7(495)968-26-38
Проектируемый проезд №4062,
дом 6

Весь спектр услуг
по техническому осмотру
Наполнение
вторая строка
Ред. блок
Тестовое наполнение
 
 
  •  
  •  
  •  
  •  

Low range мерседес что это такое


Mercedes-Benz G320 3.2 V6 2000 vs. Mercedes ML320 3.2 V6 2000

Наш обозреватель Максим Кадаков, вернувшись в конце лета 97 года из Алабамы, где проходила первая презентация Мерседеса М-класса, не скрывал своего восторга. Его отчет о первом тесте  заканчивался тогда недвусмысленным прогнозом, что стоит М-классу прийти в Россию - и он надолго станет лидером по популярности, оттеснив всех фаворитов сегодняшнего дня.

Этого не произошло. За три с половиной года, что М-класс продается в России (с недавних пор - официально), он не снискал особой любви у покупателей внедорожников. И вот - феномен. За те же три с половиной года количество Мерседесов класса G на улицах Москвы увеличилось в несколько раз. Старый, давно известный Mercedes G, несмотря на заоблачную цену, стал едва ли не самым модным, культовым автомобилем этого класса.

Объяснить такой успех с точки зрения логики трудно. Возможно, немалую роль здесь сыграли серые дилеры, завалившие рынок машинами на $15000-20000 дешевле, чем у дилеров официальных. А вот не слишком яркому старту М-класса можно найти несколько причин.

Во-первых, пока что не была проведена необходимая разъяснительная работа среди широких масс потенциальных российских покупателей нового Мерседеса. После того, как по страницам журналов прошел великолепный концепт-кар Mercedes AAV, а по видеоэкранам - вторая часть "Парка Юрского периода" с М-классом в главной роли, публика с удовольствием поверила, что новый внедорожный Мерседес будет именно таким: мускулистым красавцем с дутыми колесными арками, мощными колесами и кучей кенгуринов, решеток, подножек и т. п. Разве что пятнистая защитная окраска пойдет за дополнительную плату.

Первые машины, которые появились на торговых площадках все тех же серых дилеров, многих разочаровали: какие-то тощие универсалы со втянутыми боками и маленькими колесиками. К тому же просили за них больше 80 тысяч долларов, сумасшедшие деньги! Выложившие такую сумму жаловались друзьям, что в салоне М-класса чувствуют себя, как в корейской малолитражке - никакого сравнения с традиционной мерседесовской основательностью и роскошью, знакомым им, понятно, не по С- и даже не по Е-классу. В общем, ажиотажа не случилось. Весьма вероятно, что и рост спроса на Gelandewagen был обусловлен отчасти тем же. Тот, кто ждал нового Мерседеса, был настолько разочарован, что предпочел купить старый. За полгода цены на М-класс упали больше чем на $10000, но и этого оказалось недостаточно, чтобы продажи пошли как следует. Наконец, фирма Мерседес объявила о начале официальных поставок этих машин в Россию. Возможно, теперь М-класс получит то признание и спрос, которого он на самом деле заслуживает.

Так что же? Действительно ли М-ваген может стать реальной (и к тому же более дешевой) альтернативой G-вагену?

Именно это и должен прояснить проводимый нами тест.

На плацу
Стоящие рядом друг с другом G320 и ML320 мало походят на близких родственников. В лучшем случае - на дядюшку и племянника. Троюродных. Между ними - двадцать лет разницы в возрасте, Атлантический океан и принципиальное нежелание Мерседеса, чтобы новая модель стилистически перекликалась со старой. Зато М-класс получился таким же пухлым, лобастеньким и похожим на мультяшного слоненка, как его скандально известный младший братец А-класс. Ну, а нарочито большая трехлучевая звезда на решетке радиатора не должна оставить сомнений относительно марки машины даже у того среднего американца, который по-прежнему уверен, что Берлин - столица Рима.

Mercedes-Benz Gelandewagen - воплощенное достоинство. Классика в черном. Неправда, что всякий автомобиль, продержавшийся на конвейере столько лет, уже может считаться классическим. Есть машины, которые выпускаются долго, но если их и называют классическими, то лишь из уважения к преклонному возрасту (нам за примерами далеко ходить не надо). Gelandewagen вечен, как египетские пирамиды. И с годами становится лишь благороднее, как дорогой коньяк. Он подтянут, поджар, квадратен, как немецкий танк времен второй мировой, и, несмотря на отсутствие гусениц, не оставляет ни малейших сомнений в способности эффективно передвигаться, причем везде.

А вот интерьер G320 не так сильно выдает возраст конструкции, как того ожидаешь. Лаконичные строгие линии, породистый черный пластик, умеренная отделка деревом и отлично выделанная черная кожа неожиданно удачно превращают спартанское нутро армейского джипа в сдержанно-роскошный салон, какого и ожидаешь от автомобиля марки Mercedes с шестизначной цифрой в графе "цена".

М-класс дешевле. Причем значительно. В Соединенных Штатах, где его производят, цифра $100000 имеет совсем другой вес, чем в экономически отсталой России. Столько может стоить загородный дом, океанская яхта, но никак не автомобиль. По крайней мере, тот, который должны покупать десятки тысяч американских семей. Поэтому в США ML320 стоит почти в три раза дешевле.

Соответственно, дешевле и отделка. Серый пластик отформован в современные панели плавных форм, сиденья обтянуты такой же серой кожей. Взгляд скользит по всему этому и не находит, за что зацепиться. Разве что за главную деталь в американском автомобиле - подстаканники, которых предусмотрено четыре (тамошние тест-драйверы наверняка попеняют немецкому концерну за экономию на самом святом). В общем, для внедорожника ценой $35000 салон вполне адекватный. Но если учесть, что, попадая в Россию, М-класс дорожает в среднем в два раза, то хотелось бы как-то побогаче, что ли...

Зато посадка и органы управления здесь такие же, как в любом легковом Мерседесе. Все идеально продумано, практично, удобно и почти стерильно. Пока из салона не посмотришь сверху вниз на другие машины, нет ощущения, что ты на внедорожнике. Рулевая колонка перемещается по вертикали, сиденья, со стандартным набором электрорегулировок, позволяют устроиться вальяжно и в то же время удобно, хотя достаточной боковой поддержки не обеспечивают ни спинка, ни подушка (ничего не поделаешь - особенности американского рынка). Но зато... Боже, какое счастье! Наконец-то два полноценных подрулевых переключателя с нормальными европейскими функциями!

У человека, привыкшего к современным легковым автомобилям, эргономика G-вагена способна вызвать приступ идиосинкразии. Здесь, что и как не модернизируй, годы все равно берут свое. При входе и выходе приходится протискиваться между рулем и сиденьем. Сиденья сами по себе удобные и хорошо держат в поворотах, но установлены они так высоко, что усесться можно лишь как на табурете перед стойкой бара, причем когда нет возможности опереться о стойку или плечо соседа. И хотя даже при такой напряженной позе места над головой остается еще предостаточно, баранка уже лежит на коленях и верхней частью обода перекрывает верхушки шкал приборов. Рулевая колонка не регулируется.

За рычагом КПП приходится тянуться куда-то вниз и вправо. Подрулевой переключатель один, и разобраться с ним, равно как и с управлением микроклиматом, без хотя бы очень среднего технического образования нереально. Вспоминается один из законов Мэрфи: если ничего не помогает, прочтите в конце концов инструкцию...

Дабы покончить с салонами, скажем, что задние сиденья обоих автомобилей обеспечивают достойные условия существования троим взрослым пассажирам (в G320 больше места для ног) и складываются в отношении 2/3 у G320 и 1/3 (то есть каждое в отдельности) у ML320.

На марше
Поскольку, как уже было сказано, моторы и автоматические КПП у обеих машин одинаковые, то и действия, которые необходимо предпринять, чтобы тронуться с места, отличаются мало.

Впрочем, не забудьте снять М-класс с ручного тормоза, который здесь вовсе даже ножной. Понятно, что это дань одновременно американскому рынку и мерседесовской традиции, но все же для серьезного внедорожника (и опытного джипера) ручное управление стояночным тормозом предпочтительнее. Кстати, конструкторы G-вагена полностью разделяют это мнение.

Разгон. Новый Мерседес набирает ход ровно и достаточно уверенно, если водитель плавно, но настойчиво утапливает длинноходную педаль акселератора. Чтобы вызвать переход в режиме кик-даун, недостаточно просто резко нажать на педаль. Нужно с большим усилием продавить ее до пола, и только после этого, еще полсекунды подумав, М-класс устремляется вперед.

Gelandewagen проявляет похожий характер, но еще более ленивый. Все происходит медленнее, и в результате при резком разгоне часто бывает так, что педаль газа уже в полу, мотор ревет, а машина мучительно долго медлит, прежде чем исполнить команду.

Разогнавшись, рано или поздно приходится тормозить. Это лучше получается у М-класса. АБС здесь работает безупречно, замедление адекватное, и только если придираться, то можно попенять на некоторую ватность педали тормоза, которая не позволяет избавиться от ощущения тяжеловесности машины.

На G320, похоже, установлена АБС предыдущего поколения. При интенсивном торможении система вмешивается пугающе рано, передает на педаль слишком сильные толчки, потом вдруг на какую-то долю секунды позволяет колесам заблокироваться... В общем, работает настолько нестабильно, что о тонком управлении тормозами не может быть и речи.

Откровенно говоря, нам трудно понять людей, которые по своей воле и за свои деньги готовы каждый день ездить по городу за рулем G320. Это, как вы уже, наверное, догадались, переход к разговору о плавности хода. Правда, в таком случае еще труднее понять тех, кто покупает "классические" американские внедорожники: Ford Explorer, Chevrolet Blazer или, того хуже, Lincoln Navigator. Водители и пассажиры этих замаскированных под джипы грузовиков испытывают еще более жестокую тряску. Но и в G320 им достается немало. Подвеска, приспособленная для серьезного бездорожья, поражает безграничной энергоемкостью. Можно ехать, не разбирая дороги, проваливаться в рытвины глубиной в полколеса, с ходу форсировать невысокие бордюры - подвеска прекрасно "держит удар". Но за все приходится платить. И крупные, и средние, и даже совсем мелкие неровности оборачиваются для пассажиров G320 раздражающей тряской и вибрациями. Крепкая, надежная и длинноходная зависимая подвеска великолепно подходит для пересеченной местности, но не способна обеспечить такого уровня комфорта, как полностью независимая подвеска М-класса.

А в нем едешь, как в обычном легковом автомобиле. Жестковато передаются на кузов швы, стыки и прочая мелочь, перед крупными ямами во избежание пробоев приходится хорошенько тормозить, на пологой волне есть некоторая склонность к раскачке, и все же... Это нормальный легковой автомобиль! На таком можно целый день промотаться по городу и к вечеру не чувствовать себя инвалидом.

По общему уровню шумов в салоне и виброзащищенности М-класс тоже следует признать однозначным лидером.

На маневрах
Коли речь пока идет о городской езде, нелишне уделить внимание управляемости. Недаром на солнцезащитном козырьке любого импортного внедорожника почти всегда можно найти наклейку с текстом на английском языке, предостерегающую от резких маневров и поворотов на высокой скорости. Однако любителей быстрой езды у нас традиционно больше, чем полиглотов. И очередной джип, лежащий на боку или на крыше, чуть ли не ежедневно становится героем телевизионной хроники происшествий.

Создатели М-класса постарались сделать все, чтобы как можно меньше пополнять печальную статистику. (Хотя незадолго до нашего теста коллеги-испытатели показали, что перевернуть М-класс все-таки удается.) Кроме конструкции подвески, улучшить управляемость призвана и система контроля тяги 4ETS (4 Wheel Drive Electronic Traction System). Она с помощью датчиков АБС определяет буксующее колесо (или колеса) и короткими импульсами притормаживает его, перераспределяя крутящий момент на колеса, имеющие лучшее сцепление с дорогой. Система действительно предотвращает развитие заноса и ведет себя при этом довольно ненавязчиво, чем заслуживает высокой оценки.

Еще более важную роль она играет на бездорожье, но об этом чуть позже.

На фоне высокой маневренности и действительно почти "легковой" управляемости М-класса особенно обидно то, что рулевому приводу не хватает обратной связи. Это чувствуется и в поворотах, и особенно на прямой, где с ростом скорости машина начинает рыскать, требуя тем самым повышенного внимания водителя и постоянных коррекций рулем. Жаль, конечно, но деваться некуда, легкий руль, опять же, - социальный заказ американского потребителя. Второй сразу после подстаканников.

G320 не склонен миндальничать и играть в легковой автомобиль. Если нужно развернуться, то заранее рассчитывайте на радиус раза в полтора больший, чем у ML. Если повернуть - то сначала он накренится, выберет все лимиты подвески, подвернет под себя шины, а уж затем, словно опомнившись, шарахнется в сторону поворота. К нему нужно привыкнуть, прочувствовать все закономерности, но зато после этого в отношениях водителя и автомобиля уже не будет никакой недосказанности. Если скорость в повороте превышена, машина спокойно, не обращая внимания на истошный визг шин, скользит наружу. Скорость снизилась до требуемого предела - и G-ваген начинает степенно, неторопливо заезжать в поворот. Кстати, по прямой он едет ничуть не хуже М-класса, что в основном связано с довольно строгим по усилию рулем, обеспечивающим водителю хорошую обратную связь.

На местности
В том, что на бездорожье Gelandewagen оставит М-класс позади, сомнений не было никаких. В мире вообще не так много машин, способных тягаться с G-вагеном в его родной стихии. Так что нам предстояло лишь выяснить, насколько хорошо будет держаться новый Мерседес вдали от милых ему асфальтовых дорог.

И буквально первое же препятствие, которое Gelandewagen преодолел без труда, остановило М-класс. Он беспомощно уткнулся кенгурятником в крутую горку, побуксовал для приличия, изображая из себя бульдозер, но не смог срезать мешающие ему лишние полметра грунта и позорно отступил. Другой бугор покорился М-классу легче, но на перегибе он снова спасовал, угрожая намертво сесть на брюхо.

Следующее упражнение: съезд с холма. Медленно-медленно спускаемся, нос уже на ровном грунте, и тут слабый треск оповещает о контакте заднего бампера со склоном. Так и есть: в месте крепления пластиковой накладки к кузову - трещина. Нужно ли говорить, что Gelandewagen все это преодолел, не напрягаясь? Иначе и быть не могло. У М-класса меньше клиренс, короче ходы подвесок, больше свесы кузова, а следовательно, по геометрической проходимости он безнадежно проигрывает "старшему товарищу".

А вот электронная система 4ETS показала себя вполне работоспособной в условиях бездорожья и, более того, удобной.

Идея 4ETS проста, как все гениальное. Как только колесо теряет сцепление с грунтом и начинает буксовать, система узнает об этом от датчиков АБС и притормаживает проскальзывающее колесо с помощью рабочей тормозной системы. Обычный межколесный дифференциал при этом перебрасывает излишек крутящего момента ко второму колесу этой оси. Если и оно забуксует, его тоже одернет АБС, а крутящий момент через межосевой дифференциал пойдет к другой паре колес. К примеру, даже если три колеса автомобиля окажутся на льду и лишь одно - на асфальте, то три буксующих колеса будут тормозиться, и все силы двигателя будут отданы одному, которое способно вывезти автомобиль из ловушки. Раньше такого можно было добиться только применением блокировок всех трех дифференциалов - обоих межколесных и межосевого.

Именно такая традиционная схема применена на G320. И она работает безупречно, только нужно не забыть включить все три блокировки (это делается кнопками на центральной консоли) заранее, до въезда на трудный участок. В отличие от механической блокировки, электронная замыкает дифференциал не сразу, а лишь после того, как автомобиль проедет несколько метров.

В М-классе все наоборот. Система 4ETS рассчитана на самого распоследнего чайника. Она включена всегда. И если ты забуксовал, делать нужно то, чего делать никогда нельзя. Просто дави на газ, а умная машина сама все распределит, что надо заблокирует, что надо отпустит и, если сцепные свойства шин не подкачали (а шины на грунте - 50 процентов успеха), - вывезет! Диагональные вывешивания - не проблема. Висящая в воздухе пара колес начинает вращаться, потом раздается треск, вращение замедляется, а машина начинает медленно, но уверенно ползти вперед. Одна проблема - запаздывания. Пока не начнется пробуксовка, система не сработает. Следовательно, давить на акселератор нужно сильно и без долгих раздумий. А при геометрических параметрах М-класса такой стиль чреват нежелательным контактом днища и бамперов с грунтом. Другая проблема - в том, что стоит затормозить, и система 4ETS тут же отключается: ведь она использует те же датчики, что и АБС. Тогда нужно снова задействовать правую ногу, провоцировать пробуксовку и ждать, пока электроника снова оптимально распределит крутящий момент между колесами.

Быть может, при более длительной и интенсивной эксплуатации проявятся какие-нибудь другие слабости системы полного привода со свободными дифференциалами, но за два дня, что длился наш тест, мы не нашли, в чем еще ее можно упрекнуть.

Награждение
Большие маневры окончены. Победил Mercedes М-класса. Решение трезвое, холодное, идущее от головы, а не от сердца, но окончательное и обжалованию не подлежит. Нравится он или не нравится, но М-класс - воплощение прогресса, а прогресс не остановишь, сколько не спорь, полезен он или губителен.

Когда-нибудь дорожное строительство все равно убьет классические вездеходы. Выживут, как это было всегда, те, кто сумеет лучше приспособиться. Некоторые имена мы знаем уже сегодня: Toyota RAV4, Honda CR-V, Land Rover Freelander. М-класс по своей идее ближе к ним, чем к G-вагену и старой гвардии.

Да что там, уже сейчас городскому жителю, если только он не заражен вирусом джиперства, не нужен Gelandewagen с его феноменальной проходимостью и кучей сопутствующих недостатков: повышенным расходом топлива, шумностью, медлительностью, тряской. Напротив, ему пригодилось бы универсальное транспортное средство, которое сочетало бы комфорт, повышенную вместимость, проходимость и, кстати, не затронутую нами безопасность, по которой М-класс лидирует с гигантским отрывом.

М-класс универсален. Gelandewagen - нет. Остается вопрос цены, и как только (если) он будет урегулирован, то на рынке действительно появится новый лидер.

Mercedes-Benz G-Klasse: Готов ко всему

Весенний юг Франции встретил нас переменчивой погодой – что может быть лучше для тестирования внедорожника? Дождь чередовался с теплыми лучами солнца, часто налетал порывистый ветер. Но все нипочем, если вы за рулем Gelaendewagen. И эта вседозволенность передается во внедорожнике из поколения в поколение.

Дизайнеры очень старались, чтобы «Гелик» сохранил внешний облик броневика. G-класс образца 2018 г. – совершенно новый автомобиль, хотя снаружи разницы почти не видно. Разве что новая светодиодная передняя оптика сделала внедорожник легко отличимым от моделей прошлых лет. И особенно пучеглазым. Из ряда внедорожников я выбрал G63 AMG белого цвета, у которого новые фары смотрятся гармоничнее, чем при других цветах кузова. Остальные внешние отличия менее заметны – нет жабр на передних крыльях, другие решетка радиатора и бамперы... В общем, так и хочется сказать «фейслифт». Но это не так.

У нового G-Klasse другой кузов и изменена рама – база его выдающихся внедорожных способностей. Рама и кузов более легкие (вес машины снижен в среднем на 170 кг) и жесткие (жесткость на кручение увеличена на 55%), в том числе за счет применения новых сортов стали и алюминия. Изменились внутренние габариты кабины – прибавилось 101 мм в длину, 40 мм в высоту и, главное – 121 мм в ширину. Задняя подвеска осталась такой же – неразрезной мост, прикрепленный продольными рычагами и тягой Панара, а спереди – впервые для модели – появилась независимая подвеска на поперечных рычагах. Вместо червячного рулевого механизма – рейка с электромеханическим усилителем. Шасси доводилось до ума инженерами Mercedes-AMG. У G63 под капотом 4,0 л мотор V8 битурбо (вместо прежнего 5,5 л), выдающий 585 л. с. (+ 14 л. с.), который работает с 9-ступенчатой АКПП.

Укладывая вещи в багажник, слышу, как на парковке разносится специфический лязг дверных замков соседних машин. Лет 30 назад с таким звуком закрывались двери у всех Mercedes-Benz, сегодня – только у Gelaendewagen. Вместе с кубическим дизайном, характерными дверными ручками, петлями наружу кузова, минималистскими молдингами и навешенной на заднюю дверь запаской звук закрывания дверей придает внедорожнику своеобразную эксклюзивность и породистость.

Но внутри дизайнеры чувствовали себя явно более раскованно. Интерьер многое позаимствовал у других моделей марки. Прежде всего это огромный экран, составленный из двух дисплеев с диагоналями 12,3 дюйма, органы управления мультимедийной системой и топовая аудиосистема Burmester с 16 динамиками. Электронные системы помощи водителю не видны глазом, но тоже взяты у современных моделей Mercedes.

Салон благодаря увеличенной на 50 мм колесной базе стал просторнее: для ног пассажиров в передней части салона прибавилось 38 мм, в задней – 150 мм. В реальности, когда я пересел с водительского места на задний диван за собой, прибавка с моими 192 см роста оказалась не особо заметна – от коленей до спинки сиденья осталось сантиметра четыре, хотя это все-таки неплохо. Спинки задних сидений регулируются по наклону, есть подлокотник с подстаканниками и лючком за ним, а внизу под ногами почти ровный пол. Ради интереса мы уселись втроем на заднем диване: оказалось не тесно – дополнительные 68 мм на уровне локтей ощутимы. Спинки сзади складываются в соотношении 60/40, увеличивая багажник до 1941 л по VDA (с поднятыми сиденьями он 454 л).

Я не привык пользоваться подножкой, но без ее использования в «Гелендваген» приходится запрыгивать – высоковато. Однако на водительском месте чувствуешь себя словно на царском троне – повелителем разливов и приливов, властелином всех дорог и направлений. Что не так далеко от истины. Подгоняю под себя сервоприводами сиденье и руль, нажимаю кнопку Start/Stop, и... сидящие на ветках птицы тут же срываются с места, распуганные пробудившимся зверем – мотором AMG. Характерное «бу-бу-бу» из выведенного вбок перед задними колесами раздельного выхлопа пугает даже в режиме Comfort, как же он зарычит в Sport+?

В стандартном G-Klasse теперь четыре режима настроек движения Dynamic Select с отличиями в настройках двигателя, коробки передач, подвески, рулевого управления и вспомогательных систем: Comfort, Sport, Eco и Individual. В модификации G63 к ним добавляются Slippery (вместо Eco) и Sport+. В дополнение есть три внедорожных режима: Sand, Trail и Rock.

От аэропорта Перпиньяна мы поехали к средневековой крепости города Каркассона, по дороге свернув на внедорожный участок – около 200 км. На первой части маршрута, узкой дороге с двусторонним движением, G-Wagen внешностью и звуком исправно распугивал водителей малолитражек, как птиц на стоянке. В городках с узкими улочками он неизменно притягивал взгляды прохожих, впрочем, подобные машины здесь, как и во всей Франции, в диковинку.

Но меня автомобиль удивлял не меньше, чем окситанцев: с одной стороны, отличная реакция на газ во всех режимах, четкий тугой руль, послушное шасси и эффективные тормоза, а с другой – полный комфорт! Раньше, предложи мне для поездки на тысячу верст G-Wagen, я бы ответил: «Спасибо, не надо, найду что-нибудь поудобнее». Но теперь это другой автомобиль. К достоинствам вроде высокой посадки, великолепного обзора, управляемости и динамики можно добавить шумоизоляцию (благодаря жесткости кузова, сократившимся зазорам дверей и новым уплотнителям), комфортную подвеску (адаптивные амортизаторы) и даже, как бы это не было смешно для G63, экономичность: средний расход бензина – 13,1 л/100 км (от 1000 до 3250 об./мин в моторе работает только половина цилиндров). Показатель расхода топлива тем более впечатляет, если учитывать не самую аэродинамически совершенную форму кузова и широченные шины 295/40 R22.

Ближе к привалу в Chateau de Lastours маршрут вывел на извилистую горную дорожку с отменным асфальтовым покрытием и закрытыми поворотами. Здесь оказалось отлично активировать самый горячий режим Sport+, в котором становятся острее реакция мотора на газ, оперативнее меняются и выкручиваются до предела передачи, туже и чувствительнее руль, жестче адаптивные амортизаторы, вдобавок по-настоящему оглушительным делается выхлоп. Для полноты ощущений я стал вручную переключать передачи подрулевыми лепестками, и коробка, честно исполняя команды водителя, удерживала каждую передачу у красного сектора мотора.

Будущих владельцев G63 хочется предупредить сразу: перед тем, как нажать газ в пол, присмотритесь, хватит ли места для торможения. 4,5 с, отведенных для разгона до 100 км/ч, может не хватить для точной оценки ситуации на дороге. В отличие от стандартной версии, у G63 спереди установлены 6-поршневые суппорта с дисками увеличенного диаметра (спереди – 400 мм, сзади – 370 мм) и широкая цепкая резина. Но после череды связок разных по крутизне поворотов тормозная динамика у 2,5-тонной машины явно шла на убыль, хотя разгонная не уменьшалась.

Все мы знаем, как непросто на горных дорогах найти безопасное место для обгона. Но когда под ногой тяга 850 Нм, решиться на обгон проще. G63 очень бодро ускорялся, но заканчивать маневр иногда приходится уже на вираже под визг резины. В целом все получается отлично – точный руль, едва заметные крены, нет клевков носом, правильная жесткость шасси, но покрышкам, какие бы они ни были широкие, явно нелегко удержать тяжелый внедорожник с высоким центром тяжести на избыточной скорости.

Совсем другое дело, когда не надо бороться за удержание машины, а можно плавно войти в поворот по верной траектории, ускоряясь на выходе. В новом G-Klasse распределение тяги между осями изменилось с 50:50 на 40:60 в пользу задней оси, что оказалось хорошо для асфальта и для гравия на внедорожном участке.

На окруженную виноградниками внедорожную трассу в Chateau de Lastours я выехал за рулем чуть более скромного, но при этом идеально подходящего для подобных испытаний G500 (с 422-сильным V8). В его боевом арсенале: три полные блокировки дифференциалов (межосевого и каждой оси), демультипликатор с передаточным числом 2,93 (у предшественника – 2,1), клиренс 270 мм под передней осью и 241 мм (на 6 мм больше) по центру колесной базы и задним мостом и ход задних пружин 224 мм (ход при сжатии/отбое – 82/142 мм). Углам въезда/съезда и рампы у нового G-Klasse прибавилось везде по градусу (30/31 и 26 градусов). Цифры не так впечатляют, как то, что они позволяют вытворять машине.

Быстрая езда по гравийке с заносами задней оси и периодическим срабатыванием ESP показалась нам легкой забавой. Но затем мы приступили к скалолазанию. Представьте себе – мы проезжаем сбоку к крутому, процентов за 50, подъему на каменистую горку. Она остается справа от нас метрах в четырех. Тут инструктор командует «стоп!» и включает внедорожный режим G-mode, контролирующий работу шасси, дросселя руля и тормозов, все три блокировки дифференциалов, режим Trail для грязных и скользких дорог и понижающую передачу (демультипликатор) Low Range.

– Теперь руль вправо и штурмуем этот подъем, – приказывает по-армейски инструктор.

– Шутите? – интересуюсь я, еще раз оглядываясь на горку. – Это же нереально!

– Смелее, – настаивает немец, – все реально.

Я поворачиваю вправо и по диагонали заезжаю на эту каменистую горку. Оценить, куда я еду, помогают только наружные видеокамеры – сквозь лобовое стекло видно лишь небо.– А теперь руль прямо, чтобы не дать скользить передним колесам, и немного газку.

– Jawohl! – отвечаю я, и внедорожник заползает на неприступную с виду горку. Потом идет не менее крутой спуск, где инструктор приказывает не трогать педали газа и тормоза. По моим ощущениям, при подъеме мы должны были завалиться на бок, а при спуске – кувыркнуться вниз, считая обороты через крышу. Глаза не верили, а Gelaendewagen ехал.

Понижающая передача творит чудеса, говорит мне инструктор и для наглядности демонстрирует на одном из подъемов, как G-Klasse беспомощно буксует в грязи с выключенным демультипликатором. В проворности при скалолазании не последнюю роль сыграла цепкость специальной внедорожной резины размерности 265/60 R18, на которой мы преодолевали все препятствия, включая брод глубиной в 70 см, и, конечно, тяга мотора 610 Нм уже при 2000 об./мин.

Честно говоря, штурм подъема под углом и не менее крутой спуск впечатлили меня больше, чем все внедорожные тесты за последние годы. Конкурентами Gelaendewagen считаются Land Rover Discovery, Land Cruiser Prado, Mitsubishi Pajero и Jeep Wrangler, но из них только последний способен сегодня на подобное. Обсуждая это, мы с инструктором c легкой грустью вспомнили Defender и с большой гордостью – нашу «Ниву» Lada 4x4, мол, настоящих внедорожников с годами все меньше и меньше.

Спустившись с гор на равнинный участок, инструктор разрешил поменять G-mode на Comfort. Контраст в ощущениях был настолько сильным, будто вместо твердого грунта под колесами появилась перина. Gelandewagen оказался готов ко всем ситуациям и к любым дорогам. За исключением одной. Когда мы приехали в Каркассон, нас не пустили в старую крепость: G-Klasse слишком широк для проезда через парадную арку. Пришлось пересесть на Smart.

G-Klasse будет выпускаться, как и раньше, на заводе компании Magna Steyr в австрийском Граце. Mercedes-Benz планирует продать в 2018 г. около 25 000 машин (в 2017 г. – 24 000 шт.). Несмотря на возраст модели (W463 выпускался с косметическими переделками с 1989 г., W460/461 – вообще с 1979 г.), продажи внедорожника растут – в 2012 г., когда делалось последнее перед сменой модели серьезное обновление, было продано 12 000 шт. Тройка лидирующих рынков сбыта – США, Германия и Япония. Россия в списке занимает почетное пятое место, за Китаем, с годовыми продажами около 1000 автомобилей.

Тест-драйв организован компанией Mercedes-Benz.

ФУРГОН ДЛЯ ОСОБЫХ ЗАДАЧ - Журнал «АВТОТРАК»

Mercedes-Benz Sprinter 4x4 не анонсируется производителем как брутальный внедорожный автомобиль. Компания заявляет, что это автомобиль для настоящих профессионалов. Mercedes-Benz Sprinter 4x4 выделяется увеличенной высотой посадки. Передняя часть кузова Sprinter 4x4 поднялась на 110 мм, задняя — на 80 мм. Увеличение посадки улучшает геометрическую проходимость автомобиля. Sprinter 4x4 полной массой 3,5 т имеет угол въезда 28°, в то время как у обычной модели фургона с задним приводом этот угол составляет только 18°. Угол съезда модели 4x4 с коротким свесом — 27°, а у стандартного автомобиля — 22°. Угол рампы Sprinter 4x4 со стандартной длиной колесной базы — 25° вместо 17° у обычного фургона.


В зависимости от версии установленного двигателя, Mercedes-Benz Sprinter 4x4 преодолевает на 20% более крутой подъем, чем автомобиль с обычным приводом. Глубина преодолеваемого брода полноприводной версии Sprinter — 610 мм. Это на 110 мм больше, чем у автомобиля 4x2 (500 мм).


Новый Mercedes-Benz Sprinter 4x4 отличается от заднеприводной версии боковыми зеркалами. Дело в том, что знакомые дополнительные указатели поворота, расположенные в боковых зеркалах, при увеличении посадки автомобиля оказались выше, чем это предписано соответствующим стандартом. Поэтому дополнительные указатели поворота перенесли с зеркал туда, где они были когда-то — на бок переднего крыла. По этой же причине у полноприводных версий задние противотуманные фонари интегрированы в бампер.


Mercedes-Benz Sprinter 4x4 оснащается подключаемым передним мостом. Включить полный привод можно при работающем двигателе на стоящем или двигающемся со скоростью до 10 км/ч автомобиле. Полный привод активируется переключателем на панели приборов. Включатель приводит в действие электропривод, который вводит в зацепление пару прямозубых шестерен в раздаточной коробке. О включении полного привода сигнализирует контрольная лампочка, установленная в выключателе.

При включении системы полного привода трансмиссия Sprinter 4x4 не связывает колеса автомобиля жестким механическим соединением. Вариативное распределение мощности на ведущих колесах позволяет при включенном полном приводе работать такой системе курсовой устойчивости, как адаптивная ESP (Electronic Stability Program) с функцией ASR (Acceleration Skid Control). Обе системы устанавливаются как стандартное оборудование.


При включении полного привода поток мощности двигателя перераспределяется в отношении 35:65 между колесами передней оси и заднего моста. Управляемость автомобиля остается близкой к характеристикам заднеприводного фургона Mercedes-Benz Sprinter.

Sprinter 4x4 оснащается адаптированной электронной системой контроля тягового усилия для полноприводных автомобилей — противобуксовочной системой 4ETS. Аналогичная система используется в легковых автомобилях Mercedes-Benz, автомобилях повышенной проходимости ML-Class и GL-Class, а также Vito 4x4. Система 4ETS, кроме увеличения безопасности движения, уменьшает расход топлива, что важно при коммерческой эксплуатации автомобиля.


Система 4ETS позволяет автомобилю Mercedes-Benz Sprinter 4x4 обходиться без механических блокировок дифференциала. При уменьшении сцепления с дорогой одного или нескольких колес, 4ETS автоматически передает на рабочий тормоз буксующего колеса серию коротких импульсов. Из-за торможения буксующего колеса общий крутящий момент на колесах увеличивается, и тяга автомобиля сохраняется. Таким образом, 4ETS, используя механизмы системы ABS, заменяет блокировку сразу трех дифференциалов: двух межколесных и межосевого.


Система 4ETS полностью интегрирована с адаптивной программой ESP. Характеристики последней изменены. Их специально подобрали для установки на автомобили с полным приводом. Адаптивная ESP сохранила все свои функции, которые включают уже упоминавшуюся ASR, систему распределения тормозных усилий EBD, ассистент торможения BAS (Brake Assist), а также системы AAS (Start-off Assist system) и LAC (Load Adaptive Control). По своим функциям установленная на Sprinter адаптивная ESP должна называться LAC (Load Adaptive Control), так как система может вычислить высоту центра тяжести. После того как система оценит центр тяжести, она вносит соответствующие поправки в свою работу. LAC особенно эффективно повышает безопасность при езде по пересеченной местности со значительными уклонами.


При заводской установке буксирного устройства функции системы стабилизации движения расширяются программой Trailer Stability Assist. Эта программа предназначена противостоять «рысканью» прицепа посредством активации тормозных механизмов колес.

Работа автоматики в некоторых условиях движения нецелесообразна. Для того чтобы водитель мог сам контролировать пробуксовку колес, на Sprinter 4x4 предусмотрена кнопка отключения ASR. Воспользовавшись включателем, водитель получает кратковременную возможность увеличить тягу за счет большей пробуксовки колес. Отключение ASR особенно эффективно при движении по заснеженной дороге с использованием цепей противоскольжения или движении на гравийной дороге. Однако электроника «доверяет» водителю лишь при движении со скоростью до 40-60 км/ч. ASR мгновенно восстановит свои права, если уровень пробуксовки станет недопустимо (по мнению системы) высоким или просто прошло больше 10 секунд после отключения системы. Деактивировать ESP нельзя ни на секунду.


В любом случае 4ETS не допускает возникновения критических ситуаций, предотвращая их еще до возникновения. Кроме этого, 4ETS следит за температурой тормозов. При увеличении температуры до критического значения система уменьшает свою эффективность. После снижения температуры 4ETS автоматически восстанавливает свою работоспособность. О состоянии 4ETS водителя информирует контрольная лампа.

Раздаточная коробка непосредственно агрегатируется с коробкой передач. Редуктор переднего моста имеет компактную конструкцию и не требует технического обслуживания, так как заливаемое в него масло работает пожизненно. Также в техническом обслуживании не нуждаются приводные валы передних колес.


Внедорожные качества Sprinter 4x4 можно еще больше увеличить, заказав автомобиль с дополнительной понижающей передачей. Low Range включается нажатием кнопки на стоящем автомобиле с работающим двигателем и активированной системой полного привода при нажатой педали сцепления. Демультипликатор увеличивает крутящий момент на 42% (передаточное отношение 1:1,42). Пониженный ряд можно использовать не только при движении по бездорожью. Эта опция пригодится в тех случаях, когда приходится часто пользоваться сцеплением — при маневрировании на подъездных площадках. Воспользоваться Low Range целесообразно при буксировке прицепа или движении в горных условиях. Система полного привода, устанавливаемая на Sprinter 4x4, добавляет автомобилю, в зависимости от модели, 115-135 кг.

Новый Sprinter 4x4 теперь оснащается опцией Downhill Speed Regulation (DSR). Система DSR обеспечивает движение транспортного средства с постоянной выбранной скоростью под уклон. Постоянная скорость движения достигается совместной работой двигателя, трансмиссии и тормозной системы. Требуемая скорость движения задается круиз-контролем. Для автомобилей Mercedes-Benz Sprinter 4x4 с понижающей передачей DSR включается автоматически при включении режима Low Range.


В качестве дополнительной опции для Sprinter 4x4 предлагается система помощи при трогании на подъеме Hill-Start Assist и шины с внедорожным рисунком протектора.

В качестве стандартного оборудования полноприводные версии Sprinter комплектуются топливным баком вместимостью 100 л, поручнями для водителя и пассажира, передним и задним стабилизатором (или усиленными стабилизаторами, если в обычной модификации уже устанавливались оба стабилизатора).

Как и на обычный Sprinter, на полноприводной версии устанавливается четырехцилиндровый дизель CDI модели ОМ 651 рабочим объемом 2,15 л. Двигатель оснащен двухступенчатым турбокомпрессором (VNT). Дизель предлагается в двух вариантах мощности. Двигатель, устанавливаемый на модели Sprinter 313/513 BlueTec 4x4, развивает мощность 95 кВт (129 л.с.) при 3800 об/мин и развивает максимальный крутящий момент величиной 305 Н∙м в диапазоне 1200-2400 об/мин. Для моделей Sprinter 316/516 BlueTec 4x4 предназначен двигатель мощностью 120 кВт (163 кВт) при 3800 об/мин. «Полочка» максимального момента приходится на 1400-2400 об/мин.

Двигатель ОМ 651 отвечает экологическим требованиям Евро-6.

Также для Sprinter 4x4 предлагается 3-литровый двигатель V6 модели OM 642. Дизель имеет алюминиевый блок. Смещение шатунных шеек и балансирный вал делают работу мотора очень плавной. Двигатель V6 предназначается для автомобилей Sprinter 319/519 BlueTec 4x4. Мощность дизеля — 140 кВт (190 л.с.) при 3800 об/мин. Максимальный момент достигается в узком диапазоне 1600-1800 об/мин. Межсервисный интервал для модернизированных двигателей расширен до 60 тыс. км. Экологическая чистота достигается за счет применения впрыска AdBlue в отработавшие газы, системы SCR, фильтра частиц.

В стандартной комплектации с 4- и 6-цилиндровыми моторами агрегатируются 6-ступенчатые механические коробки передач. Как опция доступна 5-ступенчатая гидромеханическая передача с традиционным конвертором.

Sprinter 316 BlueTec 4x4 при тестировании по методике NEDC (Новый европейский ездовой цикл) показал расход топлива 8,3 л/100 км. Менее мощный Sprinter 313 BlueTec 4x4 израсходовал на 0,3 л больше. Таким образом, расход топлива полноприводных автомобилей — на 0,4-0,8 л/100 км больше, чем потребление топлива моделями с задним приводом. Однако повышенный расход обусловлен не наличием переднего привода, а тем, что автомобили 4x4 оснащаются главными передачами, имеющими на 10% большее отношение для увеличения тяги. Мощный Sprinter 319 BlueTec 4x4 не нуждается в дополнительном увеличении тяги за счет отношения главной передачи. Показанный этим автомобилем расход 9,8-9,9 л/100 км почти идентичен потреблению топлива модели с задним приводом.

При презентации нового Sprinter компания Mercedes-Benz Vans делала упор на оснащение автомобиля новыми электронными системами. Системы Collision Prevention Assist (ассистент предотвращения столкновений), Blind Spot Assist (система контроля мертвых зон), Highbeam Assist (адаптивный помощник дальнего света) и Lane Keeping Assist (система предупреждения пересечения линии — LDWS) уже доступны для Sprinter 4x4. Система Crosswind Assist, предотвращающая воздействие порывов бокового ветра, будет доступна в этом году.

Mercedes для бездорожья: три моста и пять блокировок | машина

Oberaigner Automotive GmbH – компания, известная в кругах любителей бездорожья. В 1977 году она начинала в качестве одного из австрийских дилеров марки Mercedes-Benz. А спустя четыре года занялась переделкой грузовых Мерседесов Т1 в полноприводные. С тех пор компания так преуспела на ниве полного привода, что освоила даже переделку грузовичков с трехлучевой звездой в вездеходы с колесной формулой 6х6!

Текст: Николай Марков, фото автора

Mercedes-Benz сейчас самостоятельно выпускает «малотоннажники» Sprinter 4x4, однако именно Oberaigner Automotive GmbH поставляет для них передние ведущие мосты. Более того, в компании готовы предложить и альтернативные варианты трансмиссии для Sprinter 4x4 тем клиентам, которых серийные машины не устраивают. Например, можно заменить штатную «раздатку» part-time с подключаемым передним мостом на full-time с постоянным полным приводом, повысить тяговые возможности за счет установки более «коротких» главных пар или установить блокировки дифференциалов в оба моста. Ну а вариант Спринтера с колесной формулой 6х6 – это вершина модельного ряда Oberaigner для самых отчаянных и при этом очень платежеспособных клиентов, ведь стоимость такой доработки только начинается с 41638 евро! Во сколько конкретно обошелся заказчику конкретный экземпляр на этих фотографиях, я еще скажу ниже, а пока – несколько слов об устройстве «трехоски».

По габаритным размерам «трехоска» не отличается от Спринтера 4х4 с аналогичной надстройкой, но позволяет принять на борт уже 4 тонны груза

По габаритным размерам «трехоска» не отличается от Спринтера 4х4 с аналогичной надстройкой, но позволяет принять на борт уже 4 тонны груза

Для переделки в 6х6 используются стандартные шасси Sprinter наиболее тяжелых моделей 515CDI и 519CDI со средней либо длинной колесной базой. При этом кабина может быть как однорядной, так и двухрядной. Вместо обычного заднего моста с малолистовыми рессорами ставится двухосная тележка с уникальной пружинно-балансирной подвеской, обладающей внушительным динамическим ходом. В расчете на увеличение полной массы до 7 тонн задняя полурама базового шасси усиливается; попутно на нее монтируются оригинальные кронштейны крепления реактивных штанг, оси балансира и стабилизаторов.

На обеих задних осях есть стабилизаторы поперечной устойчивости и амортизаторы

На обеих задних осях есть стабилизаторы поперечной устойчивости и амортизаторы

Интересно, что автомобиль отличается «разноколесицей»: если на передний мост ставятся колеса с шинами 245/75R16, то тележку «обувают» в более широкие шины 285/65R16. Колесные диски спереди и сзади тоже невзаимозаменяемые: разболтовка и вылет у них разные.

В балансирной подвеске конструкции Oberaigner Automotive роль упругих элементов выполняют пружины, а в качестве направляющего элемента используются продольные реактивные тяги и поперечная тяга Панара

В балансирной подвеске конструкции Oberaigner Automotive роль упругих элементов выполняют пружины, а в качестве направляющего элемента используются продольные реактивные тяги и поперечная тяга Панара

Трансмиссия с постоянным приводом на все колеса не отличается простотой. Начать с того, что в ней есть целых пять дифференциалов! При этом из трех межколесных два (на осях тележки) имеют принудительную блокировку в базовой комплектации, а передняя блокировка входит в перечень опций. Два оставшихся дифференциала – межосевые, несимметричные, также с механизмами принудительной блокировки. Первый из них установлен в раздаточной коробке и передает 67% момента на тележку и 33% на переднюю ось.

Средний мост – проходного типа, со встроенным межосевым дифференциалом

Средний мост – проходного типа, со встроенным межосевым дифференциалом

В свою очередь второй межосевой дифференциал находится в картере среднего проходного моста: его внедрение понадобилось для устранения циркуляции паразитной мощности между довольно далеко разнесенными осями тележки. Входящий момент между средним и задним мостами он делит в соотношении 60:40. Понижающая передача в «раздатке» может иметь два варианта передаточных чисел: по умолчанию ставится набор шестерен с понижением 2,85, опционально возможен вариант 1,423. Довершают картину редукторы ведущих мостов с отношением 5,1. Похоже, с такой трансмиссией на первой пониженной передаче Oberaigner 6x6 поле распахать сможет – только плуг ему подай!

Крутящий момент между средним и задним мостами делится в соотношении 60:40

Крутящий момент между средним и задним мостами делится в соотношении 60:40

Все указанные переделки обеспечили «трехоске» неплохую геометрию: маленькие свесы (32/44 или 32/37 градусов в зависимости от размеров базы) и дорожный просвет 257 мм – больше, чем у большинства легковых внедорожников и пикапов! Но вот способность «прохватить с ветерком» машина утратила: во избежание проблем с управляемостью «максималка» принудительно ограничена на отметке 100 км/ч.

Слева от рулевой колонки – кнопки управления трансмиссией: первая блокирует оба межосевых дифференциала, вторая – межколесные на мостах тележки, третья – передний межколесный, а четвертая отвечает за включение «понижайки»

Слева от рулевой колонки – кнопки управления трансмиссией: первая блокирует оба межосевых дифференциала, вторая – межколесные на мостах тележки, третья – передний межколесный, а четвертая отвечает за включение «понижайки»

Наша ознакомительная поездка, впрочем, не подразумевала серьезных скоростей и сводилась к покатушкам по полосе препятствий, размеченной на сыром речном песке. Перед съездом на нее задействую почти весь внедорожный арсенал: первой кнопкой включаю межосевые блокировки, второй – межколесные блокировки на тележке, третьей – включаю понижающую передачу в «раздатке». Не трогаю лишь кнопку передней блокировки, ведь маршрут предполагает два разворота по минимальному радиусу. К слову, упомянутый блок кнопок слева от рулевой колонки с характерными трансмиссионными пиктограммами – единственное, что выдает сущность Oberaigner 6x6 в кабине серийного Спринтера.

О включении понижающей передачи в раздаточной коробке сообщает пиктограмма «LOW RANGE» в комбинации приборов

О включении понижающей передачи в раздаточной коробке сообщает пиктограмма «LOW RANGE» в комбинации приборов

Перед участком липкой песчано-глинистой грязи во избежание лишних вредных переключений коробки принудительно выбираю селектором «автомата» первую передачу. Да, с такой трансмиссией преодоление бездорожья и преодолением-то назвать сложно: знай себе, нажимай на газ да рули! Глубина колеи давно превысила величину дорожного просвета, но машину это пока не останавливает: с каждым разом лишь глубже становятся борозды на грунте от картеров ведущих мостов. С небольшой пробуксовкой грузовик выбирается на сухой участок.

Далее – череда холмов. Передние колеса поочередно взмывают в воздух на 20-30 см, но колеса тележки стабильно сохраняют контакт с поверхностью, демонстрируя большой угол скрещивания осей. А потому грузовичок продолжает двигаться вперед, как танк. К слову, это же упражнение позволило оценить жесткость усиленной полурамы на скручивание: несмотря на балласт в виде пары тонн бревен, даже с полностью вывешенным передним колесом я так и не увидел сколько-нибудь заметного углового смещения кабины относительно платформы!

Единственное, о чем приходится сожалеть – так это о маленькой протяженности тестового маршрута. Съездить бы на таком аппарате за дровами в наш родной, российский лес, да после дождичка в четверг – вот это было бы испытание! Но, к великому сожалению, это желание из разряда утопий, поскольку итоговая цена опробованного на тесте «шестиногого» Спринтера просто фантастическая: 81432 евро, из которых на долю взятого за основу базового шасси приходится лишь 22%. А если добавить сюда нашу растаможку, утилизационный сбор и эру-глонасс... «Золотой» автомобиль!

Тем не менее, в Европе желающие на подобный эксклюзив, готовые не постоять за ценой, находятся: в госсекторе (аварийные и оперативные службы, лесничества), в армии, в сферах энергетики и туризма… А потому среди трех сотен ежегодно выходящих из ворот Oberaigner Automotive GmbH доработанных полноприводных автомобилей нет-нет да и встречаются вот такие «шестиноги».

Mercedes Vision EQXX — прорыв в мире электрики

Производитель из Штутгарта представил электромобиль, который можно назвать прорывом. Mercedes Vision EQXX – это набор действительно современных технологий, а также запас хода, превышающий 1000 км.

Самый эффективный автомобиль в истории компании

Еще до официальной премьеры мы могли узнать, что Mercedes Vision EQXX станет самым важным автомобилем в истории компании. Что это означает? Прежде всего, КПД электрической системы на уровне 95%, , что является одним из ключевых факторов, позволяющих добиться низкого энергопотребления, а значит, и большого запаса хода на одной зарядке.

(фото: Mercedes)

Именно этот диапазон делает Vision EQXX по-настоящему громким. Это проехать более 1000 км на одном заряде, что в мире электрики является сенсационным результатом. Для сравнения, Mercedes EQS предлагает запас хода 730 км, а Tesla Model S должна проехать около 650 км при благоприятных условиях.

Конечно, ассортимент нового электрика из Штутгарта обусловлен, в том числе, и от использования большой батареи емкостью почти 100 кВтч, но это только одна из нескольких составляющих. Во-первых, был достигнут коэффициент аэродинамического сопротивления (Cd) 0,17. Во-вторых, мы имеем дело с достаточно легким для электромобиля автомобилем – около 1750 кг. Поскольку мы уже упоминали об аккумуляторе, благодаря технологии, взятой из Формулы-1, он занимает примерно на 50% меньше места, чем аккумулятор в Mercedes EQS.

Впечатляет также очень низкое энергопотребление - менее 10 кВтч на 100 км. Большинство дорожных электриков хвалят, когда им нужно около 20 кВтч.

Не все результаты впечатляют

Mercedes Vision EQXX

выглядит как спортивный автомобиль, который может конкурировать, например, с Porsche Taycan. Ну а разгон до первой «сотни» или высокая максималка здесь не были в приоритете. Неудивительно, что в распоряжении водителя всего 205 л.с.

(фото: Мерседес)

Описываемая машина тоже не большая машина. Его габариты аналогичны новому классу С. Его длина составляет ровно 4,63 метра, а колесная база составляет 2,8 метра. Двое взрослых обязательно найдут в салоне достаточно места на передних сиденьях. Однако сложно точно оценить, как обстоит дело сзади — явно покатая крыша может предвещать или не предвещать менее комфортную поездку для рослых пассажиров.

Mercedes Vision EQXX

также оснащен панелями на крыше, которые при оптимальных условиях должны обеспечить дополнительные 25 км запаса хода. Среди более интересных решений также 47,5-дюймовый экран спереди с разрешением 8К, и использование искусственного интеллекта.

(фото: Mercedes)

Трудно сказать, когда Mercedes Vision EQXX выйдет на дороги общего пользования и чем серийная версия будет отличаться от представленного только что концепта. В настоящее время мы не узнали какой-либо конкретной информации по этому вопросу.

См. также

.

Mercedes Vision EQXX — запас хода 1000 км и это не благодаря аккумулятору

, как было заявлено, Mercedes представил электромобиль, способный проехать до 1000 км на одном заряде. Интересно, что в нем нет рекордной батареи, но использован ряд других нововведений.

Mercedes Vision EQXX — концепт, готовый к производству

Mercedes уже несколько недель анонсирует концепт Vision EQXX и наконец-то открыл для себя карты. Это всего лишь шоу-кар, но представители производителя уверяют, что в 2024 году он практически не изменится для серийного производства.Это также совершенно новый подход к проектированию электромобилей. Перед инженерами была поставлена ​​задача достичь дальности полета в 1000 км, но никто не хотел, чтобы она сводилась к установке как можно большего аккумулятора. Хотя производитель не предоставил точных параметров, мы выяснили, что батарея нового поколения имеет менее 100 кВтч, занимает на 50% меньше места и на 30% легче батареи, установленной в лимузине EQS. Благодаря сотрудничеству с инженерами команды Формулы-1 удалось создать батарею, которая весит всего 495 кг, а вес всего EQXX составляет около 1750 кг.Это один из секретов дальнего действия.

Технологии, использованные в аккумуляторе, подробно не описаны, но, по словам Mercedes, это решение нового поколения, которое пойдет на автомобили этого производителя после 2024 года. Известно только, что в автомобиле используется установка, работающая при напряжении более 900 В, а мощность двигателя, приводящего в движение одну ось, лишь немногим превышает 200 л.с. Интересно, что концепция была создана всего за 18 месяцев, и было оптимизировано практически все, что было возможно. Так что тут мы имеем рекордно низкий коэффициент аэродинамического сопротивления (Cd 0,17), специальный диффузор, снижающий сопротивление воздуха, и форму корпуса, исключающую турбулентность.Интересно, что Mercedes решил использовать традиционные боковые зеркала, потому что оказалось, что более высокое сопротивление, которое они генерируют, отвечает за потребление меньшего количества энергии, чем камеры и дисплеи, которые могли бы их заменить (как в Audi E-Tron).

Эффективность привода также была значительно улучшена, Mercedes говорит, что 95% энергии, передаваемой от аккумулятора, передается на колеса. В случае двигателей внутреннего сгорания это соотношение составляет всего 30% (на колеса идет только количество энергии, полученное от сгорания топлива).Кроме того, должны быть добавлены новые материалы, которые отвечают за значительное снижение веса. Использование 3D-печати, специальных алюминиевых сплавов, например, для производства тормозных дисков, а также использование легких дисков (из магниевого сплава) и шин с низким сопротивлением качению привело к тому, что Mercedes достиг потребления энергии 10 кВтч на 100 км. Типичным электромобилям требуется как минимум на 50% больше энергии, чтобы преодолеть это расстояние.

Сам дизайн автомобиля, подчиненный минимально возможному сопротивлению воздуха, может быть спорным, но после второго и третьего взгляда на этот автомобиль он мне начинает нравиться.Есть много признаков того, что в будущем эти идеи могут принести пользу гораздо большему количеству автомобилей, потому что повышение эффективности привода является ключом к успеху. Тогда время зарядки уже не будет иметь значения. Mercedes также обещает 250 000 км гарантии и 10 лет на новые аккумуляторы, что явно больше, чем у конкурентов.

Просторный салон и огромный дисплей

Не менее новаторское и в салоне. Самой яркой особенностью является единственный 47,5-дюймовый дисплей, занимающий всю приборную панель, с разрешением 8K.Усовершенствованный помощник облегчит работу систем в автомобиле, а информационно-развлекательная система предложит в том числе навигацию с дополненной реальностью и 3D-эффектами. Мне любопытно, действительно ли этот дизайн интерьера появится в серийном автомобиле в 2024 году. Глядя на интерьер EQS, это вовсе не невозможно. Одно надо признать, Мерседес очень смелая.

.90 000 Mercedes EQXX: Рекордсмен по всем параметрам. Электрик с пробегом 1000 км

В конце 2019 года Mercedes впервые рассказал о своем революционном EQXX. Электрика с пробегом 1000 километров. Добиться такой дальности хотели не большими батареями, потому что как сказал Маркус Шефер, директор по развитию - Да, это может сделать каждый. У Мерседес был другой план. Уже EQS с рекордным коэффициентом аэродинамического сопротивления 0,20 и запасом хода 780 км. WLTP впечатляет, но в случае с EQXX планку нужно было поднять еще выше. Новейшие аккумуляторные технологии и самые инновационные методы разработки сделают EQXX важной вехой в истории автомобилестроения.

Мерседес EQXX

мат. пресс-релизы

EQXX пока является прототипом, построенным в единственном экземпляре. В Auto всего два места. Не обманывайтесь задней дверью. Это просто манекен. Модель была представлена ​​как раз вовремя на выставке потребительской электроники CES в Лас-Вегасе и примерно через 18 месяцев после объявления о создании этой модели.Первым рекордом является коэффициент аэродинамического сопротивления, который равен 0,17. Второй — аккумулятор, который имеет скромную емкость в 100 кВтч, но расход при движении должен быть менее 10 кВтч на 100 км пути. Для сравнения, если бы у EQXX был двигатель внутреннего сгорания, это был бы автомобиль с расходом топлива 1 л/100 км, несмотря на собственный вес в 1750 кг, что, кстати, для электромобиля на удивление мало.

Мерседес EQXX

мат. пресс-релизы

EQXX не может быть высоким или широким.Площадь лобовой части составляет менее 2,2 м2, что для сравнения, например, у модели EQS составляет около 2,5 м2. В прототипе было сделано все, чтобы свести к минимуму ветровой поток. Это одна из гарантий низкого энергопотребления, поэтому в числе прочих появились такие решения, как закрытые колесные диски или более узкая на 50 мм колея сзади. Акцент был также сделан на драйве. Было принято решение адаптировать силовую установку, которую планировалось ввести в 2024 году, под компактную платформу ММА. Этот электромотор пойдет на рестайлинговые версии моделей EQA и EQB.Двигатель уже прошел первые тестовые километры в модели EQB. Из-за короткого времени подготовки проекта многие тесты проводились на основе моделирования. Таким образом было фактически разгромлено более 300 000 человек. км.

Мерседес EQXX

мат. пресс-релизы

Одной из самых интересных частей этого автомобиля является аккумулятор. EQXX имеет чрезвычайно высокое системное напряжение 920 вольт. Аккумуляторная батарея емкостью почти 100 кВт·ч основана на аккумуляторе предпоследнего поколения. Более 200 ячеек разместили в четыре ряда под кожухом из углеродного волокна и отходов сахарного тростника.Материал, который AMG использует в автомобилях Формулы 1. Элементы наматываются вручную и поступают от китайского производителя аккумуляторов CATL, который, помимо прочего, поставляет аккумуляторы для EQS. Аккумулятор весит всего 495 килограммов, что составляет около 30 процентов. легче, чем EQS. Этот прототип Mercedes можно заряжать только постоянным током. Этот автомобиль предназначен для дальних поездок, поэтому зарядка от сети не имеет смысла.

Подробнее

В Мерседесе можно оплатить покупки отпечатком пальца

С весны 2022 г.Технология Visa позволит клиентам Mercedes-Benz в Европе оплачивать товары и услуги с помощью сканера отпечатков пальцев в автомобиле. Сделки, совершаемые таким образом, должны быть простыми, но и безопасными.

Мерседес EQXX

мат. пресс-релизы

Самореклама

Мы удваиваем подписки

Купите ежеквартальную электронную подписку и мы продлим срок вашей подписки

КУПИТЬ

Mercedes не использует высокое напряжение батареи, как это делает Porsche с Taycan или Hyundai с Ioniq 5.Благодаря технологии 800 В эти автомобили имеют средний зарядный ток 160 и 180 кВт, а в часы пик даже до 270 и 220 кВт. С EQXX теоретически возможна пиковая зарядная мощность 120 кВт и, следовательно, почти на 90 кВтч меньше, чем у EQS, который имеет систему на 400 вольт. Однако в Mercedes обещают, что новая электрическая модель нагрузит до 300 км пробега за 15 минут. Hyundai Ioniq 5 требуется от 6 до 8 минут на 100 км. EQXX основан на новой технологии, которая требует около 25 процентов.меньше энергии в режиме ожидания. Также, как и у Tesla Model 3, силовая электроника основана на карбиде кремния. Эта технология не только более эффективна и термостойка, чем обычные кремниевые полупроводники, но и до 50 процентов экономичнее с точки зрения конструкции и будет использоваться в будущих гиперкарах AMG Project One.

Мерседес EQXX

мат. пресс-релизы

Внутри тоже есть некоторые курьезы, такие как экран 8К шириной 111 см и диагональю 47,5 дюймов (121 см). Еще важнее, чем размер, технология, стоящая за ним. В отличие от большинства ЖК-экранов, тот, что в Мерседесе, не работает с классическими светодиодами, подсвечивающими экран с края. Экран EQXX имеет регулировку яркости около 3100 т.н. зоны диммирования, то есть индивидуально управляемые светодиоды. Они освещают дисплей сзади, а также могут быть отключены путем индивидуальной активации, благодаря чему черные области действительно выглядят черными.Кроме того, эта технология экономит электроэнергию.

Мерседес EQXX

мат. пресс-релизы

«Эй, Мерседес», или голосовой помощник, звучит более естественно, но в его основе — новые процессоры серии Akida от американского стартапа Brainchip. Эта молодая компания специализируется на разработке микросхем для приложений искусственного интеллекта, которые, как ожидается, сэкономят 90 процентов энергии. Звуковая система прототипа не так энергоэффективна. Вместо динамиков, встроенных в традиционные места, такие как двери, передние стойки или другие места в автомобиле, используются небольшие динамики в подголовниках.Плюс в том, что они легче по весу и требуют меньше энергии (около 50 процентов).

Мерседес EQXX

мат. пресс-релизы

EQXX предназначен не только для экономии, но и для выработки электроэнергии. 17-элементная солнечная крыша должна обеспечивать мощность более 250 Вт. Это решения, которые уже есть на рынке, потому что, например, солнечная крыша Hyundai Ioniq 5 имеет мощность 205 Вт, но она также может подавать энергию напрямую в аккумулятор. Фотоэлектрическая система EQXX, напротив, подает энергию только в 12-вольтовую бортовую сеть. Все эти сбережения и решения направлены на одну цель - достижение рекордной дальности в 1000 км на одном заряде батареи. Посмотрим, сможет ли Мерседес это сделать.

Подробнее

Mercedes-AMG SL: Улучшить, но ничего не сломать

Mercedes SL всегда был эталоном комфортной и спортивной модели из Штутгарта. Новое поколение впервые будет создано как автомобиль производства не Mercedes, а AMG.

Мерседес EQXX

мат. пресс-релизы

Мерседес EQXX

мат. пресс-релизы

Подробнее

Первый Mercedes-AMG с полностью электрическим приводом

С EQS 53 4MATIC + Mercedes-AMG вступает в полностью электрическое будущее. Первая серийная модель AMG с аккумуляторным приводом основана на архитектуре Mercedes-EQ для автомобилей высокого класса и класса люкс.

.90 000 Mercedes EQXX до премьеры. Запас хода более 1000 км на токе
  • Mercedes EQXX будет представлен 3 января 2022 года.Мировая премьера будет доступна онлайн. Автомобиль появится на выставке CES в Лас-Вегасе
  • Концерн обещает однозначное энергопотребление при движении по шоссе
  • скоростей
  • Новый концепт будет отличаться очень низким сопротивлением воздуха и батареями с увеличенной на 20% плотностью. по сравнению с флагманским электромобилем Mercedes EQS
  • Больше таких историй можно найти на главной странице Onet

Пора набраться терпения.До 3 января следующего года. Затем Mercedes представит миру свое последнее творение — Mercedes EQXX. Это не что иное, как концепция электромобиля с недостижимой для других эффективностью. То есть?

Маркус Шафер, член правления Daimler AG и Mercedes-Benz AG, использовал Linkedin, чтобы раскрыть секрет.Шафер, отвечающий за технологический отдел концерна, обещает автомобиль с реальным запасом хода более 1000 км. Это не конец. Mercedes EQXX будет отличаться очень низким энергопотреблением. Шафер упоминает однозначное значение, выраженное в киловатт-часах. И все это на «нормальных шоссейных скоростях». К сожалению, не уточняется, что подразумевается под этим термином.

Mercedes EQS против EQXX

Еще кое-что заслуживает внимания.Немцы утверждают, что основное внимание уделялось улучшению того, что уже доступно на рынке, а не максимальному использованию батареи. Отсюда и обещание «дополнительных баллов по аэродинамике», «зеленых» материалов и увеличения энергоемкости аккумуляторов еще на 20%. по сравнению с последним Mercedes EQS.

В пресс-релизе Mercedes может похвастаться еще кое-чем.Действительно, были отмечены впечатляющие темпы подготовки. Остается открытым вопрос, станут ли «рекордные сроки поставки» нормой для Mercedes и как это отразится на качестве продукции немецкого бренда, столь восхваляемого на протяжении десятилетий.

Загрузка формы...

.

Смотрите также