26-38
Проектируемый проезд №4062,
дом 6

Весь спектр услуг
по техническому осмотру
Наполнение
вторая строка
Ред. блок
Тестовое наполнение
 
 
  •  
  •  
  •  
  •  

Что такое кватро на ауди


Что такое полный привод Quattro?

Quattro – это зарегистрированная компанией Audi технология полного привода, которая впервые появилась на автомобилях этой немецкой марки в 1980 году. Первой моделью, на которой появился полный привод Quattro, стало двухдверное купе Audi Quattro. Впоследствии полным приводом Quattro начали оснащаться все модели, выпускаемые этой компанией. Особенность этой технологии состоит в том, что система полного привода применяется на автомобилях с продольным размещением двигателя и трансмиссии. Принято выделять шесть неофициальных поколений системы полного привода Quattro.

quattro

Первое поколение производилось с 1980 по 1987 годы. Особенностью этого поколения Quattro являлось применение трех открытых дифференциалов (переднего, заднего и центрального), причем, передний дифференциал был без функции блокировки, а задний и центральный имели функцию ручной блокировки.

Audi Quattro 1980

Второе поколение системы Quattro выпускалось с 1988 по 1995 годы. Особенностью этого поколения стало применение центрального дифференциала Torsen, который при езде по нормальному дорожному покрытию равномерно распределял крутящий момент по обеим осям, а при надобности мог перенаправить до 75% момента на нужную ось.

Третье поколение Quattro выпускалось одновременно со вторым, но устанавливалась эта система только на Audi V8. Спецификой этого поколения системы полного привода было применение центрального дифференциала с планетарной передачей и многодисковой блокировочной муфтой, которая управлялась электроникой. Такой вариант Quattro был характерен для модификаций с автоматической КПП. Для версий с механической КПП центральным дифференциалом служил Torsen.

Четвертое поколение системы Quattro устанавливается на полноприводные модификации моделей Audi с 1995 года. Изменения, которые коснулись этой генерации системы полного привода, касаются применения электронной блокировки EDL для открытых переднего и заднего дифференциалов. Центральный дифференциал – Torsen второго поколения.

В пятом поколении Quattro, которым начали комплектовать модели Audi с 2006 года, преобразования коснулись центрального дифференциала. Тут стоял Torsen третьего поколения со стандартным распределением крутящего момента 40/60 между передней и задней осью. В условиях плохого сцепления с дорожным покрытием, дифференциал изменял соотношение крутящего момента, передавая от 80 до 100% (при содействии системы ESP) момента на один из мостов.

Наконец, шестое, вышедшее в 2010 году, поколение Quattro отметилось заменой Torsen на центральный дифференциал с плоскими зубчатыми шестернями. Он позволяет распределять на переднюю ось до 75%, а на заднюю – до 80% крутящего момента.

Схема quattro. 1) коробка передач 2)
раздаточная коробка 3) карданная передача
4) главная передача и задний межколесный дифференциал
5) вал привода передней оси
6) главная передача и передний межколесный дифференциал

Что Такое Система Полного Привода Quattro И Как Она Работает



Все мы знаем немецкую компанию Audi и большинство в курсе про ее систему полного привода quattro. Здесь мы расскажем вам про ее появление, принцип работы и просто подробно изучим этот механизм.

Содержание:

Для начала следует сказать, что эта система не простая, производитель не стал делать аналоги других производителей. Это уникальный механизм, который имеет немало отличий от конкурентов, кстати, используется он как на кроссоверах, так и на седанах.

Как все начиналось

В 1980-м году компания зарегистрировала данный бренд и саму разработку. С того момента что-то изменялось, и компания делила систему по поколениям. Первое поколение появилось на следующий год после оформления патента. Тогда эта система представляла собой межосевой дифференциал с механической блокировкой электронно или руками водителя.

Вторая версия

В 1988-м году компания Ауди выпустила полностью измененную систему quattro, которая уже работала по другому. Там уже был применен самоблокирующийся дифференциал Torsen, который при необходимости распределял крутящий момент и мог передать до 80% на любую из осей.

Присутствовала блокировка, которая блокировала самостоятельно. Сами сателлиты переместились и стали стоять перпендикулярно валам. После этого время ничего не менялось, кроме как блокировка в 1995-м году, она просто стала электронной.

Третья версия

Только в 2007-м году производитель решил произвести еще ряд изменений. Теперь там установлен независимый самоблокирующийся дифференциал от той же компании Torsen. Но в данном случает он распределял крутящий момент 40 на 60, а при необходимости изменял это соотношение. Например, если у передней оси лучшее сцепление и есть пробуксовка задней, то на нее может быть перекинуто до 70% мощности, задняя ось в таком же случае может получить до 80%.

Четвертое поколение

В 2010-м году инженеры немного улучшили эту систему. Дифференциал был заменен на несимметричный, и появились шестерня в форме короны. По сути распределение момента осталась прежним, но задняя ось теперь смогла получить до 85-ти %.

Последняя модерация

На данный момент последнее пятое поколение системы полного привода quattro. Она появилась в 2014-м году и ее устанавливают до сих пор, на такие автомобили как Audi RS5, Q5, Q7 и так далее. Данная система получила роботизированный механизм E-tron, которая вычисляет правильное распределение крутящего момента по осям и по каждому отдельному колесу.

Это позволило сделать жизнь водителя более удобной и при этом обеспечить безопасности при каких-либо опасных ситуациях связанных, например с заносом.

Владельцы чаще всего не признают старых версий данной системы, они больше всего любят два последних поколения. Также некоторых не любят последнюю версию, так как считают, что опытный водитель среагирует намного лучше, чем роботизированная система E-tron. Но есть и обратная сторона, некоторые наоборот доверяют роботу.

Схема полного привода от Ауди

Как мы уже говорили, эта система отличается от подобных у других производителей. Здесь постоянный полный привод и продольное расположение, как мотора, так и коробки передач. Такую схему производитель использует практически для каждого авто бренда.

Стандартная версия:

  • раздатка;
  • КПП;
  • межколесный дифференциал;
  • карданная передача;
  • основные передачи.

Как работает система quattro

Система спокойно может работать в паре с автоматической коробкой передач и с механической. На передней оси присутствует вал привода, задача которого передать крутящий момент от раздатки на главную передачу и межколесный дифференциал передней оси. Вал находится в отдельном кожухе. Если рассматривать предпоследние версии, то там большая часть деталей расположены в одном кожухе.

Межколесный дифференциал спереди имеет свободный дифференциал, который как мы уже говорили с 1995-го года, управляется электроникой. Сама система полного привода берет свое начало с КПП, соединенной с раздаткой. Также эта конструкция имеет дифференциал межосевой, которая как раз и занимается распределением момента по осям. Дифференциал соединяется с КПП механически.

Все зависит от конструкции раздаточной КПП, крутящий момент может распределяться с помощью приводных валов или же через так называемую зубчатую передачу.

Система E-tron в большинстве случаев используется на гибридных версиях. Эта схема представляет собой всем привычный бензиновый мотор и два электромотора. Первый агрегат имеет мощность в 33 кВт и находится он спереди, а сзади расположен электромотор на 60 кВт.

Вывод

Да это система реально может принести вам много хлопот в случае поломки, но вы должны думать сразу перед покупкой. Если вам не нужен полный привод, то нет смысла его брать так как он увеличит расход топлива, а вы не получите ничего от него ведь вы брали автомобиль для того чтобы просто ездить.

Другое дело, если вы приобретали автомобиль с системой полного привода quattro намерено, и вы изначально понимали для чего он вам нужен. Чаще всего люди его приобретают для того чтобы гонять, ведь постоянный полный привод обеспечивает хороший старт с места.

Система quattro ultra сэкономит горючее на новых моделях Audi — ДРАЙВ

По уверению производителя, новая система полного привода позволяет экономить топливо до 0,3 л/100 км по сравнению с предшествующей конструкцией.

Компания Audi раскрыла детали устройства нового поколения системы quattro, получившей приставку ultra к названию. Напомним, на полноприводных моделях с продольным расположением мотора немцы используют конструкцию с центральным самоблокирующимся дифференциалом, а на машинах с поперечной компоновкой силового агрегата — многодисковую электрогидравлическую муфту для подключения задней оси. Система quattro с технологией ultra, предназначенная для «продольных» полноприводников, в чём-то похожа на своих предшественниц, но в то же время отличается от обеих.

В основе системы quattro с технологией ultra лежит многодисковое сцепление в масляной ванне с электрическим актуатором, установленное сразу за коробкой передач (справа). В корпусе заднего дифференциала появилась кулачковая муфта (слева), способная разделять на две части правую полуось. На рисунке эти элементы выделены красным.

Когда в полном приводе нет необходимости, многодисковое сцепление отключает от коробки передач карданный вал. Одновременно соленоид поворачивает рычаг с зубьями, который разъединяет заднюю кулачковую муфту, сжимая мощную пружину. Ведомая шестерня главной передачи останавливается вместе с карданным валом. Вращаются (от дороги) только полуоси и конические шестерни-сателлиты в дифференциале, но без нагрузки. Они создают минимальное сопротивление.

Режим переднего привода. Зелёным выделены валы и шестерни, которые не вращаются.

При необходимости задняя ось подключается за миллисекунды. За этот короткий срок успевает пройти несколько процессов. Сначала замыкается многодисковое сцепление, разгоняя карданный вал. Затем соленоид освобождает блокирующий рычаг, и кулачковая муфта правой задней полуоси быстро смыкается под действием пружины (процесс напоминает спуск курка).

Немцы объясняют, что новая система позволяет на хорошем покрытии тратить меньше топлива, но в то же время на скользком — практически мгновенно обеспечивает автомобиль нужной тягой, причём она может гибко распределяться между колёсами в зависимости скорости машины, условий сцепления и направления поворота.

За согласованной работой обоих устройств следит новая электронная система, собирающая данные с большого числа датчиков. Именно она отвечает за то, чтобы в самых разных ситуациях трансмиссия ultra не уступала классическому постоянному полному приводу ни в динамике, ни в управляемости, ни в тяге. Она получает информацию не только о скорости вращения каждого из колёс, но и заднего дифференциала, о поперечных и продольных ускорениях, угле поворота рулевого колеса и крутящем моменте на валу двигателя, других параметрах. Опрос сенсоров происходит каждые десять миллисекунд.

Новая система дебютирует на недавно показанном универсале Audi A4 allroad quattro, который попадёт на рынок в середине нынешнего года.

Блок управления постоянно вычисляет условия потери сцепления, например, переднего внутреннего колеса в повороте. Программа работает на упреждение и перед началом проскальзывания колеса активирует привод на заднюю ось, чтобы сохранить правильную траекторию. Этот способ подключения второй оси назван активным.

Пока задняя ось подключена, степень сжатия дисков основного сцепления системы quattro с технологий ultra может регулироваться в широких пределах. Так меняется распределение тяги между осями.

Есть ещё интеллектуальный режим, в котором решение о включении задней оси принимается исходя из выбранных настроек Drive Select, стиля вождения, работы системы стабилизации и, скажем, наличия прицепа. Третий режим реагирования — реактивный. Это действие электроники постфактум, например, при внезапном попадании машины на обледенелый участок трассы. Разработчики отмечают, что новая система не только экономичнее предшествующей, но ещё и почти на четыре килограмма легче, несмотря на добавление принципиально новых компонентов. После A4 allroad она попадёт на ряд других моделей.

четыре кольца, четыре ведущих колеса, 40 лет успеха! — Авторевю

Полным приводом на легковом автомобиле сейчас никого не удивить, но еще 40 лет назад привод на все колеса считался уделом серьезных внедорожников. Однако в компании Audi думали иначе, и в 1980 году свет увидел первый серийный легковой автомобиль Ur-quattro со всеми ведущими колесами. С той машины началось развитие идей легкового полного привода. А трансмиссия quattro за 40 лет совершенствовалась, принося Audi новые победы — в гонках и на мировом автомобильном рынке. Предлагаем проследить этот путь в четырех главах нашего повествования — по числу ведущих колес в приводе quattro!

Рождение легенды quattro

История полного привода quattro началась с простого и функционального, как швейцарский нож, внедорожника Volkswagen Iltis. В 1977 году эта машина c двигателем мощностью всего 75 л.с. и полностью независимой подвеской всех колес разрабатывалась для немецкого бундесвера. Но ряд заложенных в ней идей инженеры из Audi решили воплотить в проекте мощного спортивного автомобиля с полным приводом.

Осенью 1977 года первый прототип, построенный на базе обычного Audi 80, начал наматывать тестовые километры. Но одно дело придумать классную идею, и совсем другое — доказать ее перспективность руководству. И инженеры Фердинанд Пиех и Йорг Бензингер пошли ва-банк. В начале 1978 года на глазах боссов концерна прототип на летней резине с легкостью взял заледеневший 33-процентный подъем Туррахер Хое в Альпах — ранее подобное не удавалось ни одному легковому автомобилю. После этого проекту был окончательно дан зеленый свет.

Полноприводный прототип покоряет заснеженный альпийский подъем

Год спустя, когда проект обретал серийные очертания, появился еще один прототип — Allrad A2, построенный на базе седана Audi 80 B2. Он испытывался и в реальной эксплуатации: на неделю машину передали жене Эрнста Фиала, члена совета директоров компании Volkswagen. Фрау Фиал жаловалась на «скачки и дерганье автомобиля при парковке» — и это способствовало доработке потребительских качеств.

На автосалоне в Женеве в 1980 году публике представили серийный Audi Ur-quattro. Название придумал немецкий инженер Вальтер Трезер, основавший в будущем собственное тюнинг-ателье. «Ur» в данном случае переводится как «изначальный», а «quattro» — как «четыре». Этим термином впоследствии и стали обозначаться все полноприводные версии автомобилей Audi.

Первый общественный показ Audi Ur-quattro на автосалоне в Женеве в 1980 году

Ur-quattro представлял собой двухдверное четырехместное купе — с полным приводом и пятицилиндровым турбомотором. И этому автомобилю было суждено начать славную историю гоночных и серийных Audi с трансмиссией quattro.

Секрет успеха quattro

Многие задаются вопросом — что же столь выдающегося в полном приводе quattro? В основу его работы положен принцип максимальной технологичности вкупе с превосходными характеристиками надежности и выносливости.

На самых ранних автомобилях Audi quattro применялась полноприводная трансмиссия, крутящий момент в которой распределялся между осями в соотношении 50:50. Передний, задний и центральный дифференциалы были открытыми, но при необходимости их все можно было заблокировать принудительно.

На первых Audi quattro свободные диффернциалы в трансмиссии можно было заблокировать принудительно

В более поздних вариантах трансмиссии quattro применяется знаменитый самоблокирующийся межосевой дифференциал типа Torsen, ставший ее основой на многие годы, — эта система используется на автомобилях с продольным расположением двигателя. В последних генерациях quattro с «самоблоком» при нормальных условиях движения тяга между передней и задней осями распределяется асимметрично — в соотношении 40:60. Это сделано в угоду азартной, спортивной управляемости. Для уверенного движения по скользким покрытиям момент может автоматически перераспределяться — до 70% тяги на переднюю ось и до 85% на заднюю.

Одна из самых современных схем полного привода quattro получила приставку Ultra

Самый современный вариант полного привода для автомобилей Audi с продольным расположением ДВС называется quattro ultra. «Самоблок» здесь заменен фрикционной и кулачковой электромеханическими муфтами. Они мгновенно (время реакции — 0,2 с) реагируют на изменения дорожных условий, перераспределяя момент. В нормальных условиях присутствует возможность полностью отключить задний мост, что экономит до 0,3 л/100 км.

Что же касается Audi с поперечным расположением мотора, то свой вариант трансмиссии quattro они получили в конце 90-х годов. Его основой стала гидравлическая многодисковая муфта с электронным управлением, позволяющая перераспределять крутящий момент между осями. При движении по сухой дороге практически вся тяга (до 95%) приходится на передние колеса, но при их пробуксовке назад может быть отправлено до половины момента.

На Audi R8 устанавливается уникальная трансмиссия с гидравлической муфтой подключения передних колес

Особняком стоит трансмиссия с гидравлической муфтой на среднемоторном купе Audi R8. Сама муфта здесь устанавливается на дифференциале передней оси. Для лучшей управляемости и устойчивости на высоких скоростях на переднюю ось может быть передано до 50% тяги, а на заднюю — все 100%. В нормальных условиях момент распределяется в соотношении 15:85 между передней и задней осями.

История гоночных побед quattro

Успехи Audi quattro в автоспортивных сражениях интересны не только множеством побед, но и особенно — их многогранностью. Ведь ­полноприводные Audi громили своих соперников в совершенно разных гоночных дисциплинах.

Audi 80 немецкой гоночной серии DTM

А началось все в 1981 году. Тогда за рулем 320-сильной гоночной Audi quattro А1 французская гонщица Мишель Мутон, ставшая впоследствии вице-чемпионкой мира, одержала уверенную победу на первом этапе мирового первенства по ралли — выиграла сложнейшую гонку в Монте-Карло! Дальше последовало множество побед на этапах чемпионата, включая столь сложные, как Ралли Сафари в Африке.

А в 1984 году был представлен совершенно новый гоночный болид — Audi Sport quattro. Он имел укороченную на 32 см колесную базу и новый двигатель с алюминиевым блоком мощностью 450 л.с. В итоге Вальтер Рёрль за рулем этой потрясающей машины выиграл чемпионат в личном зачете, а команда Audi взяла «конструкторский» титул.

В дальнейшем были представлены еще более энерговооруженные полноприводные раллийные болиды Audi quattro S1. На закате самой быстрой в мировом ралли группы B моторы Audi выдавали уже 650 л.с. (были и 1000-сильные прототипы) — и управлять этими монстрами могли лишь самые опытные пилоты. Рёрль говорил: «Мне казалось, что я думаю слишком медленно для этой машины!»

Знаменитый Вальтер Рёрль рядом с монстром Audi quattro S1

Позже в Audi переключились на новое испытание — покорение знаменитого подъема Pikes Peak. Извилистая трасса по праву считается одной из самых сложных в мире. Тем ценнее, что с 1985 по 1987 год Audi quattro S1 побеждали в этом сумасшедшем по своей скорости соревновании.

Гоночные болиды Audi были завсегдатаями различных кольцевых чемпионатов по обе стороны океана

А в 90-х годах полный привод quattro отлично показал себя и в кольцевых чемпионатах: в 1996-м на автомобилях Audi были выиграны серии гонок категории FIA GT в шести странах мира. Уже в двухтысячных последовала грандиозная серия побед Audi в самом знаменитом автомобильном марафоне — гонке «24 часа Ле-Мана». Ну а полноприводные 600-сильные гоночные монстры, замаскированные под «малышей» Audi А1, которые могли разгоняться до 100 км/ч менее чем за две секунды, одержали множество побед и выиграли титул в мировом чемпионате по ралли-кроссу.

Двигатель этого смешного на вид «малыша» Audi S1 выдает больше 600 л.с.

Audi quattro: из прошлого в будущее

Полным приводом quattro за 40 лет оснащалось огромное количество моделей Audi. Но среди них существует «элитный клуб» по-настоящему знаковых и уникальных — настоящих жемчужин, с полным приводом quattro.

Первая из них — это, разумеется, Audi Sport quattro, появившаяся в 1984 году. Этот автомобиль представлял собой омологационный вариант раллийного монстра, громившего всех и вся на этапах чемпионата мира, — настоящий волк в овечьей шкуре! За внешностью обычного купе скрывался суперкар: пятицилиндровый двигатель с турбонаддувом выдавал 306 л.с., что обеспечивало легкой полноприводной машине разгон с 0 до 100 км/ч за 4,9 секунды! Максимальная скорость — больше 250 км/ч. Автомобиль был выпущен ограниченным тиражом 214 экземпляров и сегодня представляет особую ценность для коллекционеров.

Audi Sport quattro

В 1988 году трансмиссия quattro впервые была применена на автомобиле представительского класса Audi V8. Огромный и роскошный седан оснащался 3,6- и 4,2-литровыми двигателями мощностью 250 и 280 л.с. соответственно, а салон отличался продуманностью интерьера и прекрасной шумоизоляцией. В будущем полный привод quattro сопутствовал представительским автомобилям Audi A8 и их модификациям, стал доступен и в паре со знаменитым двигателем W12 и был адаптирован в том числе и для бронированных версий этих авто.

Audi V8

Традиция «волков в овечьей шкуре» продолжилась в 1992 году уникальной моделью Audi RS2 Avant quattro. Разработанный совместно с Porsche полноприводный универсал оснащался 315-сильным турбомотором, благодаря которому он буквально рвал асфальт четырьмя ведущими колесами. В 1999-м традицию скоростных универсалов продолжил еще более мощный, 381-сильный Audi RS4 Avant quattro, позднее появились и свирепые универсалы RS6 c более чем 500-сильными моторами.

Audi RS2 Avant quattro

В 1995 году полный привод quattro впервые скрестили с новейшим на тот момент дизельным двигателем TDI на автомобиле Audi A6. Сейчас комбинация дизеля с полным приводом на машинах марки встречается повсеместно.

Audi TT Roadster

В 1998-м было представлено спортивное купе Audi TT, годом позже появился и открытый TT Roadster. Обе версии впоследствии получили трансмиссию quattro, что сделало TT Roadster первым в мире автомобилем подобного класса с приводом на все колеса.

Audi Allroad

В 2000 году под маркой Audi появился настоящий внедорожник — модель Allroad. Приподнятый полноприводный универсал с регулируемой высотой дорожного просвета сочетал комфорт автомобиля бизнес-класса с отменной проходимостью. В 2005-м заложенные в нем идеи продолжил большой кроссовер премиум-класса Audi Q7, позже появились и другие полноприводники этой серии — Q3, Q5 и Q8.

Audi e-tron

Время не стоит на месте, но Audi не просто шагает с ним в ногу, но и опережает его! Представленный в 2018 году полностью электрический Audi e-tron продемонстрировал совершенно новую концепцию полного привода quattro. На электрическом кроссовере он согласовывает работу двух электромоторов, а на уже анонсированных еще более энерговооруженных e-tron S и e-tron S Sportback работает даже с тремя двигателями. Все для того, чтобы, как и 40 прошедших лет, обеспечивать автомобиль уверенным сцеплением с любым покрытием, а водителю дарить удовольствие от вождения!

Четыре преимущества использования полного привода quattro

1. Уверенность: за рулем Audi с полным приводом мокрые и заснеженные дороги и капризы погоды воспринимаются лишь кинофильмом за лобовым стеклом!

2. Безопасность: привод на все колеса и активные электронные системы безопасности уберегут водителя даже в самых серьезных и опасных дорожных ситуациях!

3. Спортивный азарт: в полноприводных Audi живет искра гоночных успехов и побед — водителю остается только ее найти!

4. Комфорт: трансмиссия quattro исторически прекрасно сочетается с самыми дорогими и комфортабельными автомобилями марки Audi, погружая их владельцев в атмосферу комфорта и спокойствия.

Audi Q7

Новая трансмиссия Audi quattro ultra — с двумя муфтами вместо самоблока Torsen — Авторевю

До сих пор все крупные автомобили Audi (начиная с модели A4) оснащались трансмиссией с постоянным полным приводом и самоблокирующимся межосевым дифференциалом: на большинстве моделей это был Torsen, но некоторые машины имели более компактный узел собственной разработки. А для будущих модификаций в Audi создали новую трансмиссию quattro ultra — с подключаемым приводом задней оси. Подобная схема уже давно используется на «младших» версиях Audi: постоянный привод — только на передние колеса, а задние включаются многодисковой муфтой Haldex, которая расположена в корпусе заднего межколесного дифференциала. Вот только новая трансмиссия устроена сложнее.

Муфта производства компании Magna установлена на выходном валу коробки передач: в масляной ванне работают пять или семь пар фрикционных дисков (в зависимости от модели автомобиля и мощности двигателя), которые сжимаются электроактуатором по команде электроники. А в заднем дифференциале расположена еще одна, более простая, кулачковая муфта. Она размыкается с помощью электромоторчика одновременно с передней муфтой и отключает правую полуось (для смыкания достаточно выключить питание моторчика и муфта замкнется под действием пружин с преднатягом). Таким образом, если разомкнуты обе муфты, карданный вал и ведомая шестерня главной передачи перестают вращаться, уменьшая механические потери в трансмиссии.

Обе муфты разомкнуты: крутящий момент передается только на передние колеса

Режим полного привода с замкнутыми муфтами

В обычных условиях движения автомобиль с системой quattro ultra использует исключительно передний привод. Логика подключения задних колес очень сложная: электроника опрашивает датчики каждые десять миллисекунд и может оперативно подключить задние колеса в случае пробуксовки или малейшего скольжения. В расчет берется и температура забортного воздуха — в холодное время года полный привод может быть включен превентивно. А если электроника распознает, что водитель решил «зажечь» на дороге, то привод задней оси принудительно заработает даже в летнюю жару.

Новая трансмиссия на четыре килограмма легче прежней с самоблокирующимся межосевым дифференциалом. Но для будущих владельцев видимый эффект от применения новой трансмиссии будет небольшим: в Audi обещают снижение расхода топлива… на 0,3 л/100 км. В реальности же разницы может не оказаться совсем. Зато новая система наверняка дешевле в производстве, чем прежняя.

Audi A4 allroad

Первым автомобилем с трансмиссией quattro ultra этим летом станет «приподнятый» универсал Audi A4 allroad с роботизированной коробкой передач S tronic. Следом такой полный привод появится на иных версиях A4, новых моделях A5 и Q5, а потом и на других автомобилях Audi с продольным расположением двигателя.

Поколения Quattro | awd авто, 4x4 машины, 4wd автомобили, 4motion, quattro, xDrive, SH-AWD, Haldex, Torsen, wiki

Используется на Audi RS5 (2010-...) -

Дифференциал с коронными шестернями (Коническое зубчатое колесо, у которого угол делительного конуса равен 90°, англ: "crown-gear differential"), распределение тяги 40:60 в нормальных условиях. Автоматическая частичная блокировка с перебросом тяги в пределах от 70/30 до 15/85 вперёд/назад.

Иллюстрация: audi crown gear differential

Иллюстрация: audi crown gear differential

Иллюстрация: audi crown gear differential

"На смену Торсену пришел новый дифференциал повышенного трения. В нормальных условиях подводимый крутящий момент распределяется между передними и задними колесами в пропорции 40:60. Но как только появляется разница в частоте их вращения, сателлиты начинают проворачиваться и за счет специального профиля зубьев раздвигают ведомые «торцевые» шестерни. Точнее, отодвигают одну из них, преодолевая сопротивление пружины и сжимая пакет фрикционов, который и осуществляет частичную блокировку дифференциала. В предельном состоянии на заднюю ось может быть подано до 85% крутящего момента двигателя, на переднюю — до 70%". (http://www.autoreview.ru/)

"В конструкцию нового межосевого дифференциала входят две вращающиеся коронные шестерни, которые обязаны своим названием форме зубьев. От задней коронной шестерни приводится карданный вал, идущий к задней оси, а от передней коронной шестерни — выходной вал, идущий к дифференциалу передней оси. Коронные шестерни вращаются четырьмя сателлитами на крестовине, расположенными под углом 90° друг к другу. Эти шестерни приводятся корпусом дифференциала, то есть вторичным валом коробки передач.

В обычных условиях движения скорость вращения двух коронных шестерен и корпуса одинакова. Особая геометрия шестерен обеспечивает неравномерное распределение крутящего момента: 60% крутящего момента двигателя направляется к заднему дифференциалу, а 40% — к переднему.

Если в результате потери сцепления колесами одной оси изменяются значения крутящего момента, то в дифференциале меняются скорости вращения деталей и возникают осевые усилия. В итоге диски соответствующего комплекта прижимаются друг к другу. Возникает эффект самоблокировки, и большая часть крутящего момента направляется к оси с лучшим сцеплением. До 85% крутящего момента может быть передано на заднюю ось. В противоположной ситуации, когда меньшее сцепление имеют колеса задней оси, до 70% крутящего момента подается на переднюю ось.

Благодаря широкому диапазону перераспределения крутящего момента дифференциал с коронными шестернями превосходит своих предшественников по обеспечиваемой тяге. Усилия и крутящий момент перераспределяются без задержки и в соответствии с условиями движения. Максимальная эффективность и быстродействие достигаются за счет механического принципа работы. К достоинствам дифференциала с коронными шестернями также относятся компактность и малая масса. Узел весит 4,8 кг, что примерно на 2 кг меньше, чем масса дифференциала предыдущего поколения.

В модели RS 5, а в скором будущем и в других моделях инженеры Audi совмещают дифференциал с коронными шестернями и программное обеспечение для управления торможением, которое получило название направления крутящего момента (torque

vectoring). Таким ПО является эволюционный вариант системы ESP с электронной блокировкой дифференциала, которая входит в стандартную комплектацию многих переднеприводных автомобилей. Однако эта версия системы может воздействовать на каждое из четырех колес отдельно. Новая система обеспечивает точное и динамичное поведение автомобиля при прохождении поворотов.

На основании поворота рулевого колеса и степени ускорения ПО рассчитывает оптимальное распределение крутящего момента между четырьмя колесами. Если система определяет, что внутренние по отношению к повороту колеса, на которые действует меньшая нагрузка, вскоре начнут проскальзывать, она подтормаживает их. Это выражается в несильном прижатии тормозных колодок к дискам. Такая помощь оказывается плавно и непрерывно: автомобиль остается под контролем дольше, а недостаточная поворачиваемость в повороте и при разгоне практически полностью устраняется. Система ESP вмешивается в действия водителя позже, плавнее и только в случае крайней необходимости." (http://www.audi-quattro-highlights.com/)

Видели лучшее описание Quattro Vi в печатном журнале? Пожалуйста остканируйте или сфотографируйте, и отправьте на

История создания легенды от Audi. Полный привод quattro. - Новости

Глава совета директоров Audi Фердинанд Пиех (Ferdinand Piëch) поставил перед собой задачу поднять репутацию марки с помощью применения передовых технологий. Он был дальновиден, смел, компетентен, у него была команда отличных специалистов. Пиех был нацелен на успех.

В феврале 1977 года он обратился к инженеру ходовой части Йоргу Бенсингеру (Jörg Bensinger), проводившему в Финляндии тесты 75-сильного внедорожника Iltis. Йорга поражали проходимость и управляемость этого многоцелевого автомобиля. Концепции других прототипов, более мощных среднеразмерных автомобилей с закрытым кузовом, были оставлены: Iltis лидировал по всем параметрам.


Бенсингера увлекла идея внедрить в сектор среднеразмерных автомобилей схожую концепцию, дающую большее удобство управления. В конце концов, именно этого добивалась Audi в своем стремлении стать передовой маркой.

Бенсингер (Bensinger) вместе с Вальтером Трезером (Walter Treser), начальником отдела новых разработок, посоветовали Пиеху начать соответствующие испытания Audi 80.


Совет директоров компании, в отличие от инженера ходовой части, искал более изощренного и амбициозного решения: выпустить мощное спортивное купе с постоянным полным приводом, способное побеждать и в автоспорте, и в повседневной жизни.

Пиех хорошо представлял себе потенциал, заложенный в системе постоянного полного привода. Его дед, Фердинанд Порше (Ferdinand Porsche), подробно изучил эту технологию, изготавливал полноприводные тягачи для австрийской армии, известные электромобили Lohner с четырьмя двигателями в колесных ступицах. Вершиной разработок был гоночный автомобиль Cisitalia.


Эти эксперименты послужили отправной точкой для смелого и, в некотором роде, щекотливого проекта. «Щекотливым» он был, потому что Бенсингер и его команда не получили на него формального одобрения. Необходимо было за короткое время и при ограниченном бюджете собрать новые данные и дать ясные и важные рекомендации.

Исследования проводились на базе автомобиля Iltis. Цель проекта состояла в том, чтобы представить новую технологию в автомобиле и омологировать его для участия в ралли.


Однако вскоре члены секретной команды разработчиков осознали, что поставленная перед ними задача будет не единственным сражением за право Audi носить девиз «Превосходство высоких технологий».

Сначала был сконструирован тестовый автомобиль «А1» («полноприводный — 1»): на красный двухдверный Audi 80 была установлена ходовая часть Iltis. Расположение двигателя и коробки передач практически не претерпело изменений. Приводом задней оси занимался Ганс Недвидек (Hans Nedvidek), конструировавший коробки передач для легенд Формулы 1: Стирлинга Мосса (Stirling Moss) и Хуана-Мануэля Фанхио (Juan Manuel Fangio). Он подсоединил карданный вал к приводному валу коробки, оставив, таким образом, межосевой дифференциал, как было сделано и на Iltis.


В качестве задней приводной оси использовалась передняя ось с таким же (только наклоненным вниз) корпусом дифференциала, как и на Iltis, развернутая наоборот. С этого все началось.

Для придания автомобилю необходимой динамичности на него установили двигатель мощностью 160 л.с., предназначавшийся для Ауди 200.

В сентябре 1977 совет директоров Audi дал проекту А1 зеленый свет и присвоил ему идентификационный номер EA 262 — «код разработки 262». Всего через два месяца был готов образец для серийного производства и начаты дорожные испытания.

Команда разработчиков держала под постоянным контролем все технические требования, все потенциальные недостатки. Но одного этого было недостаточно для начала серийного производства — ведь Audi была исследовательским и производственным подразделением Volkswagen, Фольксваген отвечал за маркетинг и продажи, и именно ему, в конечном итоге, предстояло решить судьбу проекта.

Проект было решено представлять не в штаб-квартире Volkswagen, а в Туррахер Хое в январе 1978. В это время года самая высокогорная трасса Европы была покрыта снегом, что создавало идеальные условия демонстрации полного привода и возможностей автомобиля.


Доктор Вернер П. Шмидт (Werner P. Schmidt), член совета по продажам, и Эдгар фон Шенк (Edgar von Schenk), отвечающий за маркетинг, были впечатлены, но, тем не менее, не могли представить, что найдется кто-то, кто согласится купить «400 этих автомобилей». Но после того как проект одобрили профессор Эрнст Фиала (Ernst Fiala), член совета директоров по разработке Volkswagen, и Тони Шмюкер (Toni Schmücker), председатель совета директоров, Йорг Бенсингер (Jörg Bensiger) заявил, что сам позаботится о продажах. Фиала решил взять автомобиль на неделю в Вену, чтобы дать прокатиться на нем своей жене. Позже та жаловалась, что на крутых поворотах и при парковке автомобиль сильно «прыгал». От Фиалы Audi получил зеленый свет на продолжение разработки и рекомендацию «установить на эту штуку межосевой дифференциал». Для выполнения этой рекомендации потребовался гений двух инженеров: Ганса Недвидека (Hans Nedvidek) и Франца Тенглера (Franz Tengler). Они установили за коробкой передач межосевой дифференциал, приводимый в движение полым валом. Привод передней оси проходил внутри этого полого вала. Следующим шагом было присоединить карданный вал к задней части дифференциала для передачи крутящего момента на заднюю ось. Так была сделан первый готовый к выпуску образца. После непродолжительных испытаний на влажной трассе за заводом Audi председатель совета директоров Тони Шмюкер (Toni Schmücker) одобрил трехмиллионный бюджет на дальнейшую разработку системы постоянного полного привода.


quattro в автоспорте

Quattro — исключительная система. Ее преимущество в автоспорте было столь велико, что у руководителей состязаний не было иного выбора, кроме как вводить гандикап или вовсе исключать его из соревнований. Что они, впрочем, и сделали.

Им не хотелось, чтобы Ауди Кватро делал «все, что хотел», а остальные просто плелись в хвосте. Напротив, они хотели подогревать интерес болельщиков, телевидения и спонсоров, хотели, чтобы борьба велась дверь в дверь, колесо в колесо, чтобы гонщиков на финише разделяли доли секунды, ведь борьбу аутсайдеров не показывают по телевидению.


Сначала против превосходства Audi применяли весовые штрафы. Дополнительный вес увеличивал износ шин и тормозов, расход топлива, и, разумеется, снижал ускорение. Для того чтобы обеспечить безопасность пилотов, персонала и зрителей, пришлось усиливать различные элементы шасси. Естественно, все это лишило Ауди завоеванного преимущества. По крайней мере, на гоночном кольце и в ралли.

Быстрый и эффективный постоянный полный привод хорош для всех автомобилистов, причем не только на мокрых или зимних дорогах. Люди поняли это, увидев первые успехи Audi в автоспорте. В 1979 году впервые проводилось ралли Париж – Дакар. Тогда оно называлось Ралли Оазис. Всего лишь год спустя в этом состязании в классе автомобилей победил Фредди Граф Котуллински (Freddy Graf Kottulinsky). Оставив позади прочие полноприводные автомобили, его не слишком мощный (130 л.с.) Iltis успешно проехал и по песчаным дюнам, и по гравию.


И Фредди Граф Коттулински, и руководитель команды Роланд Гумперт (Roland Gumpert), финишировавший на девятом месте, пришли к выводу, что система полного привода прекрасно приспособлена и к асфальтовым дорогам, будь то гоночные трассы или городские улицы.

Представить новую систему полного привода необычным, эффектным способом было важной задачей. И наилучшим образом для этого подходил чемпионат мира по ралли.

После получаса езды великий финский раллист Ханну Миккола (Hannu Mikkola) заявил: "Я видел будущее. Quattro раз и навсегда изменит мир ралли".

Ханну подписал годовой контракт в 1983 году, и вместе с Арне Герц (Arne Hertz), Мишель Мутон (Michèle Mouton) и Фабрицией Понс (Fabrizia Pons) они составили команду Audi.

Ралли Монте-Карло, первая, по традиции, гонка чемпионата, принесла хорошие и плохие новости. Мишель Мутон проехала лишь несколько сотен метров: в топливо попала вода, и двигатель отказал.


Хорошая новость состояла в том, что на первом участке ралли экипаж Миккола/Герц показал непревзойденный результат, обойдя соперников почти на шесть минут. Конкуренты просто не могли поверить в такое преимущество.

Однако убедительный старт не принес победы. После нескольких столкновений с отбойниками Миккола потерял лидерство. Статус-кво был восстановлен, но только в виде общего результата, а не потери превосходства Audi. Немного позже великий германский раллист Вальтер Рёрль (Walter Röhrl), не отличавшийся пессимизмом, заявил перед камерой: "Перед нами технология, превосходящая все, что мы видели раньше. Уверен, что тоже проиграю Audi quattro / Ауди кваттро — просто они намного лучше".

В самый первый год, год тестирования и отработки будущих планов, экипаж Миккола/Герц победил в национальных ралли Швеции и Великобритании.

Однако главной сенсацией сезона стал женский экипаж Мишель Мутон и Фабриции Понс (Michèle Mouton, Fabrizia Pons): сумасшедшая езда позволила им обойти всех соперников на ралли Сан-Ремо. Они стали первыми женщинами, выигравшими этап Чемпионата Мира по ралли. Болельщики и пресса просто сходили с ума. Если бы эта победа осталась единственной в карьере королев скорости, ее бы считали простым совпадением. Но женский экипаж в 1982 году победил еще три раза: в Швеции, Греции и Бразилии. Экипаж Миккола/Герц победили четыре раза, что принесло Audi первую победу в командном зачете.

После победы в ралли Швеции, Португалии, Аргентины и Финляндии Ханну Миккола и Арне Герц (Hannu Mikkola, Arne Hertz) завоевали чемпионский титул 1983 года, а годом позже Audi одержала двойную победу: шведский экипаж Стига Блюмквиста и Бьорна Седерберга (Stig Blomqvist, Björn Cederberg) получил чемпионский титул, а Audi стала чемпионом в командном зачете. Экипаж Миккола/Герц закончили сезон на втором месте.

В 1985 преимущество Audi начало уменьшаться. Все соперничество свелось, по сути, к противопоставлению серийно-ориентированной продукции и решений Audi, нацеленных исключительно на автоспорт. В 1984 году Audi выпустила новую модель Rally quattro, короткобазный Sport quattro, с улучшенными техническими характеристиками.

На ралли Аргентины в июле была представлена новая модификация Sport quattro, снабженная огромным передним спойлером и не менее впечатляющим задним крылом — модель S1. Этим автомобилем могли управлять лишь самые талантливые пилоты, ведь максимальная мощность 450 л.с. была подвластна немногим. Когда Ханну Миккола спросили об ускорении, развиваемом S1, он ответил: "Представьте, что вы стоите на светофоре. Когда он загорается желтым светом, вы раскручиваете мотор до 8500 об/мин. Зеленый — и вы бросаете сцепление. Ускорение таково, что кажется, будто сзади вас ударил пятитонный грузовик. Это просто ошеломительно!"

Но, несмотря на ускорение, quattro проигрывали новым раллийным автомобилям — ведь те разрабатывались и создавались исключительно для ралли. Конец самой зрелищной эпохи в ралли был отмечен трагедией. На одном из спецучастков в Португалии пилот Иоаким Сантос (Joaquim Santos), пытаясь избежать наезда на пешехода, сильно свернул в сторону, потерял управление и врезался в толпу зрителей. Погибла женщина и двое детей, 30 человек получили ранения.


Авария положила конец группе B, и сезон 1987 года представлял собой гонки практически только серийных автомобилей группы А. Баварский экипаж Рёрль/Гайстдёрфер (Röhrl/Geistdörfer) на Audi 200 quattro, слегка модифицированном серийном автомобиле, устроили незабываемое шоу, заставив сильно попотеть своих соперников. После ралли Кении Audi покинула международное ралли, причем сделала это в свойственной ей манере: две Ауди 200 были заявлены на старт, и две финишировали: Рёрль/Гайстдёрфер на первом месте, Миккола/Герц — на втором.

S1 обрела второе рождение на гонках Pikes Peak в Колорадо, на высоте 4 301 метр. С 1916 года американские гонщики поднимались на эту вершину из долины по гравийным дорогам.


Никто не мог сделать этого быстрее, чем за 11 минут. В 1987 году Вальтеру Рёрлю (Walter Röhrl) на специально подготовленном 600-сильном quattro S1 удалось поставить новый рекорд в 10:47.85 мин. Оценив реакцию прессы на это восхождение, руководство Audi решило покорить новые вершины в автоспорте. На трассе Atlantic в 1988 году состоялся дебют команды в гоночной серии TransAm. Для этих гонок были подготовлены три Audi 200 весом 1100 кг с двигателями мощностью 530 л.с. Херли Хейвуд (Hurley Haywood) совместно с немецкими пилотами Гансом-Иоакимом Штуком (Hans-Joachim Stuck) и Вальтером Рёрлем (Walter Röhrl) участвовали в четырнадцати гонках и завоевали чемпионский титул.

В 1989 на специально подготовленном Audi 90 quattro Штук завоевал 9 побед и в итоге закончил сезон на третьем месте в серии US IMSA/GTO.


Этот человек стал самым успешным пилотом в чемпионате, но не стал чемпионом, потому что команда не смогла принять участия в двух первых гонках на длинную дистанцию.

В следующем году Ганс-Иоаким Штук выступал на автомобиле Audi V8 quattro в германском чемпионате туринг-кар и завоевал чемпионский титул в личном и командном зачетах.

Франк Биела, Франк Елински и Хуберт Хаупт (Frank Biela, Frank Jelinski, Hubert Haupt) на автомобилях V8 quattro тоже принимали участие в этом чемпионате. Несмотря на весовой штраф, наложенный на Audi из-за их превосходства, Франк Биела выиграл чемпионат 1991 года.

В следующем году quattro начали участвовать в серии DTM. Основные трудности подстерегали их скорее не на трассе, а в зале для совещаний. Руководство OMS Motorsport заявило, что коленчатый вал двигателя Audi не соответствует регламенту, хотя прошлые проверки показывали обратное. Audi перестала участвовать в национальных чемпионатах и сосредоточилась на гонках за пределами Германии.


Автомобиль Audi A4 Supertouring повторил успех 1996 года, выиграв престижный чемпионат D1 ADAC Super Touring Car и шесть национальных чемпионатов: в Италии, Великобритании, Испании, Южной Африке и Австралии.

И вновь, чтобы снизить преимущество полноприводных машин, их нагружали дополнительным весом до 95 кг. Год спустя глава FIA раз и навсегда закрыл автомобилям quattro дорогу в автоспорт. С этих пор Audi quattro / Ауди кваттро демонстрирует свое преимущество только на обычных дорогах, зато круглый год!


Технологии

Применение на всех колесах тормозов — старая технология. Снабжение обеих осей приводом тоже никогда не было сложной задачей, однако применялось до некоторого времени лишь на грузовиках и внедорожниках, автомобилях, предназначенных для тяжелых условий движения.

Это довольно удивительно, ведь преимущества полного привода для пассажирского автомобиля очевидны. Для решительного развития необходимо было «удивить», что и произошло на гонках в Финляндии, когда против 170-сильного переднеприводного Audi 200 вышел 75-сильный внедорожник Iltis. Проигрывая на прямых, Iltis легко догонял и обгонял остальных в поворотах.


Стало ясно, что лишь постоянный полный привод в силах обеспечивать достойные характеристики движения в любых условиях. Обладая мощностью 170 л.с., Ауди 200 приближалась к принятым границам переднего привода. Инженеры тогда полагали, что 200 л.с. — предел для подвески и рулевого управления автомобиля. Чтобы на равных сражаться с лидерами класса «люкс», этого было недостаточно.

Было принято решение разрабатывать Ауди 200 — систему постоянного полного привода. Идея сделать одну из осей подключаемой была отклонена сразу — такая система эффективна лишь на снегу и бездорожье.

На сухих дорогах, напротив, она имеет недостатки, ведь из-за отсутствия межосевого дифференциала появится напряженность при прохождении поворотов и маневрировании. Это, в свою, очередь, приведет к повышенному износу шин и расходу топлива, ведь даже если привод подключен лишь к одной оси, работать будут все элементы трансмиссии.


Еще один недостаток состоит в том, что шасси и подвеску невозможно настроить одинаково хорошо для двух разных режимов движения, поэтому поведение и управляемость автомобиля будут меняться в зависимости от того, подключен привод или нет.

Компания Audi более 70 лет изготавливала переднеприводные автомобили. Передний привод, по сравнению с классическим вариантом (мотор спереди, ведущие колеса — задние), имеет несколько важных преимуществ, которые одобрены производителями и ценятся клиентами. В начале восьмидесятых годов управление регистрацией автомобилей во Фленсбурге впервые зарегистрировала больше переднеприводных, чем классических, автомобилей.

Желание увеличить безопасность переднеприводных автомобилей, сделать их более мощными, обеспечить их новыми качествами положило начало разработке автомобилей с постоянным полным приводом.


Компоновка Audi с продольным расположением силового агрегата идеально подходила для полного привода. Доработки потребовала лишь коробка передач: был установлен центральный дифференциал и привод задней оси. Незначительность изменений обеспечила конструкции простоту, малый вес и небольшие механические потери.

Использование трех дифференциалов (переднего, межосевого с блокировкой и заднего с блокировкой) позволило добиться поставленной цели: быстрого прохождения поворотов без нагрузок в трансмиссии, характерных для внедорожников. Главная роль в концепции quattro отведена центральному дифференциалу, обеспечивающему плавность и удобство управления.


Участник команды Ханса Недвидека (Hans Nedvidek) инженер Франц Тенглер (Franz Tengler) изобрел полый вал, помогающий компактно разместить детали и обладающий низким весом. Вал был длиной 26,5 см и передавал момент на заднюю ось. Таким образом, тяжелая раздаточная коробка оказалась ненужной. В первом образце quattro мощность 200 сильного двигателя распределялась между осями поровну.

В том, что касается непосредственно вождения, это давало quattro ряд преимуществ: при равномерном распределении мощности автомобиль в повороте способен противостоять большим боковым перегрузкам, он способен проходить повороты быстрее и безопаснее. А если водитель ошибся, quattro своей послушностью и предсказуемостью окажет помощь, необходимую для исправления ошибки.

Следующий скачок в развитии quattro произошел осенью 1986 года. На автомобиль стали устанавливать механический самоблокирующийся дифференциал Torsen, при идеальных дорожных условиях распределяющий между осями крутящий момент в пропорции 50:50.


Если при определенных условиях колеса осей начинают вращаться с разными скоростями, дифференциал Torsen передает больший (до 75%) момент на ось, способную его реализовать.

Двумя годами позже, с запуском модели Audi V8, система претерпела значительные изменения. Произошло это в связи с внедрением электронной системы блокировки дифференциала EDS. Эта система автоматически подтормаживает буксующие колеса, передавая момент на те, которые имеют лучшее сцепление с поверхностью. Мощность передается постоянно, пока водитель не отпустит педаль газа.


Audi V8 стала первой моделью, в которой система quattro агрегатировалась с автоматической коробкой передач и где впервые были применены две встроенные системы блокировки: управляемая электронно гидравлическая многодисковая муфта в межосевом дифференциале и самоблокирующийся дифференциал Torsen — на задней оси.

Наконец, в 1994 году дифференциал Torsen стали устанавливать вместе с механической коробкой передач и свободными, но контролируемыми EDS дифференциалами.


На автомобилях с поперечным расположением двигателя, Audi A3 и Audi ТТ, в качестве межосевой блокировки применяется гидравлическое многодисковое сцепление. Эту систему обычно называют муфтой Haldex. Инженеры Audi улучшают систему quattro, используя различные дифференциалы и блокировки, сложные электронные системы. И можно не сомневаться: будущее этой системы, появившейся 25 лет назад, только начинается.


Привод quattro – символ потенциала Audi. Как развивался знаменитый привод 4x4?

Скоро исполнится 40 лет с момента дебюта самого известного полноприводного автомобиля Audi quattro. Давайте познакомимся со всеми поколениями этой инновационной системы.

Полноприводный quattro увидел свет в 1980 году с премьерой на автосалоне в Женеве новой модели Audi с недвусмысленно звучащим названием – она называлась Quattro. Как раз та, что с двигателем 200 л.с.1 спорткар с постоянным полным приводом не только изменил облик автоспорта (обеспечил Audi множество побед в ралли), но и способствовал популяризации систем 4×4 в серийных автомобилях. Стоит помнить, что , первый quattro 1980 года, имел совершенно другие размеры, чем , который мы знаем сегодня. Возможность перенаправления крутящего момента на ось с лучшим сцеплением через знаменитый механизм Torsen появилась шестью годами позже в выпускавшихся до сих пор Quattro и более популярных Audi 90/100.Последующие поколения quattro постепенно избавлялись от «детских болезней» привода, ведь они, конечно, тоже случались. Изменилась и структура всей системы, не обошлось и без необходимости взаимодействия с электроникой. Просто оказалось, что это хорошо для этого продвинутого привода.

Как изменился quattro за эти годы? Вернемся назад во времени.

1980: quattro I

В системе Audi Quattro использовался обычный межосевой дифференциал с возможностью включения блокировки, которая позволяла, например,езда в гору по снегу. Через год о quattro узнал весь мир, и с тех пор привод 4×4 перестал быть решением, предназначенным исключительно для внедорожников. В «легковушках» это улучшало сцепление с дорогой и положительно влияло на безопасность в сложных погодных условиях.

Возникновение: Audi Quattro, Audi 80, Audi 90, Audi 100, Audi 200

См. также: История Audi Quattro – прорывной модели исполняется 40 лет

1986 год: quattro II

Второе поколение привода знаменитый механизм Торсена (Т-1).Он умело умел передать в несколько раз больший крутящий момент на ось с лучшим сцеплением, чем на ось с худшим сцеплением. Эта чрезвычайно прочная система, однако, имела существенный недостаток, т. е. всегда увеличивала момент на менее цепкой оси и, как следствие, не могла двигать автомобиль по чистому льду. Такая ситуация встречается крайне редко, но производитель нашел решение в следующем поколении.

Возникновение: Audi 90, Audi 100, Audi RS2

См. также: 7 самых важных моделей в истории Audi RS

1988: quattro III

Однако, прежде чем мы углубимся в это, стоит упомянуть третье воплощение quattro, которое в основном является развитием второго.Эта система установлена ​​исключительно на флагманском Audi V8 — предшественнике A8. В версиях с механической коробкой передач используются два механизма Torsen: в заднем мосту и между осями (с «автоматом» — только в заднем). В свое время сложно было найти более совершенную систему в серийном автомобиле.

Возникновение: Audi V8 с МКПП

Читайте также: Курьезы из истории Audi

1994: quattro IV

С тех пор Audi с quattro удалось выбраться из «ледяного» гнета невредимым.В новой системе производитель применил электронику — систему EDL с датчиками ABS, определяющими пробуксовку колес и автоматически их подтормаживающими. Пока EDL работает только на задней оси. Новая конструкция механизма Torsen — T-2 — позволяет еще быстрее реагировать на изменения хвата.

Применение: Audi A4, Audi A6, Audi A8

2005: quattro V

Еще одно усовершенствование механизма Torsen (T-3): на этот раз он передает еще больший крутящий момент на задние колеса.Система EDL «следит» за всеми четырьмя колесами. В 2008 году был представлен активный задний дифференциал. Torsen T-3 используется в автомобилях Audi с приводом quattro, которые производятся до сих пор. Audi S4, Audi Q7, Audi A8 За счет правильной геометрии зубчатого венца удается добиться распределения крутящего момента 40:60.В свою очередь, шкивы дисковой муфты допускают самоблокировку, позволяя изменять распределение крутящего момента в результате различий в сцеплении между колесами обеих осей.

Наличие: Audi RS 5

2016: Ultra quattro

Привод последнего поколения полностью отказывается от центрального дифференциала в пользу двух электронно-управляемых муфт - по одной на оси и на задней оси. По заверениям Audi, система отличается более быстрой работой, чем старые решения, а благодаря электронике, которая следит за всем, быстро реагирует на изменение погодных условий.Были и нововведения, в т.ч. возможность отключения карданного вала для неторопливой езды по дороге с идеальным сцеплением.

Вхождение: Audi A4 Allroad S tronic

Рекомендуем ознакомиться с современными тестами Audi с приводом quattro:

.

Quattro drive - история и практика

8 сентября 2015 г.

Дождь и скользкие поверхности — идеальные условия для проверки преимуществ привода Quattro. Такую возможность предоставил импортер Audi во время тест-драйвов в Варшаве.

На испытания Audi представила практически всю линейку автомобилей Quattro с полным приводом.

Система quattro стала результатом изменения мышления Audi Group в середине 1970-х годов.Особое впечатление внедорожник произвел во время зимних тест-драйвов. Несмотря на слабый силовой агрегат мощностью 75 л.с., он победил на снегу и льду прототип Audi 200. В феврале 1977 года конструктору подвески Йоргену Бенсингеру пришла в голову идея
в легковом автомобиле используется тот же привод, что и в модели Iltis (т.е. полный привод), но с более мощным силовым агрегатом. Интересно, что проект стартовал без поддержки концерна, без бюджета и без «строительного заказа», который нужен крупному заводу даже на новую дверную ручку.
Основными лозунгами этого проекта были: пригодность для дальних поездок, кузов купе, полный привод, турбированный двигатель. Непосредственно участвовало около десяти человек, которые оказывали дипломатическую поддержку от различных ведомств. Отцами проекта были: Йорг Бензингер – инициатор, Фердинанд Пиех – покровитель и руководитель, и Вальтер Трезер – лучший менеджер конструкторского отдела. Получившийся автомобиль получил кодовое название Audi 80.
Теперь системе нужно имя.Решение должно было быть принято на совещании по стратегии продукта. Там были представлены две идеи. Были предложены названия Carat и Quattro. Карат — это сокращение от Coupe All Rad Antrieb Turbo. Вальтер Трезер, автор названия Quattro, узнал об этом предложении и проверил, что среди самых дешевых духов с таким названием уже есть. Он раздобыл один флакон духов, а когда во время встречи было упомянуто название «Карат», он вынул его и намекнул, что нельзя назвать продукт, предназначенный для завоевания мира, не более, чем дрянные духи для женщин.Таким образом, имя Quattro победило.
В марте 1980 года автомобиль был представлен зарубежным СМИ на автосалоне в Женеве. С самого начала дизайнеры и конструкторы сошлись во мнении, что новый автомобиль должен быть представлен на спортивной арене. Только чемпионат мира по ралли 1981 года смог обеспечить быструю и прямую конфронтацию с конкурентами.
Когда принято окончательное решение о необходимости комплектования раллийной команды,
Первым подошли к финну Ханну Микколу.Он был самым успешным гонщиком не только сезона 1979 года, но и десятилетия. После тест-драйвов он без колебаний принял предложение Audi. Вторым водителем была женщина по имени Мишель Мутон, самая быстрая женщина на четырех колесах. Осенью 1981 года случилось невероятное: Мишель Мутон стала первой женщиной в истории автоспорта, выигравшей гонку Сан-Ремо в рамках чемпионата мира. Это была лучшая реклама системы quattro, доказательство для скептиков, у которых отныне была уверенность, что «даже женщина, имея в своем распоряжении автомобиль с таким приводом, легко может победить».В сезоне 1983 года титул чемпиона мира выиграл Ханну Миккола на Audi quattro. Его автомобиль был оснащен мощным двигателем мощностью 360 л.с., благодаря которому скорость в 100 км/ч можно было развивать всего за 4,2 секунды.
Сегодня каждый водитель может воспользоваться знаниями, полученными инженерами Audi в области спортивных гонок. Полный привод, устанавливаемый на автомобили серийного производства, мало чем отличается от системы, используемой в раллийных и гоночных автомобилях. Мощность автоматически и непрерывно распределяется между четырьмя колесами.При переднем или заднем приводе 50% мощности двигателя передается на каждое колесо. Напротив, с приводом quattro только 25% мощности передается на каждое ведущее колесо. Меньшее сцепление означает меньший риск заноса, лучшее сцепление и больший запас прочности при маневрировании. Таким образом, полный привод обеспечивает большую тягу и комфорт при вождении даже на скользком покрытии. Когда крутящий момент распределяется между обеими осями, изменения их нагрузки из-за ускорения или увеличения веса намного меньше, чем в случае заднего или переднего привода.В результате машина намного быстрее разгоняется и лучше справляется с крутыми подъемами. Безопасному вождению способствуют специальные датчики, распознающие нежелательное поведение рулевого управления и проблемы с выдерживанием заданного направления движения. Они обеспечивают устойчивость, влияя на распределение тормозных усилий. Таким образом, в сочетании
с системой противоскольжения и контроля тяги, безопасность людей, путешествующих в Audi quattro, максимальна. При движении по мокрой дороге задние колеса принимают на себя тяговое усилие, следуя траектории выравнивания передних колес, которые уже успели забрызгать водой.
Quattro — популярный выбор среди покупателей Audi. В июле 2014 года выпущен 6-миллионный автомобиль с таким приводом. С почти 170 моделями quattro, включая различные варианты кузова, двигатели и трансмиссии, Audi предлагает самый большой выбор среди всех производителей автомобилей премиум-класса. Технология Quattro доступна для всех семейств моделей. Audi Q7, Audi R8, Audi A4 allroad, Audi A6 allroad и все модели S и RS доступны только с приводом quattro.
Символом системы quattro является малайский геккон, механизм которого отражает все преимущества quattro. Передвигается по тропическим лесам, в основном по влажным ветвям и скользкой листве. Хорошее сцепление в таких условиях обусловлено, с одной стороны, присосками, а с другой - распределением усилий.

ПД / Ауди

.90 000 Audi Quattro — старая школа 4x4 для 21 века — менеджер автопарка

8-миллионный Audi с полным приводом Quattro сошел с конвейера нового завода Audi в Сан-Хосе-Чьяпа. Технология, разработанная для нужд ралли Группы B 1980-х годов, в современном исполнении доступна более чем в 100 модификациях производителя из Ингольштадта.

Технология

Quattro дебютировала в 1980 году, и сегодня ее можно встретить на таких моделях, как: Q7, A4 allroad quattro, Audi A6 allroad quattro, Audi A8, Audi R8 и на всех моделях S и RS.

В 2015 году 44 процента всех клиентов Audi по всему миру выбрали полноприводную модель quattro. На вершине этого списка находится Audi Q5, на данный момент выпущено почти 262 000 единиц. Модели quattro особенно хорошо продаются в США, Канаде, России и на рынках Ближнего Востока. В Германии продажи моделей quattro составили 122 048 единиц. В Польше 62 процента всех автомобилей Audi, проданных в 2016 году, были оснащены приводом quattro.

Последним решением, предложенным Audi, является полный привод quattro с технологией Ultra. Эта система также предназначена для моделей с продольно расположенным двигателем. В этом решении управляемая многодисковая муфта, расположенная в конце коробки передач, распределяет крутящий момент между ведущими осями. Кроме того, в дифференциале заднего моста имеется расцепитель сцепления. В ситуации, когда полный привод бесполезен, сцепление и рабочий цилиндр размыкаются.В результате тянущие элементы заднего силового агрегата останавливаются и не создают потерь энергии. Основываясь на множестве данных, системный контроллер заранее прогнозирует состояние транспортного средства примерно за полсекунды. Например, если система обнаруживает, что внутреннее колесо на повороте приближается к пределу сцепления, она автоматически включает полный привод. Таким образом, полный привод активируется, когда это необходимо. Новая концепция значительно повышает эффективность без ущерба для ходовых качеств и динамики автомобиля.

Коротко о Quattro

Полный привод quattro от Audi — веха в истории автомобилестроения. Техника дебютировала в 1980 году на автосалоне в Женеве в кузове Ur-quattro. В 1986 году Audi заменила центральный дифференциал первого поколения с ручной блокировкой на дифференциал Torsen с переменным распределением крутящего момента. В 2005 году появился планетарный редуктор с асимметрично-динамическим распределением сил и крутящего момента.По сей день самоблокирующиеся межосевые дифференциалы разрабатываются Audi в качестве эталона с точки зрения тяги, динамики движения и малого собственного веса.

Полный привод quattro праздновал и продолжает праздновать множество триумфов в автоспорте. До сих пор рекорд Audi: четыре титула чемпиона мира по ралли, шесть побед в знаменитой горной гонке Пайкс-Пик (США), американский чемпионат TransAm, два чемпионата DTM, одиннадцать национальных чемпионатов по супертуризму и один кубок мира по гонкам на туристических автомобилях.

Источник: Audi, комп. МФ/джеб

.90 000 Audi Quattro Experience 2015 | Мото вверх по течению

Привод Quattro стал неотъемлемой частью автомобильной истории благодаря невероятному успеху с самого начала, в день своего дебюта. Это произошло во время ралли Алгарве в 1980 году, когда тестовый экземпляр Audi с полным приводом без особых проблем, ведь с преимуществом почти в полминуты, объехал первый экипаж ралли.

Модель

не только породила изысканную конкуренцию в лихорадочной Группе B, но и привела к появлению полного привода, который Audi до сих пор использовал в более чем 160 моделях.

Разумеется, в зависимости от компоновки двигателя название Quattro означает систему на базе Haldex, вискомуфты или, наконец, дополнительный дифференциальный механизм, распределяющий крутящий момент между отдельными колесами.

Основная цель – эффективная передача мощности вне зависимости от дорожных условий. У нас была возможность протестировать его во время однодневной встречи со многими моделями Audi Quattro Experience.Как вы можете догадаться, основным предположением было протестировать привод Quattro, который хвалит Audi.

Под наш микроскоп попало несколько интересных моделей, от компактного A3 E-Tron (кстати, без привода на обе оси) до S8, который каждый раз отбрасывает голову назад с более сильным дросселем. В этой машине, однако, это было не совсем то, о чем речь. Основная цель двигателя 4.0 TFSI, развивающего 520 л.с. и 650 Нм, — обеспечить достаточную мощность независимо от дорожных условий, чтобы безопасно проглотить следующие километры с характерным, но сдержанным гулом V8 из-под капота.Впрочем, имеет смысл только при использовании полного привода и без проблем мощный двигатель способен разогнать почти 2-тонную S8 до первой сотни достаточно эффективно, всего за 4,1 секунды, а о разрыве сцепления и речи не идет. вообще.

Аналогично было в случае с SQ5, A6 Allroad и, наконец, с совершенно другим TTS. Там привод Quattro позволяет оставить за фарами 99% хотчи. Несмотря на напряженные попытки аккомпанемента выхлопных газов, присутствующих при последующих переключениях передач, нам не удалось вывести TTS из равновесия.При таком типе вождения большая часть крутящего момента передается на заднюю ось и, в зависимости от потребности, динамически распределяется между отдельными колесами.

Наконец, гибридная версия A3 с передним приводом «только» была полной противоположностью моделям, которые ранее гастролировали. Здесь, приложив немного фантазии, E-Tron смог разорвать сцепление, отъехав от фар, а в более быстрых поворотах противобуксовочная система должна была сделать гораздо больше, даже чем в случае с TTS.
После дня, проведенного с разными моделями, от небольшого спортивного купе до внедорожника и большого лимузина, пришло время подвести небольшой итог. Независимо от размера, веса или мощности, с которыми мы имеем дело, наиболее эффективная мощность колес будет передаваться на обе оси, обеспечивая одновременно море сцепления и безопасности ...

И я с чистой совестью возвращаюсь к поиску более медленного, но более увлекательного - лучшего из hothatch.

Кшиштоф Кунжек

Фото: Якуб Гломб

.

Ауди. 40 лет quattro. Идея была взята из военного автомобиля

Идея полноприводного легкового автомобиля родилась зимой 1976/1977, во время тест-драйвов VW Iltis - внедорожника, тогда построенного Audi для немецкого армия. Этот автомобиль, несмотря на то, что он был оснащен слабым двигателем мощностью 75 л. двигатель.

Конструкторы определили следующие приоритеты, которые должны были отличать автомобиль с новым типом привода: пригодность для дальних поездок, кузов купе, полный привод, турбированный двигатель. Так родился спортивный Audi Coupé, названный просто quattro. Его мощность в 200 л.с. была получена от усовершенствованной версии 2,2-литрового пятицилиндрового двигателя с турбонаддувом, впервые представленного осенью 1979 года.

Премьера первой модели Audi с приводом quattro состоялась в начале 1980-х на Женевском автосалоне.

См. также: Правительство сокращает субсидии на электромобили

По сравнению с полным приводом, полный привод безопаснее и эффективнее. При распределении крутящего момента между обеими осями изменения их нагрузки за счет ускорения или увеличения веса значительно меньше, чем в случае привода на одну ось. Благодаря этому машина намного быстрее разгоняется и лучше справляется с подъемами.

Audi

quattro дебютировал в автоспорте в начале 1981 года на ралли Яннер в Австрии.В том же году Мишель Маутон стала первой женщиной в истории автоспорта, выигравшей чемпионат мира в Сан-Ремо. Конечно, это была Audi Quattro.

Чтобы отпраздновать годовщину quattro, Audi достанет из гаража несколько своих классических моделей quattro и продемонстрирует их на нескольких мероприятиях в течение исторического раллийного сезона:

  • Audi RegioSprint в Ингольштадте (25 апреля)
  • Sachenring Classic в Хоэнштайн-Эрнстталь (8-10 мая)
  • Фестиваль скорости в Гудвуде в Англии (9-12 июля)
  • Ралли и фестиваль Даун-Эйфель (23-25 ​​июля)
  • Классические дни в замке Дайк в Юхене (31 июля - 2 августа)
  • Donau Classic в Ингольштадте (18-20 июля)
  • Исторический центр Гейдельберга недалеко от Неккарзульма (9-11 июля)
  • Исторический Гран-при Копенгагена (1-2 августа)
  • Sachsen Classic в Цвикау (13-15 августа)
  • Гонка Rossfeld Bergrennen Mountain Race в Берхтесгадене (25-27 сентября)
  • Audi Forum Neckarsulm (8 ноября)
  • Audi Forum Ингольштадт (29 ноября)

Смотрите также: Внедорожники Škoda.Кодиак, Карок и Камик. Тройняшки в наборе

.90 000 quattro с технологией ultra — новый полный привод в Audi A4 Allroad quattro

Привод quattro с технологией ultra, как его называет Audi, фактически является четвертым типом системы 4WD, используемой в автомобилях этой марки. Наверное, некоторые из вас знают, что «quattro» в Audi A3 — это другое «quattro», чем, например, в Audi A4. Но прежде чем я обсужу это, давайте вернемся на мгновение назад.

История привода quattro в автомобилях Audi восходит к концу 1970-х годов, когда было решено адаптировать привод, ранее использовавшийся почти исключительно во внедорожниках, к автомобилю среднего класса: Audi 80.Очевидно, быстро поняли, что это решение дает значительное преимущество перед классическим одноосным приводом. Автомобиль Audi quattro, потому что он носил такое имя, особенно на скользких поверхностях, позволял гораздо больше. Во-первых, ускорение стало намного лучше, но и поведение на поворотах стало несравненно более предсказуемым, что позволило водителю чувствовать себя увереннее и безопаснее.

Хотя первый Audi quattro не использовал центральный дифференциал Torsen, это произошло вскоре после этого — в 1987 году.- начали использовать. Если вас интересуют технические детали этого типа дифференциала, я отсылаю к профессиональным публикациям в Интернете — это действительно обширная тема. Самое главное для нас сегодня то, что Torsen довольно часто используется как основа для постоянного полного привода, который может относительно плавно распределяться между ведущими осями/колесами. Благодаря этому мощность передается туда, где она нужнее всего. Особенностью такого дифференциала является еще и то, что все колеса по умолчанию являются ведущими.

Электронное управление дифференциалом давало больше простора для маневра, потому что допускало векторизацию, т.е. такое распределение мощности, что автомобиль даже сам закручивал кривую. Это все благодаря передаче большей мощности на внешние колеса.

quattro перед Audi A4 Allroad quattro B9

Поскольку новый Audi A4 Allroad quattro — это автомобиль с дебютным новым приводом, стоит вспомнить, что мы до сих пор встречали под названием quattro. Самая популярная (по количеству моделей) — quattro с центральным дифференциалом Torsen.Он используется во всех автомобилях Audi с продольно расположенным двигателем. Итак, речь идет о моделях: A4, A5, A6, A7, A8, Q5, Q7 и их спортивных вариантах S/RS. В этих автомобилях по умолчанию привод на все колеса с электронным распределением мощности между осями.

Вторую группу составляют автомобили с поперечно-передним расположением двигателя, то есть: A1, A3, Q2, Q3, TT и их версии S/RS. Они выигрывают от муфты Haldex на задней оси. Это подключенный диск.Включено означает, что по умолчанию это переднеприводные автомобили, но в случае пробуксовки передних колес включается задний привод. Конечно, можно управлять муфтой Haldex таким образом, чтобы задняя ось подключалась, например, при трогании с места перед троганием с места, но это часто не используется.

Чуть рядом с ним находится суперспортивная Audi R8, у которой тоже есть муфта, через которую подключается передний мост на этот раз, но работает она немного иначе, чем у ранее рассмотренных автомобилей.Однако, вне всякого сомнения, это не постоянный привод в смысле: с межосевым дифференциалом.

Как видите, под торговой маркой quattro существуют различные решения и некоторые из них (сцепление Haldex) просто навесной привод, также используемый во многих других автомобилях, не только концерна Volkswagen.

quattro с технологией ultra в Audi A4 Allroad quattro

В Audi A4 Allroad quattro, но только с бензиновым двигателем 2.0 TFSI мощностью 252 л.с., дебютирует новый тип полного привода: quattro с технологией ultra технология.Центрального дифференциала здесь нет (как в типичном A4/A6), но и муфты Haldex на задней оси, как в Audi A3, например, тоже нет. Новый диск отключен — главное различать «отключение» и «подключение».

quattro с ультратехнологией — это привод, в котором используется сцепление, которое все еще находится в коробке передач, прямо в начале приводного вала, передающего мощность на задние колеса, что в определенных ситуациях позволяет заднему валу и, следовательно, всей задней оси. с отключенным дифференциалом.Поэтому по умолчанию это полный привод с возможностью отключения задних колес в определенных ситуациях. Важно отличать его от ситуации, известной по А3/ТТ, где перед нами автомобиль с передним приводом с возможностью присоединения задних колес в определенных ситуациях.

В Audi A4 Allroad quattro по умолчанию включен полный привод, что особенно важно при трогании с места. Однако, если бортовой компьютер фиксирует, что мы движемся с относительно постоянной скоростью, руль не сильно повернут, а информация от датчиков в колесах говорит о том, что грунт цепкий, задняя ось и ее карданный вал отключены.Как только обнаруживается более сильное впрыскивание газа, что может привести к заносу передней оси, задний привод активируется максимум на 0,2 секунды. Он также активируется в более крутых поворотах и ​​когда система ESC обнаруживает, что мы движемся по скользкому покрытию.

Как видите, полный привод отключается только в тех ситуациях, когда он нам действительно не нужен, т.е. при движении прямо с постоянной скоростью. В любой ситуации, когда нам может пригодиться полный привод, задний вал фактически присоединяется до того, как возникнет реальная необходимость.

Влияет ли водитель на работу сцепления? да. При включении режима Allroad, который предназначен для езды по рыхлому покрытию, полный привод всегда включен и передает до 50% мощности на задние колеса.

quattro с технологией ultra на практике

Как работает привод quattro с технологией ultra на практике? Мне довелось погонять не только по рыхлой, но и по извилистой асфальтированной дороге на Audi A4 Allroad quattro с двигателем 2.0 TFSI 252 л.с. .0 TDI 190 л.с. (quattro с центральным дифференциалом Torsen). На рыхлом покрытии, где я использовал режим Allroad, отличий не заметил. В обоих случаях автомобиль способен «унести» назад, особенно при трогании со спящим ESC, хотя, конечно, характеристики прохождения поворотов — типичные для новых автомобилей — недостаточная поворачиваемость.

На извилистой дороге мне тоже не удалось поймать ситуацию, в которой quattro с ультратехнологией ни в чем не справлялся. Тем более, что в динамическом режиме привод заднего моста отключается гораздо реже.

Конечно, нескольких часов вождения недостаточно, чтобы проверить автомобиль в любых условиях. Поэтому я не могу сказать, что абсолютно вы не можете увидеть/почувствовать разницу в любой ситуации. Однако мне кажется, что любые различия можно обнаружить только в очень особых и искусственных условиях.

Для чего все это?

Хороший вопрос, ведь получается, что было принято решение снизить расход топлива, а значит и выброс вредных веществ.Как известно, концерны, т.е. пользователи, покупающие автомобили опосредованно, платят налог за среднюю величину выбросов углекислого газа в атмосферу, выбрасываемых их автомобилями. Хотя на первый взгляд разница в 0,3 л/100 км кажется смехотворно малой, ее хватило для разработки и внедрения нового привода. Так что если вы ищете аргумент в пользу того, что современной автомобилизацией правят защитники окружающей среды, то у вас есть один из лучших аргументов.

Мое мнение

Кто-то сказал мне, что это знамение времени.То же самое и с внедрением в автомобили системы ESC, которую многие рассматривали как воплощение зла, поскольку она мешает действиям водителя. Моторизация также должна была завершиться внедрением дизельных двигателей в автомобили Порше. Ничего подобного не произошло. Автомобильная промышленность меняется, и новый тип привода является ответом на новые правила и ожидания клиентов, однако вам это не кажется абсурдным: для многих клиентов экономия 0,3 л/100 км имеет большое значение и оправдывает «усилия». Для меня quattro с технологией ultra подходит, я не нашел никакой разницы с приводом, который использовался до сих пор.Факт использования сцепления не означает для меня худшее решение, важен конечный результат, и здесь я не могу жаловаться.

.

Он перепахал поле на своей Ауди! Как видите, привод quattro отлично работает в сельском хозяйстве!

Те, кто помнит давние времена Интернета, наверняка видели довольно занимательное видео с участием Audi A4 B5. Вы можете видеть, как к машине крепилось устройство для вспашки поля. Как видно на видео, получилось неплохо благодаря приводу quattro.

Что общего у Audi с сельским хозяйством?

В основном стереотипы, правда. Некоторые считают, что автомобили Audi особенно нравятся фермерам.Правда, многие модели этой немецкой марки можно найти в польских деревнях. Однако так же часто эти автомобили можно увидеть и в городах. Как видите, это всего лишь стереотипы. Хотя, надо признать, Audi неплохо умеет работать в поле. BMW с полным приводом, вероятно, не сможет справиться с такой тяжелой вспашкой.

Почему мы пишем на эту «увлекательную» тему?

Это важная тема? Нет. Фильм, который вы смотрели, оказался вчера на YouTube? Тоже нет.Так почему же мы выбрали такую ​​тему? Мы уважаем как фермеров, так и поклонников марки Audi. Это отличные машины. Однако мы решились на такую ​​статью в связи со спросом на этот тип контента. Спорные темы, связанные с маркой Audi, всегда вызывают массу эмоций у читателей. Мы ничего не можем с этим поделать. Конечно, можно было бы написать и о отличных раллийных автомобилях этой немецкой марки. Однако в настоящее время этот тип контента не очень популярен. Большинство читателей любят расслабиться после работы и посмотреть более-менее смешной фильм.Мы это тоже понимаем, поэтому подходите к этому тексту и записи с дистанции.

Впрочем, содержательные статьи с автомобилями Audi наверняка появятся и на страницах нашего портала. Мы, в свою очередь, хотели бы видеть сравнения моделей этого бренда с конкурентами. Вероятно, большинство автолюбителей любят гонки. Не только профессиональные, но и сделанные автомобильными журналистами. Благодаря им можно увидеть, сколько стоят каталожные данные, предоставленные автопроизводителями.

Audi RS6 Рис. Audi

Некоторые из них подтверждены. Другие, напротив, оказываются не совсем верными. Некоторые автомобили работают лучше, чем другие. Одна из машин должна победить, а, следовательно, другая – проиграть. Однако есть дуэли, где время совпадает или отличается совсем немного.

Рис. pixabay.com, Ауди

.

Смотрите также