7(495)968-26-38
Проектируемый проезд №4062,
дом 6

Весь спектр услуг
по техническому осмотру
Наполнение
вторая строка
Ред. блок
Тестовое наполнение
 
 
  •  
  •  
  •  
  •  

Дизельные двигатели бмв


Дизельные двигатели BMW, маркировка, классификация

Дизель с турбонаддувом может забрать много денег из кошелька водителя. Рассмотрим, какие дизельные двигатели BMW наиболее популярны, их технические характеристики, маркировка и описания.

Общие свойства дизельных двигателей BMW

По сравнению с бензиновыми, у дизельных двигателей больше нет системы Valvetronic и известных фаз клапанов VANOS. Вторая система использовалась только в самых сильных вариациях шестицилиндрового N57.

Единственная система, которую мы находим также с тройным турбонаддувом. В целом, у дизельных двигателей BMW система клапанов одинарная, иногда двойная, поэтому турбокомпрессоры являются одними из самых скоропортящихся компонентов, как и инжекторы Common Rail.

В некоторых случаях (например, в популярном N47) вы должны следить за временем эксплуатации, но производитель постоянно модернизирует свои устройства, чтобы устранить эти дефекты.

Обозначения двигателей BMW

В начале всегда есть буква — M и N относятся к стандартным двигателям в легковых автомобилях, S обозначает специальный двигатель, например, от M3, M5. Следующие две цифры используются для обозначения количества цилиндров. Они распределяются следующим образом:

  • 40-47 = четырехцилиндровые дизельные двигатели BMW,
  • от 50 = шестицилиндровые,
  • от 60 = восьмицилиндровые,
  • от 70 = двенадцать цилиндровых двигателей

Только 10-цилиндровый S85 и 4-цилиндровый N13, N20 и N26 нарушают это правило. После определения количества цилиндров мы находим тип источника питания (B — бензин, D — дизель), рабочий объем (20–2 литра, 30–3 литра и т. Д.)

И код, относящийся к конструкции, информируя, среди прочего, о заводских изменениях (например, TU — Technische Uberarbeitung, т.е. техническая модификация / пересмотренная версия). Пример маркировки: M57D30TU — дизель 3.0, тип M57, после подъема.

Самые распространенные дизельные двигатели BMW

4-цилиндровые

M47



BMW M47

 

  • турбо или битурбо двигатель,мощность 1.9-2.0
  • прямой впрыск топлива
  • нет системы VANOS
  • нет системы Valvetronic

Применение: серия 1 (E87), серия 3 (E46, E90 — до 2007 года), серия 5 (E39, E60 — до 2007 года), X3 (X83 — до 2007 года), Rover 75, Land Rover Freelander, MG ZT

Это самый распространенный двигатель BMW на рынке. Произведен в 1998 году, спустя 3 года получил блок питания Common Rail. Встречается, в основном, в таких моделях — E36 и E90, а также в Land Rovers.

Из-за его популярности, его недостатки хорошо известны. Прежде всего заслонки во впускном коллекторе, которые со временем слетают с резьбы. Инжектор не долговечен, а слишком большие интервалы замены масла приводят к преждевременным выходам из строя турбокомпрессора.

N47


BMW N47

  • турбо или битурбо двигатель,мощность 1.6-2.0
  • прямой впрыск топлива с баком Common Rail
  • нет системы VANOS
  • нет системы Valvetronic

Применение: серия 1 (E87, F20), серия 2 (F22), серия 3 (E90, F30), серия 5 (E60, F10), X1 (E84), X3 (E83, F25), X5 (F15), Toyota Авенсис, RAV4, Версо

Новый двигатель (выпускаемый с 2007 года) считается менее проблематичным, хотя он проводил время в гараже со многими водителями из-за своих поломок. Это особенно часто проявлялось с ремнем ГРМ, а благодаря его расположению в задней части двигателя, замена обошлась в круглую сумму.

В серьезных случаях даже была сделана шестерня, только что интегрированная здесь с коленчатым валом. Производитель решал эту проблему как можно эффективнее (два обновления, действие по замене верхнего натяжителя цепи), и это привело к ожидаемому результату, поломки значительно уменьшились.

6-цилиндровые

M57


BMW M57

  • турбо или битурбо двигатель, мощность 2.5-3.0
  • прямой впрыск топлива с баком CR
  • нет системы VANOS
  • нет системы Valvetronic

Применение: серия 3 (E46, E90), серия 5 (E39, E60), серия 7 (E38, E65), X3 (E83), X5 (E53, E70), X6 (E71), Range Rover, Range Rover Sport, Опель Омега

Еще один неубиваемый дизельный двигатель конца прошлого века — есть даже случаи проезда миллион километров. Коллектор впрыска Common Rail изначально имел емкость 2,9 литра (позднее 3,0), в то время как экономичный вариант (2,5) предлагался в Opel Omedze.

С модернизацией была изменена конструкция двухвальной системы газораспределения — цепь приводит в движение первый вал и вторую шестерню. В последующие годы также был добавлен сажевый фильтр.

В двигателе M57 (к счастью, только в модернизированном, маркированном TU) мембраны коллектор впрыска топлива, на которых образуется люфт, чаще всего выходят из строя. Кроме того, шкив распадается на коленвал, и форсунки выходят из строя, но только по истечению пробега свыше 500.000 км.

N57


BMW N57

  • турбо или битурбо двигатель, мощность 3.0
  • прямой впрыск топлива с баком CR
  • Система VANOS в более сильных версиях
  • нет системы Valvetronic

Применение: серия 3 (E90, F30), серия 4 (F36), серия 5/5 GT (E60, F07 / F10), серия 7 (F01), X3 (F25), X5 (E70, F15), X6 (E70 , F16)

Двигатель полностью изготовлен из алюминия, как единственный дизель BMW с системой VANOS. Однако это происходит только в битурбо-версии (300 л.с.) и топовом варианте с тремя турбонагнетателями, генерирующими мощные 381 л.с.

N57 можно найти только в сочетании с автоматической коробкой передач, и он считается надежным двигателем и более стабильным, чем другие дизели BMW. Из-за наличия прямого впрыска проблема сажи во впускных каналах не мешает. Однако охладитель выхлопных газов подвержен повреждениям, из-за чего впоследствии  вытекает жидкость.

8-цилиндровые дизельные двигатели BMW

M67


BMW M67

  • битурбо двигатель, мощность 3,9-4,4
  • прямой впрыск топлива с баком CR
  • нет системы VANOS
  • нет системы Valvetronic

Применение: серия 7 (E38, E65 / 66)

Прочный двигатель V8, используемый в двух поколениях серии 7 (E38, E65). Расходует совсем немного, около 15 л / 100 км, но до первого ремонта пройдет полмиллиона километров. Единственное, что вам нужно сделать, это восстановить форсунки и турбокомпрессор.

Таблица дизельных двигателей БМВ

ДвигательРасположение цилиндровОбъемМаксимальная мощностьКрутящий момент
M47
M47D20R4 (турбо)1951 см3116-136 л.с.265-280 Нм
M47D20RR4 (турбо)1951 см3116-136 л.с.265-280 Нм
M47TUD20R4 (турбо)1995 см3122-163 л.с.280-340 Нм
ДвигательРасположение цилиндровОбъемМаксимальная мощностьКрутящий момент
M57
M57D25R6 (турбо)2497 см3163 л.с.350 Нм
M57TUD25R6 (турбо)2497 см3177 л.с.400 Нм
M57D30R6 (турбо)2926 см3184-193 л.с.390-410 Нм
M57TUD30R6 (турбо)2993 см3204-266 л.с.410-560 Нм
M57TU2D30R6 (турбо)2993 см3197-286 л.с.400-580 Нм
ДвигательРасположение цилиндровОбъемМаксимальная мощностьКрутящий момент
N47
N47D16R4 (турбо)1598 см395-116 л.с.235-260 Нм
N47D20R4 (турбо)1995 см3116-184 л.с.260-380 Нм
N47D20R4 (битурбо)1995 см3201-218 л.с.400-450 Нм
ДвигательРасположение цилиндровОбъемМаксимальная мощностьКрутящий момент
N57
N57D30U0R6 (турбо)2993 см2204 л.с.450 Нм
N57D3000R6 (турбо)2993 см3245 л.с.500 Нм
N57D3001R6 (турбо)2993 см3258 л.с.560 Нм
N57D30T0R6 (битурбо)2993 см3306 л.с.600 Нм
N57D30T1R6 (битурбо)2993 см3313 л.с.630 Нм
N57SR6 (битурбо)2993 см3381 л.с.740 Нм
ДвигательРасположение цилиндровОбъемМаксимальная мощностьКрутящий момент
M67
M67D40V8 (битурбо)3901 см3234-241 л.с.560 Нм
M67TUD40V8 (битурбо)3901 см3254 л.с.600 Нм
M67D44V8 (битурбо)4423 см3299-329 л.с.700-750 Нм

Страница не найдена - Все про BMW

Обзоры и сравнение 219 просмотров

На рынке субкомпактные кроссоверы премиум-класса появились относительно недавно. Тем не менее, это не мешает

Модели 1 404 просмотров

Автомобили BMW 1 F20 на франкфуртской выставке, в 2011 г. С интересной внешностью они

Полезное 7 172 просмотров

Баварские моторостроители (БМВ) эксплуатировали рядный, 4-х цилиндровый, 16-ти клапанный, двухлитровый двигатель BMW 2.0 (М47)

Полезное 716 просмотров

Автомобиль представительского класса – мощный, красивый и дорогой. Выбор большой, но интересно, кто лучше

Двигатели BMW | Масло, ремонт, характеристики, тюнинг

BMW AG — известный и очень популярный немецкий производитель автомобилей из города Мюнхен, Бавария. Вместе с компаниями Audi и Mercedes-Benz, входит в так называемую большую немецкую тройку и все выпускаемые ею автомобили относятся к премиальному классу. Компания BMW владеет также Mini и Rolls-Royce.
Двигатели BMW, в основной своей массе, очень надежны, довольно технологичны, долговечны и неоднократно получали звание «Двигатель года». Линейка силовых агрегатов весьма широка: это турбированные трехцилиндровые B38, четырехцилиндровые (от М10/М40 и заканчивая N20/B48), легендарные рядные шестерки БМВ (от М20/М50 и более старых, до N54/N55). Вместе с двигателями БМВ вышеописанных конфигураций, для топовых моделей компании, выпускались и еще более крупные моторы: V8 (от М60 до N63) и V12 для флагманских серий. Наряду с обычными городскими версиями, отделением BMW M GmbH, производились и продолжают производиться спортивные модификации на базе стандартных силовых установок. С 2005 года был налажен выпуск и собственных М-двигателей: S85 с конфигурацией V10, а позже и его упрощенная версия V8 S65. Параллельно с бензиновыми двигателями производились и дизельные. Семейство дизельных двигателей БМВ не столь широкое: трехцилиндровые B37, четверки М41/М47/N47/B47, шестерки М21/М51/М57/N57 и крупный V8 M67.
Автомобили BMW заслужили особую любовь жителей стран СНГ, поэтому покупателю не составит труда найти модель с двигателем БМВ любого семейства, версии и модификации. А чтобы разобраться во всем этом многообразии не лишним будет воспользоваться обзорами от Викимоторс.
Ниже вы найдете обзоры и описания бензиновых и дизельных двигателей БМВ, старых и новых, атмосферных и турбированных, обычных и спортивной М серии, их технические характеристики, где производят, какое масло в двигатель БМВ рекомендовано лить. Кроме того, описаны основные болезни (стук, расход масла, снижение мощности и прочее), недостатки и проблемы, также ремонт двигателей БМВ (бензиновых и дизельных), тюнинг, правильный подход к увеличению мощности и многое другое.
Прочитав все о двигателях БМВ на WikiMotors, вы легко поймете, какую баварскую модель стоит выбрать или какой контрактный двигатель БМВ купить.

Линейка двигателей BMW.

Двигатель M10

Объем 1.5, 1.8, 2.0 литра
M10 - 4-цилиндровый 8-клапанный двигатель малого литража. Его, видимо, следует признать рекордсменом-долгожителем в ряду двигателей BMW. Невероятно удачный конструктив был разработан для 114 кузова еще в начале 60-х годов. С "оригинальным" исполнением M10 российский автолюбитель легко может ознакомиться, заглянув под капот Москвича-412 или 2140 (именно М10 АЗЛК копировал при разработке "своего" двигателя). Такое долголетие с одной стороны говорит о замечательной конструкции, с другой - дает понять, что на поздних моделях BMW этот двигатель выглядит чересчур устаревшим.

До того, как этот двигатель появился в седанах "нового класса" 1500, послевоенные двигатели BMW были представлены довоенной модернизированной 2 литровой рядной шестеркой, отличным, но очень дорогим алюминевым V8 и несколькими адаптированными мотоциклетными двигателми. История двигателей М10 берет начало в 1958 году, когда инжинер Алекс Фалкенхаузен предложил 1 литровый четырехцилиндровый двигатель, который предлагалось устанавливать на модель 700. Этот двигатель так и не попал в производство, однако основные концепции его дизайна нашли применение в двигателе "нового класса". Это была конструкция с чугунным блоком цилиндров ,алюминевой головкой и цепным приводом одного распредвала. Он был создан с запасом, который позволил впоследствии довести рабочий объем до 2 литров и дал множество вариаций этого мотора в течении почти четверти века. На 2 литровую версию в 1973 году так же устанавливалась турбина - эти двигатели использовались в моделях 2002 turbo.

В "новой" истории M10 устанавливался на Е12 (модели 518, 520i), E21 (315, 316, 318, 318i, 320i), E28 (518) и E30 (315, 316, 318i).

Объем

Диаметр цилиндра/

ход поршня

Начало

выпуска

Использовался в моделях

1499

82mm x 71mm

1961

1500

1573

84mm x 71mm

1964

1600, 1600Т1, 1600-2, 1602

1502,1600GT Е21 316, 315

1773

84mm x 80mm

1963

1800, 1800Т1, 1800TI/SA

1766

89mm x 71mm

1968

1800, 1802 Е21 316, 318, 318i

Е28 518, 518i Е30 316, 318i

1990

89mm x 80mm

1965

2000, 2002, 2002ti, 2002tii 2000C

2000CS Е21 320, 320I, Е12 520i

 

Двигатели S14 (1986 - 1991 г.г.)

Основанный на блоке М10, S14 был разработан отделением BMW Motorsport для М3 в кузове Е30.

• Объем: 2302 (2467)
• Диаметр цилиндра: 93.4 (95)
• Ход поршня: 84 (87)
• Представлен в 1986 / (1989)

* В сокобках приведены данные для М3 Sport Evolution

 

Двигатель M20 объемом 2.0, 2.3, 2.5, 2.7 литра

M20 - 6-цилиндровый 12-клапанный двигатель сравнительно небольшого (для BMW) объема и ременным приводом распредвала - был разработан и начал выпускаться на BMW еще в 1977 году под маркировкой M60.

В основном двигатель предназначался для появившегося в 77 году нового и первого автомобиля 5-й серии - E12. Для создания современных, экономичных и не дорогих версий автомобилей. Кроме того для автомобилей 3-й серии также требовался более мощный двигатель, под капотом трешек БМВ просто небыло достаточно места для двигателей M30(M89).

Новый двигатель отличался от своего старшего собрата M30 более легкой конструкцией и ременным приводом распредвала. Но тем не менее двигатель сохранил чугунный блок цилиндров с алюминиевой головкой. Важным нововведением у M60 стало появление ременного привода распредвала, вместо использовавшей ранее цепи.

В 82-м году двигатель M60 немного модернизировали и он получил маркировку M20. Также M20 стали называть и предыдущие выпуски, а название M60 было присвоено в 93 году совершенно другому двигателю.Различия между M20 и M60 были очень незначительны.

На M20 отсутствует бензонасос в блоке цилиндров, а также изменилось количесво зубов на ремне газораспределения - M60 - 111, M20 - 128, а с 85-го года - 127. Соответственно изменились и шестеренки механизма ГРМ, а также ролик натяжителя ремня.

Дальнейшее развитие М20 принесло 2.5 литровую 170 сильную версию и тяговитую дефорсированную 2.7 литровую ее модификацию.

Особенностью двигателя M20B27 объемом 2.7 литра было то что двигатель был сильно дефорсирован. Он выдавал всего 125 л.с. при 4800 об/мин, но зато он имел очень высокий крутящий момент 241 Hm при 3250 об. За что получил прозвище "бензиновый дизель".

Модели оснащенные таким двигателем имели обозначение 325e, 525e, а на американском рынке 328e и 528e соответственно.

Двигатель M20 устанавливался на автомобили третьей и пятой серии.

    Третья серия:

• E21 - 320 - 2 литра, только карбюратор, 323, 323i - 2.3 литра карбюратор либо механический впрыск K-Jetronic.
• E30 - 320i, 323i - 2.0, 2,3 литра - с системой впрыска K-Jectrinic либо L(E)-Jetronic, 325i, 325e - 2.5, 2.7 литра с системой впрыска Motronic 1.0 Basic.

    Пятая серия:

• E12 - 520 - 2.0 литра - только карбюратор.
• E28 - 520i - K либо L(E)-Jectronic, 525e - 2.7 литра с системой впрыска Motronic 1.0 Basic
• E34 - 520i, 525i - 2.5, 2.5 литра с системой впрыска Motronic 1.0

Головки блока двигателя BMW M20.

На M20 использовалось несколько типов ГБЦ, правда различия между ними были весьма незначительны. На Карбюраторные двигатели M60 и на K-Jetronic M20 устанавливались головы с уменьшеными впускными каналами, точнее при появлении система впрыска L-Jetronic впускные каналы были существенно расширины.

Меньшее сечение впускных каналов требовалось для более правильного смесеобразования (особенности работы карбюратора), а также для лучшего наполнения цилиндров на малых оборотах.

Для двигателя M20 B25 также была существенно изменена головка блока. А именно установлены клапана увеличенного размера - впускные 42, выпускные - 36. Вместо 40 и 34 для остальных модификаций.

Тем не менее головы частично являются взаимозаменяемы, хотя, иногда, и с некоторыми переделками.

Например полностью взаимозаменяемы B20 и B23, также полностью взаимозаменяемы B25 c B27 c 9/87, и с некоторыми переделками B20/B23 и B27 (до 12/86), и, разумеется, карбюраторные взаимозаменяемы с инжекторными.

Головка блока B27 Одна из самых интересных из используемых головок.

В зависимости от годов выпуска они были как с тонкими впускными каналами (как на карбюраторном двигателе M60 и на K-Jetronic M20) и камерой сгорания аналогичной B20, так и с большими, почти прямоугольными впускными каналами, увеличенной камерой сгорания и распредвалом с 7-ю шейками (если заменить распредвал то получится полная копия B25). Но также были и промежуточные версии - увеличенные впускные каналы овальной формы, увеличенная камера сгорания и распредвал с 4-мя шейками.

Двигатель M21 2.5 литра (дизель) 82-91 г.г. (E28, E30)

M21 - 6-цилиндровый дизельный двигатель - стал первым дизелем в истории фирмы BMW. Производство начато в 1982 году для оснащения модели 524td в только что появившемся кузове E28. M21 был оснащен турбонаддувом, что позволило и в дизельном варианте сохранить имидж динамичной машины, присущий всем моделям BMW. С выпуском нового кузова 3-ей серии E30, у M21 появилось еще одно применение - модель 324td.

В 1985 году была предпринята попытка выпуска экономичной версии без турбонаддува. Но неторопливые 524d и 324d не пришлись по вкусу покупателям. Уже на следующий год выпуск безнаддувных дизелей был прекращен и больше никогда не возобновлялся.

Двигатель M30 объемом 2.5, 2.8, 3.0, 3.2, 3.5 литра

Концерн BMW переманил Бернарда Освальда из компании Ford для разработки второго поколения шестицилиндровых двигателей в середине шестидесятых. Первыми были шестицилиндровые двигатели с семью опорами коленвала. Они использовались в новых седанах серии Е3 в 1968 году. Была вновь применена успешная формула М10 - чугунный блок, алюминиевая головка с цепным приводом распредвала. После 1972 года разарботки проходили под контролем Густава Едерера и именно тогда появилась первая модель с 4 клапанами - М88

Двигатель M30 - большой 6-ти цилиндровый двигатель с рядным расположением цилиндров, который имеет модификации 2.5, 2.8, 3.0, 3.2 и 3.5 литрами рабочего объема. Его можно встретить на 5-й серии (E12, E28 и E34), 6-й серии (E24) и 7-й серии (E23 и E32), а также к знаменитом BMW M1.

Двигатель оказался очень удачным, как по конструкции, так и по живучести. Разумеется отчасти живучесть двигателя обеспечивалась его большой мощностью. Ввиду того что боле мощные двигатели и нагружают меньше.

Неудачной была только модификация M30B35 с диаметром цилиндра 93.4 мм - он оказался слишком энергонагруженным. Но не путайте его с M30B34, который устанавливался практически на все 3.5 литровые машины.

М30 - это двигатель для спокойной езды, у него слишком тяжелая поршневая и слишком большие ходы поршня, которые не дают ему быстро раскручиваться и создают большие нагрузки на подшипники (вкладыши).

Также из-за высокой массы поршневой системы двигатель очень требователен к маслу, если его кормить минеральным маслом и при этом постоянно держать его в диапазоне оборотов 4-6 тыс., уже через несколько тысяч придется шлифовать коленвал. В этот двигатель надо заливать только синтетическое масло и если вы любите его крутить, то на объемах более 2.8 литра - обязательно требуется установка масляного радиатора.

С другой стороны преимущества сбалансированности рядной шестерки и высокая мощность на низких оборотах с лихвой компенсируют эти недостатки.

Также M30 - был вторым и последним двигателем на который серийно устанавливался турбонаддув - турбированные модификации М30 использовались только в моделях 745i в кузове E23. Фактически их объем был 3.2 и 3.4 литра, в зависимости от модификации. Но оба варианта маркировались М102. Мощность одинаковая - 252 л.с. Основное различие - система зажигания и питания.

Двигатель устанавливался на автомобилях третьей, пятой, шестой и седьмой серий.

3-я серия:

• E30 - 333i - 3.2. литра, с системой впрыска Motronic. Поставлялась только в ОАЭ.

5-я серия:

• E12 - 525 - 2.5 литра с карбюратором, 528 - 2.8 л. с карбюратором и инжектором, 535i - 3.5 литра, только с инжектором.
• E28 - модели 525i, 528i, а с 85 года 535i и M535i. Начиная с кузова Е28 устанавливались только инжекторные модификации.
• E34 - 530i - 3 л., 535i - 3.5 л. Также только инжектор с системой впрыска Motronic и с датчиком положения коленвала расположенном на демпфере коленвала, а не на КПП.

6-я серия:

• E24 - 628CS с карбюратором и впрыском (628CSi), 633CSi, 635CSi - только инжектор.

7-я серия:

• E23 - 728 инжектор/карбюратор, 730 карбюратор, 732i/733i, 735i, 745i - на модель 745i устанавливалась турбированная версия мотора.
• E32 - 730i, 735i - 3.0 и 3.5 литра соответственно.

Головки блока двигателя BMW M30.

ГБЦ двигателя BMW M30 - пожалуй самые унифицированные из всех существующих.

Кардинальные различия имеют лишь карбюраторные и инжекторные головки, причем различие настолько сильно что взаимозаменять их невозможно в принципе.

В остальном же головки блока полностью идентичны, вплоть до фаз газораспределения (распредвалы).

В остальном в конструировании ГБЦ нет никаких кардинальных отличий от других моторов BMW. движение газов через двигатель - поперечное, камеры сгорания имеют трёхсферическую форму, V образное расположение клапанов с верхний распредвал.

M88 24-клапанная модификация М30 1979

На базе двигателя М30 была разработана модель с двумя распредвалами и 4 клапанами на цилиндр. Изначально они устанавливались на суперкары М1, позднее этот же двигатель с кодировкой М88/3 устанавливался на модель М635CSi, хотя позднее получил маркировку S38 B35.

Объем

Диаметр цилиндра/

ход поршня

Начало
выпуска

Использовался в моделях

3453

93.4mm x 84mm

1979

M1, E24 M635CSi, E28M5

3535

93.4mm x 86mm

1988

E34M5

3795

94.6mm x 90mm

1992

E34M5

 

Двигатель M40, M42, M43, M44 1.6-1.8 литра с 1987 (E28, E30, E34, E36, E39, Z3)

Двигатель M40 объемом 1.8 литра был разработан в 1987 году для смены устаревшего M10 на 3-ей серии (кузов Е30). Он унаследовал уже знакомую по М10 конструкцию чугунного блока цилиндров, однако в алюминевой головке уже были применены гидрокомпенсаторы, что в совокупности со сменой цепного привода распредвала на ременной сделало двигатель значительно тише. Однако в следующей модели М43 был вновь использован цепной привод распредвала так же как и в четырехклапанных модификациях этого двигателя М42 и М44.

Спустя два года (в 1989) была выпущена облегченная модификация M40 объемом 1.6 литра (по некоторым источникам этот двигатель имеет код M43). Двигатели M40 широко применялись для оснащения младших моделей кузовов Е30, Е36, Z3.

Объем

Диаметр цилиндра/
    ход поршня

Начало
    выпуска

Использовался в моделях

1596

84mm x 72mm

1987

E30 316i, E36 316i

1796

84mm x 81mm

1987

E30 318i, 318iS, E34 518i, E36318i

1596

84mm x 72mm

1993

E36 316i

1796

84mm x 81mm

1993

E34 518i E36 318i

1895

83.5mm x 85mm

1998

E46 318i

1796

84mm x 81mm

1989

E30318iS (M42)

1895

85mm x 83.5mm

1994

Z3, E36 318ti E36 318iS (M44)

Двигатель M41 1994 - 1998

Первый четырехцилиндровый двигатель BMW, который был разработан на базе двигателя М51. Выпускался только с турбиной и интеркулером. Устанавливался на модель E36 318tds.

• Объем: 1665
• Диаметр цилиндра: 80
• Ход поршня: 82,8
• Представлен в 1994

 

 

Двигатель M47, с 1998

Дальнейшее развитие двигателя М41.

• Объем: 1951
• Диаметр цилиндра: 88
• Ход поршня: 84
• Представлен в 1998

M50 шестицилиндровые двигатели (1990-1995 г.г.)

Следующим шагом в развитии шестицилиндровых двигателей бла установка двух распредвалов и четырех клапанов на цилиндр. С 1992 года на двигатели М50 устанавливали систему VANOS, которая позволяла изменять время открытия/закрытия клапанов. Отделение BMW Motorsport для модели М3 разработал сначала 3 литровую версию, а затем 3.2 литровую с двойной системой VANOS, которая уже управляла как впускными так и выпускными клапанами.

Объем

Диаметр цилиндра/
    ход поршня

Начало
    выпуска

Использовался в моделях

1991

80mm x 66mm

1990

E34 520i, E36 320i

2494

84mm x 75mm

1990

E34 525i, E36 325i

2990

86mm x 85.8mm

1990

E36M3

3201

91mm x 86mm

1996

E36 M3 Evo

 

Двигатель M51, с 1991

Для второго поколения дизельных двигателей за основу был взят двигатель М50. Все версии выпускались с турбиной, а позднее и с интеркулером.

• Объем: 2498
• Диаметр цилиндра: 80
• Ход поршня: 82,8
• Представлен в 1991 (модель с интеркулером с 1993)
• Двигатели М51 поставлялись для автомобилей Опель Омега и Range Rover

Двигатель M51, с 1991

Для второго поколения дизельных двигателей за основу был взят двигатель М50. Все версии выпускались с турбиной, а позднее и с интеркулером.

• Объем: 2498
• Диаметр цилиндра: 80
• Ход поршня: 82,8
• Представлен в 1991 (модель с интеркулером с 1993)
• Двигатели М51 поставлялись для автомобилей Опель Омега и Range Rover

M52 шестицилиндровые двигатели, с 1995

Двигатель М50 в 1995 году плучил алюминиевый блок цилиндров и новую кодировку М52. Он выпускался в 3 вариациях - 2, 2,5 и 2,8 литра. На моделях 2,5 и 2,8 с 1998 года устанавливался двойной VANOS

 

Объем

Диаметр цилиндра/
ход поршня

Начало
выпуска

Использовался в моделях

1991

80mm x 66mm

1995

E36 320i, E39 520i

2495

84mm x 75mm

1995

E36 323i, E39 523i, E46 323i, E39 523i

2793

84mm x 84mm

1995

E36 328i, E38 728i, E39 528i, Z3 2.8,
E46 328i, E38 728i, E39 528i, Z3 2.8

Двигатель M57, с 1998

Третье поколение дизелей выпускается только с турбиной и интеркулером и имеет незначительные модификации для различных моделей. Он устанавливается на модели Е46 330d E39 530d E38 730d.

• Объем: 2926
• Диаметр цилиндра: 88,8
• Ход поршня: 84
• Представлен в 1998

Двигатели M60 V8 1992-1996

После перерыва почти в 3 десятилетия BMW наконец то решил вернутся к формуле V8. Были разработаны двигатели для 5 и 7 серии. Эти полностью алюминиевые двигатели имели 4 клапана на цилиндр и 4 распредвала - по два в кажной головке.

Объем

Диаметр цилиндра/
ход поршня

Начало
выпуска

Использовался в моделях

2997

84mm x 67.6mm

1992

E34 530i, E32 730i

3982

89mm x 80mm

1992

E34 540i, E32 740i, 740iL, E31 840i

Двигатели M62 V8, с 1996

Дальнейшее развитие двигатлей М60 принесло увеличение их объема. Новые двигатели получили маркировку М62, а с 1999 года систему VANOS.

Объем

Диаметр цилиндра/
ход поршня

Начало
выпуска

Использовался в моделях

3498

84mm x 78.9mm

1996

E38 735i E39 535i

4398

92mm x 82.7mm

1996

E38 740i E39 540i

Двигатель Motorsport V8, с 1998

Двигатель был разработан для Е39 М5 на базе М62 и получил заводской код S62. На нем устанавливалась двойная система VANOS. Позднее этот же двигатель устанавливался на новую модель Z8.

Двигатель M70 V12 1987-1995

После отказа в середине семидесятых от создания двигателя V12, самыми мощными считалиь турбированные рядные шестрки М88 и М102, однако десятилетием позже BMW отказался от турбированных бензиновых двигателей и завершил разработку двигателя V12, который впоследствии устанавливался на седанах 7 серии. В 1992 году для модели 850CSi отделением BMW Motorsport был разработан 5.6 литровый двигатель получивший обозначение S70 B56.

Объем

Диаметр цилиндра/
ход поршня

Начало
выпуска

Использовался в моделях

4988

84mm x 75mm

1987

E32 750i, 750iL E31 850i, 850Ci

5576

86mm x 80mm

1992

E31 850CSi

Двигатель M73 V12, c 1995

Следующая модификация M70 V12 имела увеличенный объем и большую элластичность за счет удлиненного хода поршня.

• Объем: 5379
• Диаметр цилиндра: 85
• Ход поршня: 79
• Представлен в 1999

Вся правда о моторах BMW. Часть 1 :: Autonews

Двигатели BMW достаточно прочно ассоциируются в сознании многих автолюбителей со словами«высокотехнологичные» и «надежные». Понятия, кстати, зачастую взаимоисключающие. Мой длительный опыт работы в сфере обслуживания авто и общения с владельцами, свидетельствует о расплывчатом представлении о реальном ресурсе двигателей этой марки как вообще, так и каждой модели в частности в «общественном мнении». Мой личный опыт в кратком изложении, основанный на подробном осмотре нескольких сотен ДВС BMW в течение нескольких лет, представлен ниже.

Двигатели M10, M20, M30, M40, M50

Двигатели условно первого поколения. Примитивная система вентиляции картера основанная на принципе разности давлений. Точка открытия термостата – около 80 градусов. При пробеге 350-400 ткм могут иметь минимальный износ ЦПГ. Маслосъемные колпачки теряют эластичность к 250-300 ткм. Относительная вероятность проблем с ними даже выше проблем с кольцами. При залегании колец вероятность обратимости в номинальное состояние достаточно высокая. Требовательность к маслу невысокая – тем более, что основной период эксплуатации пришелся на момент развития и становления рынка качественной «синтетики». Последнее поколение настоящих беспроблемных «миллионников», ремонтируемых «на коленке» в условиях гаража.

Двигатель BMW M10

Характерные эксплуатационные особенности двигателей первого поколения:

М10 – одновальный, с распределителем зажигания, карбюраторный, множественные модификации растянули срок его жизни на срок без малого 30 лет. Встречается на огромном количестве автомобилей, большая часть которых до России так и не добралась.

M40 – «комфортное осовременивание» M10 – ременной привод и гидрокомпенсаторы. Малораспространенный, но относительно беспроблемный подвид.

M20 – «шестерка» с ременным приводом, пришедшая на смену M10 и занявшая промежуточное положение между ним и старшей моделью – M30. Потенциал развития M10 конструктивно упирался в литраж, то есть, в увеличение полного объема и удельного объема цилиндров. Не превышая «конструктивный оптимум» в 500 кубических сантиметров, с четыремя цилиндрами из двух литров было ну никак не выпрыгнуть. Дополнительные два цилиндра дали требуемый мощностной потенциал. У нас хорошо известна по автомобилям в 34-м кузове, где зарекомендовала себя неплохо.

BMW 5-я серия в 34-м кузове

M30 – основная «шестерка» первого поколения с классическим набором характеристик – один распредвал и распределитель зажигания. Список модификаций также широк, включая первый спортивный двигатель в современной истории BMW – M88, послуживший основой хорошо известного двигателя S38 для автомобилей М-серии. Основное применение также нашел в многочисленных модификациях автомобилей в 32-м и 34-м кузовах – лидерах по числу завезенных в Россию автомобилей этого поколения.

Среди общих отличительных характеристик можно отметить невысокую степень сжатия двигателей первого поколения – с цифрами типа 8:1 и 9:1, она с одной стороны, делала двигатели малочувствительными и нетребовательными к октановому числу топлива, с другой – делала возможными заводские турбированные модификации без существенных доработок.

BMW M50

Формально, по ресурсным характеристикам, может считаться последним потенциальным «миллионником» первой волны, однако имеет ряд выгодных отличий от двигателей первого поколения, достаточных, чтобы рассматривать его особняком от вышеперечисленных динозавров.

Во-первых, двигатель, наконец, обрел так остро необходимые для BMW гражданского назначения четыре клапана на цилиндр, основав моду на «взрывной» характер «на средних» и прочно закрепив эту славу за моторами BMW. Также добавились индивидуальные катушки зажигания, а вместе с ними и свечи нового «утонченного» стандарта (вот он, истинный признак смены поколения в индустриальном масштабе). Именно он стал законодателем впоследствии почти не нарушавшейся пропорции «1 Нм на 10 кубических сантиметров объема», что было недоступно для атмосферных двигателей предыдущего поколения. Разумеется, это потребовало существенного увеличения степени сжатия от 10 до 11:1(sic!) – параметра, позже повторенного только в поколении N52 в 2005 году. Неудивительно, что нормально мотор едет на бензине с ОЧ не менее 95, что для многих владельцев является сюрпризом, а для двухлитровой модификации и его, по правде говоря, откровенно мало.

Двигатель BMW M50

Да, действительно, отчасти компенсировать подобную эксплуатационную «безграмотность» помогает еще одна новинка этого мотора – датчики детонации, но регулировка момента зажигания лишь помогает постфактум сгладить последствия заправки неподходящим топливом: автомобиль от их наличия, увы, лучше не едет. Кроме того, это была последняя «гражданская» модификация, использовавшая проверенное временем «неубиваемое» сочетание «чугунный блок – алюминиевая ГБЦ».

В итоге, появившийся в 1989 года M50 стал и, возможно, останется самым удачным по совокупности потребительских характеристик агрегатом BMW.

Рейтинг надежности: 5/5. Кольца: 5/5. Колпачки: 5/5.

M52

Рассматривая этот двигатель как эволюционное развитие M50, правильнее было бы озаглавить абзац как «M50TU-M52». Именно обновленный в 1992 году «M50», с заводским индексом M50TU, получил сравнительно надежный механизм управления фазами газораспределения впускного вала, сегодня широко известный как VANOS.

Добавление двух клапанов привело к увеличению проходного сечения вдвое, что ожидаемо сказалось на ухудшении наполняемости цилиндров на низких оборотах. В свою очередь, это и вызвало перекос моментной характеристики в сторону «крутильности», но такая «харАктерность» двигателя неудобна при неспешном движении. VANOS была призвана компенсировать этот «недостаток», несколько растянув моментную характеристику. Вопреки распространенном заблуждению, это не привело к росту удельной мощности двигателя. Мощность была повышена известным путем – литраж самой мощной модификации составил 2,8 литра – мотористы «пририсовали» 300 кубиков. Существует версия, что непривычные для мирового двигателестроения 2,3 и 2,8 литровые модификации были подогнаны под налоговые требования, действующие в Германии того периода. Блок M52 стал алюминиевым, на стенках цилиндра было применено сверхпрочное никасиловое покрытие. Все остальные изменения преимущественно затронули экологию: M52 стал первым двигателем с "экологической" системой вентиляции картерных газов – был использован клапан с опорным атмосферным давлением, теперь открывающийся только «по требованию». Температура открытия термостата была поднята до 88-92 градусов – что выше ДВС первого поколения.

Ресурс, этой модификации, по моим данным, снизился примерно вдвое: проблемы с колпачками и ЦПГ начинаются на рубеже 200-250 ткм и далее, при ожидаемом ресурсе ДВС около 450-500 ткм. В зависимости от режима эксплуатации (город/трасса), цифра варьируется в пределах +-100 ткм. Даже при средней степени потери подвижности колец, расход масла может отсутствовать, или быть крайне незначительным. Условно это последний потенциальный "миллионник", при должном уходе. Особых "никасиловых" проблем в реальной жизни не наблюдается, как и высокосернистого топлива в крупных городах с начала 2000-х...

Особенности эксплуатации этих моторов, прежде всего, связаны с мелкими болячками пока еще не полностью электронных систем и дорогих расходников, использованных в моторе и их старением – растягиваются тросы привода дроссельной заслонки и управлением противозаносной системы, умирают дорогие расходомеры и столь же не дешевые титановые датчики кислорода, блоки ABS и т.д. Однако, при должном уходе, вы все еще можете получить «почти миллионник» при должной заботе и несколько больших тратах, на своей BMW в кузове E39 или E36 – именно им преимущественно доставался этот двигатель.

Рейтинг надежности: 4/5. Кольца:4/5. Колпачки:4/5.

M52TU, M54

Дальнейшая «экологизация» и борьба за эластичность моментной характеристики. Первое существенное отличие этих моделей – управляемый термостат с точкой открытия 97 градусов – режим эффективной работы окончательно смещен в сторону частичных нагрузок, что обеспечивает полное сгорание смеси в режиме городской эксплуатации. BMW выступила новатором в применении систем такого рода и до сих пор остается верна этой традиции – на момент 2011 года, мало кто из конкурентов «коптит» масло до температур далеко за 100 градусов. В условиях городской эксплуатации, масло окисляется еще более интенсивно, чем на двигателях предыдущего поколения и неизбежным результатом стало снижение ожидаемого "беспроблемного" пробега еще примерно в два раза – до 150-180 ткм. Проблемы с колпачками начинаются к 250-280 ткм. Первый двигатель BMW, по-настоящему капризный к качеству масла – пренебрежение его выбором, отныне означает существенные затраты в скором будущем. Конструктивные отличия выражаются в стремлении конструкторов формально повысить мощность за счет увеличения объема и «развернуть» моментную характеристику на предельно возможный диапазон – теперь VANOS управляет и выпускным валом, а на впуске появляется совсем недешевая заслонка, изменяющая длину впускного тракта – DISA. В отличие от «спортивного» S38B38, здесь вся конструкция пластмассовая, а, следовательно – не вечная. Двигатель теперь действительно бодро тянет в широком диапазоне оборотов, но характер сильно отличается от ярко выраженных «крутильных» моторов эпохи М50. Кстати, педаль газа становится электронной – теперь прошивка определяет степень ее «чувствительности», регулирует «экологию» и бережет «коробку». В алюминиевом блоке последний раз использованы чугунные гильзы. Мотор можно назвать наиболее распространенным в Росии – популярные кузова E46, E39, E53 сплошь и рядом в городском потоке.

Рейтинг надежности: 3/5. Кольца: 3/5. Колпачки: 3/5.

Для моторов М серии, моделей М52, М52TU, M54, характерно образование шлама на внутренней стороне крышки маслозаливной горловины – констрастной температурной зоне, что свидетельствует о качестве используемого масла. Чем суше и тоньше слой, тем больше шансов застать двигатель живым. Актуальность этого признака напрямую связана с режимом эксплуатации – "городские" автомобили достоверно определяются с крайне высокой вероятностью, в то время как "загородные" авто с режимом эксплуатации "трасса", могут не иметь проблем при одинаково ярких признаках шламообразования под крышкой.

N52

Принципиально новое (если считать по сути – всего лишь третье) поколение, стартовавшее в 2005 году. Мотор "горячий" не только по режиму термостатирования, но и по причине тесной компоновки моторного отсека. Эволюционное развитие получили практически все известные ранее системы: датчики кислорода теперь широкополосные, длина впускного коллектора изменяется двухстадийно, все это в той или иной форме присутствовало ранее. Добавились мелкие конструктивные улучшения в виде масляного насоса переменной производительности, более надежного клапана вентиляции картера, теплообменника масляного стакана и т.д. Блок также изготовляется из очередного «продвинутого» магниево-алюминиевого сплава, но теперь вместо вставных хонингованных чугунных гильз в нем используется химически вытравленное маслоудерживающее покрытие. Революция коснулось системы подачи воздуха – дебютировавшая в 2001 году на экономичных «четверках» система Valvetronic (непосредственное управление подачей воздуха в цилиндры через открытие клапана, минуя дроссельный узел) теперь переехала на основной модельный ряд двигателей. Решенная с ее помощью проблема т.н. «потерь на дросселирование» якобы позволила снизить расход топлива в среднем на 12% (так и хочется добавить «теоретически»), но потребовала добавления сложного механизма, включающего дополнительный эксцентриковый вал с дополнительной, отличной от двигателей прежнего поколения, арматурой клапанов.

Выражение «попал на вальветроник» среди владельцев BMW с моторами этого поколения означает, как правило, нестабильный холостой ход и затраты в пределах 1000 евро. Утешение можно найти разве что в попытке пересчитать мнимые 12% топливной экономии в пробег. Моторам поколения «N» также свойственны специфические проблемы работы двигателя, связанные с микропрограммой блока управления. Путь, выбранный для незначительного увеличения мощности, оказался совсем уж тривиальным – двигатель просто «накрутили» до 7000 оборотов/мин. «Честно» увеличивать объем не стали – оптимальное значение около 0,5 л на цилиндр уже было достигнуто в трехлитровой версии предшественника.

Проблемы с залеганием колец (степень всегда выше средней) касаются почти всех экземпляров внутригородской эксплуатации с пробегом более 40 ткм и возрастом от 2 лет, полная обратимость наблюдается лишь до пробега 60-65 ткм. К рубежу 50-60 ткм уже возможны проблемы с маслосъемными колпачками. К пробегу 80-100 ткм и возрасту 4-5 лет, обе проблемы встречаются и обеспечивают кумулятивный эффект, что гарантирует расход около 1 л на 1000 км и более – это небывало рано. К 110-120 ткм, как правило, забивается катализатор. Было обнаружено несколько экземпляров с малым пробегом, после обработки которых, измерения по пакетам поршневых колец свидетельствовали об отсутствии нормальной обкатки(!) – кольца залегли ранее, чем успели "прикататься". Прогнозируемый ресурс при стандартной эксплуатации – не более 150-180 ткм. Подавляющее число осмотренных экземпляров не рекомендовано к приобретению уже на рубеже 80-120 ткм и возрасте 5-6 лет. Трехлитровая модель имеет больший примерно на треть ресурс, наиболее вероятно объясняемый иным материалом маслосъмных колец. Двигатель почти также распространен как и предшественник и встречается, преимущественно, на автомобилях 1,3,5 серий, а также – на купе и BMW серии X.

Вопреки распространенному заблуждению, ни модифицированная версия колец, ни слегка измененная форма юбки поршня никак на ресурсе мотора не сказались. Модифицированная вентиляция картера через интегрированный в крышку клапан, появившаяся на N52N также никакого улучшения не гарантирует.

Рейтинг надежности: 3/5. Кольца:2/5. Колпачки:2/5.

N53/N54/N55

В двигателях последующих поколений, наблюдается то же неистовое стремление к дальнейшей экологизации двигателей, снижению удельной металлоемкости и т.д. Форменное разочарование для консервативных поклонников марки.

С появлением N53, бензиновые двигатели BMW сделали еще один шаг в сторону дизеля – ради очередных «процентов экологии» (но не экономии!) покупатели получили прецизионные форсунки высокого давления, ТНВД и все потенциальные проблемы дизеля в придачу. Правда, в N53 не поместился Valvetronic. В N54, впрочем, тоже, зато с этой модели у BMW началось широкое «надувательство» – в канонической рядной шестерке снова появилась турбина, даже две. В N55 Valvetronic вернули, а сложную последовательную систему турбин убрали – она там одна. Зато двигатель N55 теперь самый «дизельный» из всех бензиновых.

Забавно, что BMW сперва не рискнула массово продвигать на всех рынках первый двигатель с непосредственным впрыском N53 из-за опасений интенсивного коксообразования у форсунок. В то же время, конструкция форсунок BMW-SIEMENS кардинально отличается от конкурентов, использующих подверженное коксованию «открытое» отверстие. Форсунки в BMW «распыляют» посредством приоткрытия клапана, представляющего заостренную вершину пирамиды – такое распыление «очищает» седло клапана самим процессом распыления, совершенно аналогично тому, как чистятся впускные каналы клапанов на двигателях с обычной системой впрыска. А вот от этой болезни всех моторов с непосредственным впрыском, лекарства пока не придумано.

В виду иной конструкции клапанной крышки, метод первичной самодиагностики радикально отличается от моторов М-серии. Первым признаком нездоровья служит красно-коричневый нефтяной лак на лепестках крышки, первое время легко удаляемый механическим воздействием. Вторая стадия – бурый песок по периметру центральной части крышки. Третья и четвертая – песок по всей обратной поверхности и, реже, масляное "желе" под ней же. Характеристику используемому маслу дает и состояние торсионной пружинки, отлично различимой под крышкой – на первой стадии она еще сохраняет металлический (серый) цвет под мутной темно-желтой масляной пленкой, на второй – приобретает характерный красно-бурый оттенок. Третья стадия, когда длительная эксплуатация на масле с высокой кислотностью делает ее визуально "рыхлой", "изъеденной" – такой двигатель, скорее всего, уже имеет необратимо изношенную ЦПГ. Вероятность, например, купить беспроблемный мотор серии N52B25 старше 5 лет, при условии московской эксплуатации, практически отсутствует.

Продолжение следует...

BMW B47 - новый дизельный четирехцилиндровый двигатель

К выходу рестайлинговой версии BMW X3 Facelift 2014-го года было представлено новое поколение дизельных двигателей, которые в последующие годы могут стать неотъемлемой частью европейского парка автомобилей БМВ. Двигатель B47 , как и его предшественник N47, имеет четыре цилиндра и 2,0 литра рабочего объема. Многочисленные усовершенствования были направлены на снижение расхода топлива и улучшение звучания мотора. В одном из интервью Кристиан Бок (Christian Bock), возглавляющий проект разработки нового двигателя, раскрыл информацию о многих технических особенностях нового 4-цилиндрового дизельного агрегата, который предлагается в вариантах с 150 и 190 л.с.

Невозможно переоценить значимость экономного, но мощного дизельного двигателя для европейского рынка. К примеру, мотор 520d не только давно главенствует в BMW 5-ой серии, но и весьма популярен в 3-ей серии и моделях повышенной проходимости X1 и X3. С выходом в 2014 г. рестайлинговой версии BMW X3 F25 LCI ранее используемый двигатель N47 отправится на заслуженный отдых и будет заменен новым BMW B47.

Как и его предшественник, B47 имеет четыре цилиндра, расположенные в ряд, систему впрыска с общим нагнетательным трубопроводом, 1995 кубических сантиметров рабочего объема и один турбокомпрессор с изменяемой геометрией турбины.

В то время, как N47 в вариантах x18d и x20d обладал мощностью 143 и 184 л.с., новый B47 предлагает 150 и 190 л.с. Максимальный крутящий момент в случае с 150-сильной версией остается на уровне 360 Ньютон-метров при 1500-2250 оборотах в минуту (ранее: 1750-2500 об/мин). В более мощной серии этот показатель возрос с 380 до 400 Нм при 1750-2250 об/мин (ранее: 380 Нм при 1750-2750 об/мин).

Увеличение мощности и крутящего момента двигателя заметно улучшило ездовые характеристики BMW X3. Так, X3 xDrive20d способен достигнуть отметки в 100 км/час за 8,1 секунд, что на четыре десятых секунды быстрее, чем раньше. Кроме того, оптимизация коснулась и показателей в промежуточном спринте.

Новый B47 соответствует экологическому стандарту Евро-6 и характеризуется сниженным потреблением топлива в евро-цикле. В зависимости от типа трансмиссии и серии производства, снижение расхода топлива составляет 0,1-0,4 литра. Впрочем, всегда ли четырехцилиндровый дизельный двигатель будет демонстрировать умеренный аппетит на практике, еще предстоит узнать. В случае с X3 sDrive18d, шины с низким сопротивлением качению обеспечили автомобилю потребление 4,7 литров на 100 км в стандартном цикле и статус самого экономичного внедорожника в своем классе.

С уверенностью можно сказать одно: двигатель B47 постепенно вытеснит N47 и еще долго будет обеспечивать высокую производительность и пониженный расход топлива не только рестайлинговой версии Х3, но и многим другим баварским автомобилям. Тем не менее, с точки зрения компании БМВ его главное преимущество состоит в другом. По сравнению с N47, в новом B47 использовано намного больше унифицированных деталей, что позволяет приобретать их крупными партиями, весомо снизив закупочные цены.

Диаграмма мощности и крутящего момента двигателя BMW B47 в вариантах с 150 л.с. и 190 л.с.:

 

Двигатели BMW модульной конструкции

Создатели моторов сегодня работают не только над повышением их мощности: им вменено в обязанность экономить деньги и сокращать вредные выбросы. Инженеры BMW Group придумали для этого новый путь.

Для укрепления и развития фирменной концепции Efficient Dynamics по производству динамичных и одновременно экологичных автомобилей в BMW Group разработали концепцию модульного конструирования двигателей.

Новое семейство Efficient Dynamics engine family базируется на едином цилиндре объемом 500 см куб., предназначенном для бензиновых и дизельных рядных силовых агрегатов с тремя, четырьмя и шестью цилиндрами. Получается, в будущем конструкторы-мотористы смогут складывать нужный двигатель из стандартных цилиндров, как из кубиков.

     

Число идентичных единиц системы ГРМ VANOS разных типоразмеров увеличится втрое. Это один из многих узлов, которые будут общими для 3-х, 4-х и 6-цилиндровых моторов семейства.


По кубикам

Прежде всего, разработчики сформулировали стратегически-концептуальные принципы новинок: экологичность и высокая эффективность, достигаемые за счет тщательно рассчитанной термодинамики, эффективного турбонаддува и снижения потерь на трение.
Определены и общие архитектурные принципы, по которым отныне будут конструироваться перспективные моторы марки. Это непременно алюминиевый картер, одинаковые диаметр цилиндра, расстояние между центрами цилиндров и болтами крепления головки, одинаковое покрытие стенок цилиндров, центральное расположение форсунки, однотипные балансирные валы, схожее расположение выхлопного коллектора и системы цепного привода ГРМ (со стороны маховика). С каждого цилиндра бензинового мотора будет сниматься 30–50 кВт (41–68 л. с.) мощности и 60–100 Нм крутящего момента. Каждый цилиндр дизеля должен отдавать, соответственно, 20–40 кВт (27–54 «лошадки») и 75–100 Нм момента. Выходит, что 2,0-литровый мотор сможет выдавать мощность в диапазоне 160–272 л. с. и до 400 Нм крутящего момента! Это весьма впечатляющие цифры.

Затем мотористы постарались унифицировать как можно больше узлов и деталей. На всех силовых агрегатах будет применяться технология TwinPower Turbo, объединяющая в себе одну из фирменных систем газораспределения (VANOS, Valvetronic, VTG), высокоточный непосредственный впрыск (бензин) или систему Common Rail третьего поколения (дизель) и турбонаддув – классического типа с одиночной турбиной, сдвоенный Twin Turbo или Twin Scroll Turbo с двумя турбинами различных диаметров.

Унификация направлена вглубь: даже если по объективным причинам не удастся сделать какие-то узлы для разных моторов абсолютно идентичными, отдельные детали в них все равно будут одинаковыми. Например, общий объем идентичных сборочных единиц в системе ГРМ VANOS увеличится в три раза. Имеется в виду, что бензиновые и дизельные моторы могут получить общие стандартизированные масляные фильтры и топливные насосы, приводимые посредством ременной передачи. В целом конструкторы обещают, что бензиновые и дизельные двигатели будут иметь порядка 40% общих деталей. «Кооперация» между агрегатами с одним типом топлива достигнет 60%.

Любая из модификаций мотора BMW EfficientDynamics Family для массовых серийных машин топовых заряженных версий и различных гибридов будет строиться на основе отработанных модульных конструкций

Любая из модификаций мотора BMW EfficientDynamics Family – для массовых серийных машин, топовых «заряженных» версий и различных гибридов – будет строиться на основе отработанных модульных конструкций.

Интерфейс для мотора

Разработав концепцию унифицированных моторов, авторы новой баварской «коммунальной» политики подумали и о том, как их «стандартизированные» детища будут сопрягаться с самыми различными автомобилями производства компании. Для этого они постарались сделать максимально идентичным так называемый интерфейс двигателя. Имеются в виду не только одни и те же точки подвески и углы наклона силового агрегата, но и общее для всех моторов и кузовов расположение компонентов систем охлаждения, впуска и выхлопа, климатической установки. В результате предпринятых мер компоновщики получают на 50% меньше вариантов интерфейсов сопряжения «мотор–кузов», нежели теперь.

О том, насколько глубоко продумана система «общего» интерфейса, говорит тот факт, что одни и те же бензиновые и дизельные моторы предполагается устанавливать как на заднеприводные BMW (продольно), так и на переднеприводные Mini (поперечно). Похоже также, что под компактные 3- и 4-цилиндровые агрегаты будет создана новая модель BMW с поперечным расположением двигателя.

Одна из основ нового семейства моторов – технология BMW TwinPower Turbo. Данная турботехнология базируется на трех китах: одной из систем изменения фаз газораспределения (Vanos, Valvetronic, VTG), непосредственном впрыске (высокоточный инжектор или Common Rail 3-го поколения для дизелей) и одном из видов наддува (Single turbo Twinscroll turbo и Twin turbo).

И когда же?
 

Представляя автомобильному миру свою новую концепцию модульных силовых агрегатов, мотористы BMW Group в заключение обратили внимание на сегодняшнюю производственную линейку компании. И в самом деле, многие из упомянутых «объединяющих» конструкционных новаций уже внедрены в жизнь. Например, у всех дизелей BMW и Mini – это и алюминиевые блоки цилиндров, и турбонаддув, и Common Rail с непосредственным впрыском. А технология TwinPower Turbo используется как на 4- и 6-цилиндровых дизелях, так и на таких же бензиновых моторах. Очень похоже на то, что до объявленной всеобъемлющей унификации остался всего один шаг. Тому есть еще одно весомое подтверждение – 300 миллионов евро инвестиций, уже приготовленных к 2012 году, когда начнется переналадка производственных мощностей на двух моторных заводах BMW Group.

Для чего все это нужно BMW Group – компании, которая не производит бюджетных автомобилей и которой вроде бы не стоит особо заботиться об экономии и дешевизне? Конечно, крупные тиражи однотипных узлов сократят их стоимость, что в итоге положительно отразится и на цене конечного продукта – автомобиля. С другой стороны, благодаря «общей» номенклатуре деталей возрастут гибкость производства и кооперация между отдельными предприятиями одного концерна. Например, завод, до сего дня выпускающий дизели, сможет безболезненно переключаться на выпуск бензиновых агрегатов – например, в случае изменения рыночной конъюнктуры. Но баварские стратеги смотрят еще дальше. Так, они подсчитали, что меньшая номенклатура изделий позволит тщательнее следить за качеством производимых деталей, облегчит и удешевит их модернизацию и создание новых версий. Еще один момент – применение компонентов массового производства на малотиражных машинах (особо мощных или, напротив, бюджетных версиях, гибридных модификациях) сделает их розничную цену более доступной. А это уже факторы социально значимые.

Игорь Широкун Фото BMW Group

90 000 бронированных двигателей BMW. Достаточно залить топливо и поехать

Под капотами многих подержанных, современных моделей BMW стоят двигатели, которые при надлежащем сервисном обслуживании еще способны пройти сотни тысяч километров. Мы рекомендуем 5 из них.

Редакция рекомендует: Лучшие бензиновые двигатели за последние 25 лет. Покупайте и вы не пожалеете!

Компания BMW производит двигатели уже более 100 лет. В конце 20 века концерн ускорил темпы оптимизации конструкции силовых агрегатов, борясь за все большую мощность, меньший расход топлива и снижение токсичности выхлопных газов.К сожалению, это не увеличило долговечность моторов. Напротив. Водители и механики стали наблюдать проблемы, которых раньше не было. Несмотря на это, мы постарались подобрать самые надежные современные двигатели BMW. Подчеркнем – речь идет не о лучших мотоциклах, выпускаемых баварской маркой на протяжении многих лет. Их было много. Достаточно упомянуть всем известные 6-цилиндровые агрегаты семейства М20, лишь бы они не подвергались перегреву или вмешательству.Часто критикуемый дизель 2,5 tds доказал, что при должном обслуживании (к сожалению, не слишком дешевом) он может пройти миллион километров. На этот раз мы пытаемся определить лучшие двигатели BMW, которые можно найти в автомобилях, выпущенных в течение последних двух десятилетий, и которые все еще могут считаться повседневными автомобилями, а не коллекционными. Мы старались не указывать двигатели, собирающие хорошие отзывы, но из-за высокой степени сложности генерирующие значительные затраты в случае крупного отказа или необходимости замены.

Двигатель BMW N46, который является лучшим из умеренно успешных двигателей R4

Компания BMW считается экспертом в производстве 6-цилиндровых двигателей. Последней действительно удачной «четверкой» можно считать двигатель 1.9 из семейства М44, который предлагал приличные 140 л.с., и в то же время был долговечным. Агрегат устанавливался на BMW 318 и Z3 и завершил свою карьеру в 2000 году. На смену ему пришел двигатель N42 с системой Valvetronic, которая устанавливалась только на трехстрелку. Гораздо выше вероятность, что при поиске подержанного BMW вам попадется двигатель N46 с объемом 1, выпускавшийся в 2004-2012 годах.8 или 2.0 (115-150л.с.), которые шли на 1 и 3 серию, модели Х1 и Х3 и Z4. В отличие от N43, предлагаемого параллельно, он не имеет непосредственного впрыска бензина (многие пользователи BMW жалуются на долговечность форсунок). Перед покупкой стоит посетить специализированный сервис, который проверит и прослушает системы Valvetronic и Vanos, а также клапан DISA во впускной системе. Возможны также износ натяжителя и цепи ГРМ и утечка масла. Однако это не так уж много по сравнению с более новыми двигателями - например.N45 с плохим натяжителем цепи и ГРМ, N43 с не очень прочными форсунками и катушками и скоплением нагара во впуске или семейство 2.0 N20, которое может даже заклинить из-за дефектов маслонасоса. Двигатель N46 не имеет электрического водяного насоса, известного по более новым двигателям, который даже в качестве замены стоит более 1000 злотых. Залогом поддержания двигателя N46 в полном рабочем состоянии является регулярное обслуживание – устранение появляющихся неисправностей без экономии на запчастях и замена масла каждые 10-15 тысяч.км, разумеется, использовать качественные смазки и фирменные фильтры.

Двигатель BMW M52, нерушимая «шестерка» старого образца

Одним из двигателей, создавших легенду BMW, был превосходный мотор M50. Его место занял столь же прочный и заметно более гибкий М52. Двигатель дебютировал в 1994 году и предлагался до 2000 года. Использование алюминиевого блока вместо чугунного значительно уменьшило массу двигателя, а ваносы на впускном валу улучшили характеристики агрегата.Двигатель M52 был доступен с рабочим объемом 2,0, 2,5 и 2,8. Два последних мы рекомендуем с показателем 2,8, которые обеспечили отличные характеристики, при этом расход топлива несколько выше, чем у более слабых версий. единиц M52 можно найти в BMW 3, 5 и 7 серий, а также в родстере Z3. Они востребованы особенно в сочетании с механической коробкой передач. Рынок настолько замаскирован, а цены высоки, что можно было бы купить машину с автоматом, а потом и с коробкой передач. Хорошие показатели означали, что многие машины были буквально побиты.В свою очередь, отзывы о долговечности двигателя М52 побудили многих водителей с менее обеспеченными кошельками сэкономить на сервисе. Особенно в сочетании с установками ГБО это означало проблемы с системой охлаждения, часто приводившие к перегреву головки. В 1998 году двигатель М52 был модернизирован – он получил клапан DISA во впускном коллекторе и фазовращатель на выпускном распредвале, что увеличило затраты на обслуживание. Если воспламенение сопровождается голубоватым дымом из выхлопной трубы после длительной остановки, необходимо заменить маслосъемные колпачки.В двигателе М52 чаще всего виноваты в чрезмерном расходе масла. Вы также должны помнить о замене фильтра пневмоторакса. Невыполнение этого требования приводит к обструкции пневмоторакса. Как и в случае с другими двигателями BMW, также необходимо заботиться о системе охлаждения, регулярной замене масла и использовании фирменного смазочного фильтра. Вложенный двигатель М52 окупится долговечностью, хорошими характеристиками и уникальным звуком.

Двигатель BMW M54, новая, но успешная рука

Хотя улучшение двигателя M52 казалось невозможным, инженерам BMW это удалось.Мотор М54 считается одной из лучших конструкций в истории марки. Он был доступен с 2000 по 2006 год в версиях мощностью 2,2, 2,5 и 3,0. Они развивали 170-231 л.с., очень равномерно отдавая мощность и крутящий момент. Все это при расходе топлива, который легко укладывался в пределы 10 л/100 км при медленной езде. Двигатель имеет непрямой впрыск топлива и двойной Vanos, но не получил потенциально проблемную систему Valvetronic. Двигатель M54 использовался в BMW 3, 5 и 7 серий, моделях X3 и X5, родстерах Z3 и Z4.Даже подержанные агрегаты стоят дорого, ведь их охотно обменивают (переносят) на более старые модели БМВ. Отличное мнение о двигателе М54 обусловлено его высокой культурой работы, большой мощностью без турбонаддува и долговечностью выше среднего. К повторяющимся неисправностям относятся отказы термостата. Больше всего пользователей BMW с двигателями M54 беспокоит угар масла. Виноваты могут быть сальники клапанов и конструкция пневмоторакса, но так же часто угар масла прекращается при замене поршневых колец.Как и в более старшем М52, в разновидности также стоит проверить маслоотделитель.

BMW M62 или прочный и мощный V8

Кто заинтересован в покупке действительно мощного BMW, но хотел бы избежать высоких затрат на техническое обслуживание, характерных для моделей M GmbH, может выбрать автомобиль с двигателем M62. Это преемник успешного V8 M60 (1992-1995). Двигатель М62 предлагался с 1996-2005 гг. Этот 8-цилиндровый агрегат был доступен с рабочим объемом 3,5, 4,4 и 4.6. Устанавливался на модели 5, 7 и 8 серии, модель X5 и даже Range Rover L322, Bentley Arnage или Morgan Aero 8. Лучшее свидетельство долговечности двигателя M62 дают многочисленные дрифт-кары с такими источник силы. Одним из самых слабых элементов этого двигателя является привод ГРМ. Появляется после пробега свыше 300 тысяч. км, однако необходимость замены цепи, направляющих и натяжителей вряд ли можно считать существенным недостатком. Усовершенствованные версии двигателя М62 имеют в названии ТУ и два Ваноса - сальники внутри подвержены износу, но уже есть компании, предлагающие переделку.Из-за возраста могут возникать отказы оборудования - лямба-зонда, вала и датчиков положения вала или расходомера. Пользователи БМВ с двигателем М62 указывают, что оригинальные детали стоят дорого, но их стоит установить, потому что они подарят вам спокойствие на долгие годы. Стоит попросить механика проверить масляный насос — он может сам открутиться. Мощный двигатель не экономичный, но на газу работает хорошо. Разумеется, установка должна быть соответствующим образом оформлена и иметь достаточно высокую мощность, чтобы снабжать баллоны нужным количеством газа.

BMW M57, бронированный дизель из Баварии

О шестицилиндровом дизельном BMW M57 можно говорить в превосходной степени. У него медвежья сила, он может быть экономичным, красиво звучит, у него высокая культура работы, он чрезвычайно долговечен и относительно дешев в ремонте. Интересно, что чем старше и слабее версия М57, тем она проще и дешевле в обслуживании и надежнее. В основном речь идет об аксессуарах, ведь запасы прочности в блоке этого велосипеда огромны.Неслучайно команда X-raid использовала двигатель M57 для создания сердца раллийного автомобиля BMW X3 Cross Country Dakar, развивавшего 315 л.с. и 700 Нм. Дорожная версия двигателя М57 была доступна с рабочим объемом 2,5, 2,9 и 3,0. BMW собирала этот дизель для 3, 5, 6 и 7 серии, моделей X3, X5 и X6, а также сделала этот байк доступным для Range Rover L322 (2.9) и Opel Omega B (2.5), где он назывался 2.5 ДТИ в 2001 -2003 гг. Если бы не общая усталость и реальный пробег свыше 0,5 млн километров, лучшим выбором была бы 2,9-литровая версия мощностью 184 л.с.Он имеет наименее сложное оборудование и электромагнитные форсунки, которые легко регенерировать. В более новых версиях в числе прочих появились агрегаты заслонки во впускном коллекторе, а более мощные версии получили двойной турбонаддув или пьезоэлектрические форсунки. В автомобиле с большим пробегом это будет означать повышенные расходы на обслуживание. Чтобы двигатель М57 долгие годы оставался в наилучшем состоянии, не забывайте регулярно менять масло, периодически проверять работоспособность форсунок и использовать фирменные заменители или оригинальные детали.В этом случае счет за обслуживание не будет рекордно дешевым, но вы сможете насладиться простотой использования — например, тайминги должны выдерживать еще 400 000. км.

.

Двигатели BMW - Интересующие единицы

У вас будут расходы, Сельский молодежный автомобиль, Очень маленький автомобиль — идей для развития аббревиатуры BMW (Bayerische Motoren Werke) много. Интересно, что их все еще создают. Некоторые насмехаются над этой маркой, утверждая, что такие машины выбирают только любители быстрой боковой езды и басовитых динамиков за задним сиденьем. Другие ценят комфорт вождения, двигатели BMW и точность рулевого управления.

Можно ли примирить взгляды обеих этих групп? Попробуем выйти за рамки стереотипов и представить несколько знаковых и рекомендуемых двигателей, которые можно найти в автомобилях этой марки.В этом тексте вы узнаете о обозначениях двигателей БМВ, что поможет вам выбрать идеальный автомобиль еще и для себя.

Обозначения двигателей BMW — как их следует читать?

В популярной на польских дорогах модели, а именно BMW E46 323i, установлен 6-цилиндровый бензиновый двигатель. Какова емкость? Может быть 2,3 л? Ну нет, ведь реальный объем этого агрегата 2494 см³, то есть 2,5 литра.И речь не только об этой модели. Поэтому, прежде чем мы перейдем к представлению лучших двигателей BMW, стоит пояснить методику наименования отдельных конструкций. А этот не сложный, за некоторыми исключениями.

Отдельные двигатели BMW обозначаются цифрами и буквами. Каждый код начинается с буквы - M, N или S. Далее идет место для указания количества цилиндров. В случае BMW это так:

  • 4-цилиндровые агрегаты - номера 40-47;
  • 6-цилиндровые агрегаты - номера 50 и выше;
  • 8-цилиндровые двигатели - от 60;
  • 12-ти цилиндровые исполнения - от 70 и выше.

Вышеупомянутые исключения составляют несколько бензиновых двигателей, например, N13 1,6 л, 4 цилиндра, 2 л, турбо, 4 цилиндра и N26, который является разновидностью N20 и также имеет 4 цилиндра.

Это не конец, т.к. двигатели BMW имеют несколько другие маркировки. После последовательности символов, например, N20, также следует буква, обозначающая вид топлива (Б – бензин, Д – дизель), затем цифра, обозначающая мощность (20 – двигатель объемом 2 л) и исполнение код, напримерЗДЕСЬ.

Двигатели BMW E46 - Лучшие найденные единицы

Нельзя отрицать, что в настоящее время BMW 3 серии E46, выпускавшийся с 1998 по 2005 год, является одной из самых популярных моделей в Польше. Кроме того, отзывы о BMW e46 скорее положительные. Линейка двигателей включает 13 бензиновых и 5 дизельных агрегатов. На самом деле все они находятся в диапазоне рабочих объемов от 1,6 л до 3,2 л. Одним из наиболее рекомендуемых является двигатель M52B28 мощностью 2 л.8 л, 6 цилиндров в ряд и 193 л.с. Однако это не все, на что стоит обратить внимание в этой версии.

Вот тут 2,2 литровый агрегат требует должного уважения. Это двигатель M54B22 с 6 цилиндрами и мощностью 170 л.с. Помимо периодического выхода из строя катушек и деликатного расхода масла, по отзывам пользователей, это одни из самых долговечных шестицилиндровых агрегатов, которые прекрасно подходят для повседневной эксплуатации. Характеристики, возможно, не такие захватывающие, как в более крупных версиях, поскольку автомобиль, тем не менее, не самый легкий (более 1400 кг).

В этом списке есть место и для дизеля, это конечно М57Д30. Это трехлитровый агрегат, который однажды получил награду «Лучший двигатель года». В настоящее время это одна из тех моделей, которые используются не только для плавного хода, но и для тюнинга. Двигатели BMW E46 не оставляют особого выбора среди дизельных двигателей, а дизельный двигатель BMW 3.0 отличается особой надежностью .

BMW E60 - двигатели смотреть на

К набору других автомобилей, которые охотно выбирают поляки, нужно добавить BMW с двигателем E60 из 5-й серии. Производство началось в 2003 году и продолжалось до 2010 года. Существует 9 различных бензиновых исполнений (некоторые с разными вариантами мощности, например N52B25) и 3 дизельных исполнения объемом от 2 до 3 литров Что касается BMW E60, то наименее аварийным двигателем является безусловно бензиновая модель N53B30, т.е. литровый агрегат с непосредственным впрыском топлива. Устранены трудности с боевой частью, имевшиеся в агрегатах N52.

В дизельной категории сюрпризов нет – здесь по-прежнему безраздельно властвует трехлитровый M57D30 мощностью 218 л.с.Надо признать, что, несмотря на большую снаряженную массу автомобиля (более 1500 кг), расход топлива около 9 литров является приемлемым результатом. Более того, эти двигатели BMW являются одними из самых долговечных.

BMW X1 - двигатели великого кроссовера

Говоря о BMW, сегмент коммерческих автомобилей X1 нельзя игнорировать. Это сочетание значительного комфорта и приемлемой маневренности в городе (форма похожа на Х3, пол из 3-й серии). А какие двигатели BMW X1 стоит рекомендовать?

В этом сегменте больше дизельных двигателей, чем бензиновых.Это не означает, что все дизели рекомендуются. По мнению водителей, двигатель N47D20 оказался лучшим. Это, по мнению подавляющего большинства, конструкция, очень приятная в эксплуатации, с достойными характеристиками и умеренным расходом топлива. Однако необходимо помнить, что в этих моторах привод ГРМ размещен со стороны коробки передач и реализован цепью. Вот почему крайне важно регулярно обслуживать автомобиль и использовать масло очень хорошего качества.

Агрегат N20B20 мощностью 218 или 245 л.с. получает очень хорошие отзывы в бензиновой гамме BMW 1. При таких габаритах автомобиля (до 1575 кг) расход топлива в 9 литров не является трагедией. По мнению пользователей, эта конструкция очень устойчива и надежна, и в то же время отличается очень хорошей культурой работы. Недостатком может быть то, что система впрыска достаточно чувствительна и, кстати, дорогая в замене. Кроме того, жаловаться особо не на что.

Другие самые популярные двигатели в BMW

В начале стоит упомянуть о 4-х цилиндровой конструкции, которая устанавливалась в BMW 3 серии, т.е. M42B18. Этот двигатель BMW мощностью 140 л.с. и 16 клапанов отличается очень хорошим ресурсом и культурой работы (конечно для 4 цилиндров). Не большой любитель тюнинга на газу, но на бензине работает нормально. Конечно, стоит рассмотреть и его младшего брата M44B19 такой же мощности.

Приятно знать, какой двигатель BWM до сих пор заслуживает вашего доверия. Это определенно более крупная конструкция, часто используемая в автоспорте.Речь идет об агрегате М62б44 мощностью 286 л.с. Многие водители считают, что это великолепно звучащий мотор, который отлично работает на сжиженном газе и может проехать сотни тысяч километров. Поскольку это не новая модель, при покупке следует провести тщательное обслуживание.

Двигатели БМВ

- что вспомнить?

Двигатели BMW не всегда должны стоить дорого. Очень хорошо обслуженный экземпляр окупается безотказной работой в течение многих лет. Однако нужно быть осторожным с тем, что многие популярные модели, например, E46, E60, E90 и особенно хорошая E36, могут нести на себе следы отчаянных энтузиастов скорости.В надежности моторов БМВ и высокой культуре труда не откажешь, хотя были и казусы. Так какой двигатель вы выберете? Возможно, один из вышеописанных?

.90 000 Худшие дизельные двигатели, которые мы не рекомендуем для подержанных автомобилей 90 001

Наихудшие дизельные двигатели в своих классах

Критерии оценки и выбора наихудшего двигателя в данной категории такие же, как и для ранее описанных бензиновых двигателей. Мы учитывали следующие факторы:

  • Удачной ли оказалась конструкция за годы эксплуатации?
  • Необоснованно дорого устранять неисправности двигателя?
  • Можно ли устранить конкретные дефекты или избежать их последствий?
  • Соответствует ли стоимость эксплуатации и обслуживания классу двигателя и цене автомобиля?
  • Является ли это массовым агрегатом или применялся в популярной модели - в данном случае популярность модели играет против двигателя

Мы не учитывали конструкции, снятые с производства более 10 лет назад.

Мы разделили двигатели на три категории рабочего объема:

  • До 1600 см3
  • Свыше 1600 см3 и до 2000 см3
  • Свыше 2000 см3

Каких двигателей следует избегать? Ответ вы найдете далее в статье.

Худший дизельный двигатель объемом до 1600 см3:

В этой категории есть несколько дизельных двигателей, заслуживающих исключительно плохой репутации. За одним небольшим исключением, являющимся французской единицей 1.5 дКи. Статистика может быть обманчивой. Известный серьезными поломками мотор по статистике ломается не так часто. Причина проста. Это очень популярный двигатель, используемый в автомобилях марок Dacia, Nissan и Renault, на автомобилях различных классов. В первое десятилетие 21 века этот двигатель произвел настоящий фурор, но и с более крупным агрегатом 1.9 dCi значительно подпортил мнение о марке Renault.

У двигателя 1.5 dCi очень много поломок, хотя в целом

можно справиться

Двигатель дебютировал в 2001 году, с мощностью менее 100 л.с., но диапазон был быстро расширен до 110 л.с.Более слабые версии не имеют двухмассового маховика, а турбокомпрессор имеет фиксированную геометрию. К сожалению, даже теоретически неприхотливые двигатели боролись с многочисленными отказами системы впрыска, управляющей электрики и клапана EGR. Следствием поломки форсунок часто были прогары поршней. Еще более дорогой ремонт ждал владельцев версии с турбиной с изменяемой геометрией и двухмассовым маховиком, ведь эти два элемента не отличаются особой долговечностью.

К сожалению, наибольшее беспокойство у владельцев старых устройств вызывает , риск переворачивания втулок .Поэтому на рынке быстро появились компании, специализирующиеся на профилактической замене этих элементов, что стоит делать каждые 100–150 тысяч. км, даже если масло менять относительно часто.

Двигатель постоянно совершенствуется, и 90 019 единиц, выпущенных после 2005 года, имеют более надежную систему впрыска Siemens. Моторы второго десятилетия становятся все лучше и все реже и реже слышишь про выход из строя втулок, а некоторые пользователи спокойно откатали 200000. км без капитального ремонта.К сожалению, риск все же существует, что подтверждают и мастерские, имеющие дело с «французами», и более новый двигатель 1.6 dCi — крайне удачный — не заменяет полностью своего младшего и старшего собрата. Это гораздо более дорогая конструкция. Двигатель 1.5 dCi будет предлагаться еще несколько лет.

Есть ли у французского велосипеда преимущества? Конечно. Практически каждая версия отличается очень низким расходом топлива и достаточно быстрым достижением нужной рабочей температуры, благодаря чему агрегат не устает при городской эксплуатации.К тому же хорошая динамика в версиях от 90 л.с. и выше.

Параметры образца: 90 020 82 км и 185 Нм, 90 км и 200 Нм, 105 км и 240 Нм, 110 км и 240 Нм Nissan от Micry от Qashqai.

Двигатель, который смог "победить" в этой категории:

Volkswagen 1.4 TDI - это агрегат, превзошедший многие другие в области уменьшения габаритов. 1,4 л, разделенный на три цилиндра, не сулит ничего хорошего в культуре работы, но как оказалось, несмотря на мелкие проблемы, большинство неисправностей можно устранить с небольшими затратами.У автомобиля очень низкий расход топлива. Так в чем проблема?

Двигатель 1.4 TDI имеет проблему с карданным валом

К сожалению, у человека есть недуг, который может дорого стоить, если его не устранить. На коленчатом валу со временем появляется осевой люфт. Быстрое реагирование может закончиться только заменой упорных втулок, но когда уже поздно, двигатель требует капитального ремонта. Первыми симптомами этой проблемы являются шум в нижней части двигателя и неровная работа.Никогда не покупайте этот агрегат, если он работает неидеально — трудно судить из-за всего трех цилиндров. Лучше всего проверить двигатель у хорошего специалиста. Volkswagen отозвал его в 2010 году.

Параметры образца: 90 020 70 км и 155 Нм, 80 км и 195 Нм
Используется в малых моделях группы VW Audi, в т.ч. в Audi A1, VW Lupo и Polo, Škoda Fabia и Roomster и Seat Ibiza.

Худший дизельный двигатель объемом более 1600 см³ и до 2000 см³:

Это сильно покрытая категория с несколькими фаворитами.В итоге решили считать Mazda 2.0 MZR-CD самым плохим, не очень популярным двигателем . Почему именно этот блок? По простой причине. Его поломки часты, затратны и могут полностью вывести из строя двигатель, при котором не стоит делать капитальный ремонт. Кроме того, он был размещен в автомобиле, который славится своей надежностью, так что запутаться несложно.

Двигатель Mazda имеет ряд проблем, которые обычно заканчиваются заклиниванием

Если вы хоть немного знакомы с этой темой, то наверняка знаете о проблеме с проходимостью масляного дракона , которая может закончиться заклиниванием двигателя.К сожалению, на этом недостатки агрегата Mazda не заканчиваются. Если вы используете не то масло, то есть отличное от 5W-30, то нужно учитывать возможность заклинивания распредвала. Как будто этого недостаточно, неисправные шайбы форсунок создают шлам в картере, что еще больше увеличивает риск заклинивания. Форсунки не славятся своей долговечностью, как раз наоборот. Двигатели после 2005 года стали использовать фильтр DPF, который имел большие проблемы со сгоранием сажи, т.е. заливал моторное масло топливом.Эффект? Заедание двигателя.

Менее страшен привод ГРМ, который лучше всего заменять только оригинальными запчастями Мазда, а они недешевы. Отказы датчика массового расхода воздуха, клапанов SVC и EGR и двухмассового колеса в этом мотоцикле ничего удивительного нет. Преимущества? Наверное только хорошие характеристики и низкий расход топлива, а что если то, что вы сэкономите на топливе, будет потрачено на механику.

К сожалению, двухмоторный двигатель также использовался в приятной Mazda 6 второго поколения.0

Двигатель регулярно дорабатывался, изменения вносились в 2005 и 2007 годах. К сожалению, то, что было исправлено, не стало лучше. В более новых агрегатах изношена шестерня, приводящая в движение масляный насос. Эффект? Вы не угадаете. Да, заклинивание двигателя. Кроме того, в более новых Маздах 6 второго поколения МКПП не очень хорошо переносят крутящий момент, создаваемый этим мотором.

В заключение, хотя двигатель 2.0 MZR-CD не так популярен, как бракованный 2.0 TDI PD, проблемный 1.9 dCi, дорогой в ремонте 2.0d N47 или громоздкий 2.0 TDCi, но количество способов, которые были «разработаны» для уничтожения этого агрегата, переваливают за понятие среднестатистического инженера. Проблема в том, что - это двигатель, капитальный ремонт не окупается, а цены на оригинальные запчасти в принципе неприемлемы. Кроме того, агрегат фигурирует в красивой, чрезвычайно привлекательной Mazda, славящейся своей надежностью, так что попасть в ловушку несложно.

Параметры образца: 90 020 121 км и 310 Нм, 136 км и 310 Нм, 140 км и 330 Нм, 143 км и 360 Нм.

Двигатель, который мог "победить" в этой номинации:

BMW 2.0d - здесь выбор был таким же сложным, как и в случае с победителем, ведь претендентов на второе место было несколько. Мы перечислили их в обзоре двигателей Mazda. Это неудачные BMW 2.0d (N47), Ford 2.0 TDCi собственной разработки, Renault 1.9 dCi или Volkswagen 2.0 TDI (PD). Последние два заслуживают чуть более высокого мнения, потому что оба бренда быстро реабилитировались. В конце концов, Reanult усовершенствовал двигатель, а позже представил очень хороший 2-й агрегат.0 дКи. Volkswagen же заполонил часть рынка своим бракованным дизелем нового поколения, но и устранил его, предложив исключительно надежный 2.0 TDI (CR). У Ford, напротив, был трудный старт, но он признал, что не может делать дизели, и позаимствовал двигатели у PSA. Так что в итоге мы выбрали агрегат БМВ .

Двигатель 2.0d N47 имеет очень хорошие характеристики, неисправный привод ГРМ и слабый коленчатый вал

Двигатель N47, вероятно, войдет в историю как один из худших дизелей BMW наряду с легендарным 25td 1980-х годов.В 2006 году конструкторы решили доработать неплохой двигатель М47, перенеся привод ГРМ на другую сторону, то есть между блоком и коробкой передач. Это конструкция не очень прочная (в основном натяжитель), поэтому цепь изнашивается, что само по себе не дорого, но дорого в замене. Если этим пренебречь, изнашивается шестерня на коленчатом валу, которая с ним сопряжена. Таким образом, весь вал подлежит замене. Если его избежать, есть еще вариант - вал просто сломает , вот так.

Интересно, BMW провела т.н. бесшумная сервисная акция* и привод ГРМ заменили бесплатно, даже если машина не посещала дилерский центр регулярно. Изначально такая акция должна была быть бессрочной и предусматривать по одной замене в каждом автомобиле, но в конце прошлого года из этой декларации ее сняли.

Теоретически остальные компоненты двигателя достаточно долговечны, и в этом отношении BMW находится на одном уровне со средним 2-литровым дизельным двигателем.Проблема в том, что запчасти очень дорогие. Почти на каждый ремонт нужно минимум 1500-2000 злотых.

Примеры параметров: 177 л.с. и 350 Нм, 204 л.с. и 400 Нм
Используется в автомобилях BMW с 2006 года, от Compact Series 1 до Series 5 и SUV X3.

* акция бесшумного обслуживания - при наличии дефектных компонентов, не влияющих на безопасность, производитель не обязан публично объявлять об устранении неисправности конструкция Isuzu 3 достойна звания худшего дизельного двигателя.0d, хотя сам Исузу невиновен, об этом позже. Производство двигателя, используемого GM (CDTI, TiD) и Renault (dCi), было завершено в 2008 году, т.е. несколько раньше, чем у Volkswagen 2.5 TDI, но стоит отметить, что знаменитая конструкция из Германии в конце своей жизни уже была очень надежный. Что же, однако, ждет тех, кто готов купить относительно недорогую машину с мощным дизелем из Японии?

Opel Vectra C — популярный автомобиль с двигателем 3.0 CDTI, который можно приобрести за небольшие деньги

Основной проблемой является проседание гильз цилиндров и как следствие сильный прорыв газов в систему охлаждения и перегрев.Ремонт нерентабелен, поэтому двигатель подлежит замене. Принято считать, что к 2006 году эта проблема будет у всех агрегатов.

Позже была проведена модернизация и втулки остались на месте, а прокладка ГБЦ выдержала высокие температуры под капотом автомобилей оснащенных этим узлом. Это включает Двигатели Z30DT в Опель. К сожалению, есть и другие болезни. Систему впрыска сложно освоить, так как форсунки и насос любят ломаться. Что еще хуже, неправильное количество топлива может повредить поршни.Одним из самых больших недостатков моторов, используемых в марках, отличных от Isuzu, является слишком маленький картер, позволяющий легко протирать турбокомпрессор при небольшом недостатке смазки.

Помимо сбоев, стоимость самой услуги очень высока. С одной стороны у нас целых 6 цилиндров, с другой стороны очень мало места под капотом. Стоит отметить, что этот двигатель устанавливался на легковые автомобили GM и Renault, а также на внедорожные автомобили Isuzu. В последнем случае нет проблем с гильзами и перегревом.Так откуда берется проблема в легковых автомобилях? В первую очередь агрегат был модернизирован фирмой GM, что уменьшило вместимость масляного поддона. Другое дело, что у двигателя в легковых автомобилях меньше места под капотом для теплообмена.

Утешением для покупателей автомобилей, оснащенных этим двигателем, могут стать хорошие характеристики, особенно таких моделей, как Opel Vectra C или Saab 9–5. Однако на низкий расход топлива, который легко достигает значений 10-11 л/100 км, рассчитывать не приходится.

Параметры образца: 177 л.с. и 370 Нм, 184 л.с. и 400 Нм.
Используется в Opel Vectra C и Signum, Saab 9-5, Renault Vel Satis и Espace. признать ничью, но мы обнаружили, что байк 2.7 HDI чуть более редкий экземпляр на нашем рынке, и шел он в основном на автомобили для ценителей, поэтому с одной стороны ожидают дорогого ремонта, а с другой стороны его не покупают случайными людьми. Что не так с этим двигателем? С технической точки зрения это очень хорошая конструкция — легкая, экономичная и динамичная. PSA Group работала с Ford над его разработкой, ведь байк должен был пойти не только под капот более крупных французских моделей, но и для Jaguar и Land Rover в то время, когда Форд еще интересовался этими марками.

К сожалению, попал, и быстро выяснилось, что у него есть один конструктивный недостаток - слишком нежный приводной вал , который может сломаться. Это было слегка преувеличено, и утопление было включено. Это никогда не исправлялось. Однако это не единственная проблема мотоцикла. Втулки вала тоже могут поддаваться. Механики утверждают, что в этом случае часть вины лежит на пользователе, который не заботится о правильном уровне масла, а это всего от 5,5 до 6 литров во всей системе.

Двигатель 2.7 TD для Land Rover

В целом двигатель очень дорогой в обслуживании и ремонте . В случае отказа система впрыска Siemens стоит более 5000 злотых за сами впрыски, и они не являются полностью регенерируемыми элементами. Кроме того, у большинства моторов два турбокомпрессора работают параллельно, и их ремонт также обходится недешево.Только Land Rover использовал одинарный турбонаддув.

Неплохо, если вы покупаете Peugeot или Citroën, но один и тот же двигатель в британской машине автоматически отпугивает механиков. Ничего удивительного, ведь Land Rover Discovery III — это просто скопление заводского брака, при котором никогда до конца не знаешь, в чем может быть причина проблемы. Вот что говорит один из неавторизованных сервисных механиков Land Rover: Когда клиент звонит или приезжает, у нас всегда есть большая надежда, что это не Range Rover P38 или автомобиль 2.7 TD.Это двигатель, который не только сам по себе неисправен, но и цены на некоторые детали заставляют клиентов придумывать, как снизить затраты на ремонт. Часто это невозможно. Такой двигатель лучше всего заменить.

Примеры параметров: 90 020 190 км и 440 Нм (LR), 204-207 км и 440 Нм
Используется в Citroën C5 и C6, Peugeot 407 и 607, Land Rover Discovery 3 и Range Rover Sport, Ягуар XF и S-Type.

.

все модели, данные, двигатели, тесты • AutoCentrum.pl

Концерн BMW, или Bayerische Motoren Werke, сегодня является одной из крупнейших автомобильных компаний, известной в первую очередь производством известных автомобилей, принадлежащих так называемым премиальный сегмент. Немецкий концерн, базирующийся в Мюнхене, в настоящее время владеет, помимо BMW, брендами Mini и Rolls-Royce. Важной частью концерна также является подразделение BMW Motorrad, производящее модели мотоциклов.

История BMW

История BMW восходит к рубежу первого и второго десятилетий 20-го века и компании Gustav Otto Flugmaschinenfabrik (основанной в 1911 г.Густавом Отто, сыном Николауса Отто, изобретателя четырехтактного двигателя внутреннего сгорания), которая в 1916 году после покупки концерном MAN была преобразована в Bayerische Flugzeugwerke, и Rapp Motorenwerke, созданная в 1913 году и в 1917 г. преобразована в Bayerische Motorenwerke. Для всех этих компаний основным направлением деятельности было производство авиадвигателей, а также самолетов, получившее развитие, в частности, во время Первой мировой войны. Важную роль в деле последней компании сыграли Франц Хосеп Попп и Макс Фриз, которым баварская компания обязана своей большой репутацией поставщика авиадвигателей для прусской армии.В 1922 году авиационная компания Bayerische Flugzeugwerke и подразделение по производству двигателей Bayerische Motorenwerke объединились (компания тогда принадлежала Knorr-Bremse, которая сохранила остальные свои активы) и образовали BMW GmbH.

После кризиса, связанного с окончанием боевых действий и сокращением заказов на самолеты и авиадвигатели, BMW пережила серьезный кризис. Первый прорыв в истории BMW произошел в 1923 году, когда был произведен первый мотоцикл BMW, R 32. Еще один крупный прорыв произошел в 1927/28 году, когда был разработан первый прототип автомобиля BMW (F 55).

>> Подробнее об истории BMW <<

Первые автомобили BMW

Однако настоящая история BMW в контексте производства автомобилей началась с приобретения Fahrzeugfabrik Eisenach в 1928 году. Первые автомобили BMW базировались на небольших автомобилях Dixi, в т.ч. Dixi 3/15 PS DA 1. Первая модель BMW под собственным логотипом была выпущена 22 марта 1929 года. Это был BMW 3/15 PS DA 2, хотя он все еще имел лицензию Austin Seven.BMW 3/20 PS AM1 (1932 г.) считается первой моделью BMW, самостоятельно разработанной баварским концерном, хотя конструктивно она была родственна своим предшественникам. И только в 1933 году родился BMW 303, который был совершенно новым проектом.

В последующие годы, т.е. BMW 326, 327 и 328. Особенно последний родстер получил большую известность благодаря участию в многочисленных ралли, в том числе в Mille Miglia. После Второй мировой войны BMW вернулась к производству автомобилей в 1951 году.вместе с моделью BMW 501, но новую эру начали только модели BMW 1500, BMW 1800 и BMW 2000 начала 1960-х годов и более позднее поколение моделей «Null-Zwei»: 1602, 1802, 2002/2002 и началось в 1966 году

Самые популярные модели BMW

сегодня

Эпоха современных моделей и их нынешнего наименования восходит к 1972 году и выходу на рынок модели BMW 520. С этой даты все легковые автомобили BMW имеют трехзначное имя. Самой популярной моделью на сегодняшний день является BMW 3 серии, первая модель которой (Е21), преемница моделей серии 02, поступила в продажу в 1975 году.Второй по объему продаж является 1-я серия, появившаяся на рынке относительно поздно, т. к. только в 2004 году. Базовую гамму моделей BMW дополняет 6-я серия, т.е. спортивные купе и кабриолеты, а также BMW 7. серия, т. е. самые большие и лучше всего оснащенные лимузины баварской марки.

Базовое предложение дополняется BMW X Series, т.е. моделями с т.н. сегмент внедорожников, а также спортивный BMW Z4. В настоящее время модельный ряд BMW включает целых семь моделей с буквой X в названии (от BMW X1 до X7).

модели автомобилей BMW - каталожный номер

В настоящее время модельный ряд BMW включает легковые модели (от BMW 1-й серии до 8-й серии), где нечетное число обозначает хэтчбеки и седаны (а также универсалы), а четное — спортивные купе и кабриолеты в подавляющее большинство случаев.Буква Z в названии обозначает родстеры, X — внедорожники и кроссоверы, M — модели, усиленные заводом М отделом BMW, а i — электрические и гибридные модели.

Трехзначное обозначение модели изначально означало серию и объем двигателя. BMW 520 был моделью 5-й серии и имел 2,0-литровый двигатель. Кроме того, буква d в ​​названии обозначает дизельный двигатель, а x — полноприводную версию. В настоящее время последнее правило строго не соблюдается и не всегда две последние буквы прямо указывают на объем двигателя.

БМВ - дополнительная информация

Одной из отличительных черт моделей BMW являются 6-цилиндровые рядные двигатели. Впервые этот тип силового агрегата появился в модели 303 1933 года. Двигатель имел объем всего 1,2 литра и максимальную мощность всего 30 л.с. Двигатель с таким количеством и расположением цилиндров также был установлен на первом автомобиле BMW, выпущенном после Второй мировой войны.

Еще одним символом BMW являются так называемые почки. Решетка радиатора такой формы впервые появилась в 1933 году.в модели BMW 303. Хотя изначально они выглядели совершенно иначе, чем нынешние, несмотря на многочисленные эволюции, они сохранились до наших дней.

С другой стороны, логотип баварского бренда считается графическим изображением вращающегося пропеллера, но такая интерпретация появилась лишь через несколько лет после создания этого графического символа. Первоначально бело-синяя шахматная доска относилась к флагу Баварии.

.

Какой двигатель BMW стоит выбрать?

Тот, кто хоть раз имел удовольствие управлять BMW (особенно с мощным двигателем), редко потом выбирает автомобиль другой марки. Эти автомобили соблазнительны по-разному: удобный и хорошо оборудованный салон, точное вождение (проработанное шасси, прямое рулевое управление), классическая система привода и, прежде всего, экономичные и хорошо звучащие двигатели.

Если BMW, то это двигатель R6!

Торговой маркой марки являются 6-цилиндровые рядные агрегаты, соблазняющие уже много лет набором, который трудно подделать и с хорошей динамикой.Наиболее популярны моторы объемом от 2,5 до 3,0 литров.Почему? Потому что они идеально соответствуют характеру бренда и идеально подходят для самых покупаемых моделей, то есть 3-й и 5-й серий или внедорожников X3 и X5.

Это касается как бензиновых, так и дизельных двигателей.Какие из них особенно примечательны? Среди бензина в старых моделях BMW мы рекомендуем мотор серии M52 мощностью 2,8 л.Это двигатель-легенда, который сегодня уже становится культовым. Да, у него есть несколько недостатков, но в целом он считается успешным и рекомендуемым. То же самое касается преемника, серии M54. Мы рекомендуем агрегаты 2.5 и 3.0 с чистой совестью, если они не имеют абстрактно большого пробега и регулярно обслуживаются. К сожалению, определенным ограничением является то, что они процветали в начале и середине предыдущего десятилетия.С другой стороны, среди 4-цилиндровых бензиновых двигателей укажем двигатели N42 и N46.

Автомобили BMW недешевы в эксплуатации, но если вы выберете хороший двигатель, эксплуатационные расходы будут разумными

Что касается дизелей, то 3-литровые версии M57, безусловно, являются лучшим выбором.Это действительно очень прочные велосипеды, и их ремонт не слишком дорог (особенно с первых лет производства).

Версии N57 горят меньше, но немного более ненадежны.Однако имя худшего дизеля — двухлитровый, особенно серия N47 начальных годов выпуска.

Двигатель 2.0 (N46): преимуществ больше, чем недостатков

Семейство двигателей N46 имеет несколько недостатков, но они не должны затмевать его многочисленные преимущества.Это удачный диск, особенно в версии 2.0. Двигатели N46 (1,8 и 2,0) являются производными от моторной линейки N42, а первый двигатель этой серии дебютировал в 2003 году. Это был 143-сильный двухлитровый мотор, который ставился под капот BMW E46. Со временем двигатели N46 стали основным приводом многих моделей BMW, в т.ч. Серия: 1 (Е81/82/87/88) и 3 (Е46 и Е90), а также Х1, Х3 и Z4.

Кроме того, агрегаты N46 были доступны в нескольких вариантах мощности — от 115 км (1ст.8), через 129, 143 и 150 л.с. (2.0), а топовая версия 170 л.с. (тоже 2.0). Важно отметить, что мы очень хорошо оцениваем этот двигатель. К достоинствам можно отнести: высокую культуру работы (разумеется, для «Р4»), хорошую производительность и достаточно низкий — по сравнению с предыдущими конструкциями — расход топлива. Что касается частых проблем, то одна из наиболее серьезных неисправностей – это повреждение натяжителя ГРМ. К счастью, байк обходится без столкновений, и скачок цепи не наносит серьезного ущерба двигателю.

Кроме того, бывают поломки Valvetronica, распредвал часто в неудовлетворительном состоянии, течи масла и проблемы с пневмотораксом. Также стоит знать, что многие неприятности возникают из-за халатного отношения к сервису.В случае с агрегатом N46 крайне важны два фактора – частая замена масла и хорошие расходники.

Двигатель 2.0 (N46) - нам нравится:

Достаточно высокая износостойкость «низа» силового агрегата, хорошие характеристики 150- и 170-сильных версий, умеренный расход топлива и эксплуатационные расходы.

Двигатель 2.0 (N46) - нам это не нравится:

Неисправность цепного привода ГРМ (проблема с натяжителем), многие двигатели в плохом состоянии (сервисная небрежность).

Двигатель 2,8 (М52): мощный и долговечный

Двигатель 2.8 М52 - это уже культовая установка. Да, у этого велосипеда есть несколько чувствительных моментов, но это не меняет того факта, что мы оцениваем его очень высоко! Преемники серии M50 и предшественники серии M54 - бензиновые двигатели M52 - даже сегодня представляют собой интересное предложение в моделях BMW 90-х годов 20-го века, особенно это относится к варианту 2,8 / 193 л.с., который идеально сочетает в себе отличная динамика при разумных эксплуатационных расходах.

Да сложно сегодня требовать безотказной работы от десятоклетней БМВ с 2 двигателем.8 под капотом, но если вы найдете ухоженный экземпляр с небольшим пробегом, например 3 серию (Е36 или Е46) или 5 серию (Е39), не раздумывая покупайте ее на долго, ведь такая возможность может не скоро повториться. Из-за хорошего КПД и красивого звука версию 2.8 серии М52 (еще есть 2.0/150 и 2.5/170 л.с.) чаще всего выбирали люди, любящие нажимать на педаль до предела и использовать максимальные возможности Единица.

Эффект? Много уставших и обкатанных машин, и к сожалению двигатель 2.8 не любит жесткого обращения, что выливается как в повышенный угар масла, так и в повреждение головки (часто ломаются). Другие болезни? Достаточно часто выходят из строя элементы системы охлаждения, а также датчик положения коленчатого вала, возникают проблемы с системой зажигания. Тем не менее, ухоженный мотор 2.8 М52 мы рекомендуем с чистой совестью.

Двигатель 2.8 (М52) - у нас так: 90,012

Мало серьезных поломок (когда двигатель не подвергается интенсивной эксплуатации), удовлетворительные характеристики, хороший доступ к фирменным заменителям.

Двигатель 2.8 (M52) - нам это не нравится:

Много поврежденных и в плохом (часто плачевном) техническом состоянии, риск проблем с головкой.

Двигатели 2,5 и 3,0 (М54): достойны внимания

Бензин серии М54 является одним из лучших BMW "R6" за последние годы.Что немаловажно, они подошли под капот многих моделей, так что есть из чего выбрать! Двигатели M54 представляют собой серию 6-цилиндровых бензиновых двигателей, дебютировавших в 2000 году в трех версиях: 2,2, 2,5 и 3,0. Эти агрегаты имеют систему изменения фаз газораспределения как для впускных, так и для выпускных клапанов и очень хорошо оцениваются с точки зрения эксплуатации. Пользователи хвалят не только приятный бархатный звук и хорошую экономичность двигателей (особенно в версиях 2.5 и 3.0), но и их надежность.

Серьезные неисправности встречаются редко и чаще всего являются следствием очень большого пробега и ошибок, а также небрежного обслуживания.На самом деле, единственная повторяющаяся проблема — чрезмерная потеря масла. Иногда это происходит из-за сгорания масла двигателем, иногда из-за специфического строения маслоотделителя, забивающего пневмоторакс. Возникающее избыточное давление в двигателе способствует большим потерям масла.

С 2004 г.M54 был заменен более новым N52. Главным изменением стало внедрение системы контроля открытия клапанов Valvetronic. Это также привело к изменению конструкции головки, что со временем вызвало проблемы (громкая работа клапанов). Вариант N53 (прямой впрыск; с 2007 г.) имеет еще больше проблем. Двигатель М54 из предложения исчез в 2007 году (самый длинный в кабриолете Е46).

Двигатели 2.5 и 3.0 (М54) - у нас так:

Высокая надежность и прочная конструкция, разумные затраты на ремонт двигателя R6, довольно простая конструкция, хороший доступ к замене.

Двигатели 2,5 и 3,0 (М54) - нам это не нравится:

Относительно большой расход топлива, много изношенных (жестокое обращение!) и запущенных моторов, подверженных потерям масла.

Двигатель 3.0 (М57): твердотопливный

Лучший дизель BMW и один из лучших дизелей последних лет.Преемник — N57 — таких похвал уже не удостаивается. Хорошая динамика, приятный звук (R6!) и высокая живучесть – 3-х литровый дизель BMW серии M57 достоин вашего внимания! Двигатель дебютировал в 1998 году и четыре года подряд выигрывал титул «Двигатель года» в классе 2,5-3,0 л.Это был 6-цилиндровый двигатель с 24-клапанной ГБЦ, системой впрыска Common Rail, рециркуляция и турбокомпрессор с изменяемой геометрией. В 2002 году появился новый вариант этого двигателя — М57Н.

Помимо впрыска нового поколения изменения внесены и в привод ГРМ.После очередной модификации мотор получил в числе прочих турбокомпрессор с электролопастным управлением и обозначением «М57Н2». Самое главное, что общая живучесть агрегата очень высока (несравненно выше, чем у его преемников - N57). Большинство проблем вызвано износом оборудования — многие старые автомобили с двигателями М57 уже имеют пробег более 500 000. км.

Ожидаются такие же поломки, как и в других современных дизелях: форсунки, турбины и т.д.Бывает, ломаются заслонки в системе впуска (только отдельные версии). Стоимость ремонта? Обычно они разумны, например, электромагнитные форсунки можно регенерировать (250-700 злотых).

Двигатель 3.0 (M57) - у нас так:

Механики хвалят долговечность механики двигателя М57, очень хорошие характеристики (особенно у более мощных версий), приемлемую стоимость многих ремонтов.

Двигатель 3.0 (M57) - Нам это не нравится:

Довольно большой расход топлива, риск повредить заслонки во впускном коллекторе (отдельные версии), большой пробег многих автомобилей.

Рискованные двигатели BMW

Фото: Auto Świat Опасные двигатели BMW.

Правда в том, что с 2007 г.Когда BMW представила как модернизированные бензиновые двигатели (с непосредственным впрыском), так и турбодизели (с «обратным» приводом клапанов — со стороны трансмиссии), количество серьезных поломок значительно возросло.

В случае бензиновых двигателей системы впрыска (включаяв форсунки и насосы высокого давления), управляющая электроника и аксессуары. Кроме того, двигатели стали более чувствительны к качеству топлива.

С другой стороны, когда дело доходит до дизелей, 2-литровый N47 особенно борется с серьезными и дорогостоящими проблемами.Пример: версия 2007-09 года имеет несменную шестерню ГРМ на коленчатом валу и правильно выполненный ремонт предполагает замену коленвала.

Wpadki также набирали предыдущие бензиновые автомобили 1.6/116 л.с. (N45; используется в BMW 1 серии) или 2,0/173 л.с. (N45; в 3 серии E90).

На наш взгляд: выбирайте внимательно!

Покупатели BMW часто руководствуются эмоциями.Однако при взгляде через призму мотора советуем быть осторожным. За последние 20 лет под капоты автомобилей баварского производителя поместили множество силовых агрегатов — хороших и плохих.

Советуем искать автомобили до 2007 года среди бензиновых водителей.и ориентироваться на серии М52 и М54, а среди турбодизелей стоит поинтересоваться версией М57 3.0.

.90 000 30 лет дизельным двигателям BMW

Поэтому после нефтяного кризиса BMW уже в 1975 году разработала предварительный план вывода на рынок дизельного двигателя, серийное производство которого началось только через три года. Однако с самого начала было понятно, что дизель от BMW будет отличаться исключительными свойствами. Задача заключалась в том, чтобы совместить высокую топливную экономичность и долговечность конструкции этого типа с высокой производительностью, спонтанной отдачей мощности и оптимизированными ходовыми качествами.На ранней стадии проекта инженеры BMW выбрали рядный шестицилиндровый двигатель с вихревой камерой сгорания и турбонагнетателем. Такой двигатель должен был дебютировать в седане BMW 5 серии. Весной 1983 года результаты работы инженеров были представлены представителям СМИ на автосалоне во Франкфурте (IAA). BMW 524td был первой дизельной моделью немецкой марки и самым мощным автомобилем этого типа в мире. Автомобиль установил новый стандарт в предоставлении водителю исключительно эффективного удовольствия от вождения.

Ровно 90 лет назад немецкий инженер Рудольф Дизель запустил первый прототип своей совершенной тепловой машины с воспламенением от сжатия. Принцип работы этого двигателя был основан на нагреве воздуха в камере сгорания под высоким давлением до температуры, при которой впрыскиваемое топливо самовоспламеняется, но первоначально эта формула работала только в теории. Проверка его работы на практике потребовала больших финансовых затрат, на которые Рудольф Дизель, однако, был готов пойти.Усилия инженера были вознаграждены, когда его революционный силовой агрегат был готов к производству. Первый завод дизельных двигателей был запущен в 1898 году. Вскоре агрегаты этого типа успешно использовались во всем мире для приведения в движение кораблей, локомотивов и грузовиков.

.

Проверяем двигатели BMW - лучше старые, чем новые!

Тот, кто хоть раз имел удовольствие управлять BMW (особенно с мощным двигателем), редко потом выбирает автомобиль другой марки. Эти автомобили соблазнительны по-разному: удобный и хорошо оборудованный салон, точное вождение (проработанное шасси, прямое рулевое управление), классическая система привода и, прежде всего, экономичные и хорошо звучащие двигатели.

Фирменным знаком марки являются 6-цилиндровые рядные агрегаты, заманчивые годами набором, который трудно подделать и с хорошей динамикой.Наиболее популярны моторы объемом от 2,5 до 3,0 литров.Почему? Потому что они идеально соответствуют характеру бренда и идеально подходят для самых покупаемых моделей, то есть 3-й и 5-й серий или внедорожников X3 и X5. Это касается как бензиновых, так и дизельных двигателей. Какие из них особенно примечательны?

Двигатели БМВ - если БМВ, то R6!

Среди бензиновых двигателей в старых моделях BMW мы рекомендуем двигатель серии M52 мощностью2,8 л.Это двигатель-легенда, который сегодня уже становится культовым. Да, у него есть несколько недостатков, но в целом он считается успешным и рекомендуемым. То же самое касается преемника, серии M54. 2,5- и 3,0-литровые агрегаты заслуживают внимания, если они не имеют абстрактно большого пробега и регулярно обслуживаются. К сожалению, определенным ограничением является то, что они процветали в начале и середине предыдущего десятилетия. С другой стороны, среди бензиновых двигателей R4 укажем двигатель N46 – он не лишен недостатков, но имеет и преимущества.

Что касается дизелей, то 3-литровая версия M57, безусловно, лучший выбор. Это действительно очень добротные байки, к тому же не слишком дорогие в ремонте (особенно с первых лет выпуска).Версии N57 меньше горят, но чуть более ненадежны. Однако имя худшего дизеля — двухлитровый, особенно серия N47 начальных годов выпуска.

.

Смотрите также