7(495)968-26-38
Проектируемый проезд №4062,
дом 6

Весь спектр услуг
по техническому осмотру
Наполнение
вторая строка
Ред. блок
Тестовое наполнение
 
 
  •  
  •  
  •  
  •  

Опель вектра а полный привод


Opel Vectra B | Полный привод

Полный привод

MAZDA 323 имеется и в полноприводном варианте. Для привода задних колес необходимы дополнительные элементы. Привод передних и задних колес соединяется карданным валом. Карданный вал приводит в движение дифференциал задних колес, от которого к задним колесам отходят два приводных вала.

Для компенсации различной скорости вращения передних и задних колес, например, при повороте необходима раздаточная коробка (промежуточный дифференциал). Раздаточная коробка выполнена в виде комплекта планетарных шестерней с солнечной и коронной шестернями. Модели с 10/90 г. вып. с турбодвигателем: Раздаточная коробка оснащена самоблокирующейся вязкостной муфтой, которая при возникновении разницы скорости вращения между передними и задними колесами автоматически подключает задний мост. Небольшая разница в скорости допустима, однако чем больше разница, тем больше блокируется муфта, благодаря чему от задних колес на дорогу переносится большая сила. Автомобили без турбодвигателя, а также все до 9/90 г. вып.: Раздаточная коробка может быть заблокирована водителем через выключатель на средней консоли. Электрическим мотором включается кулачковая муфта, которая замыкает раздаточную коробку. Благодаря этому автомобиль может свободно двигаться по глубокому снегу или грязи, если одно колесо пробуксовывает.

В нормальных условиях промежуточный дифференциал должен быть постоянно подключен, так как иначе ведущая ось при повороте сильно перегружается; кроме того ухудшаются динамические характеристики. Раздаточная коробка закреплена на коробке передач, однако имеет раздельное заполнение маслом. Трансмиссионные масла должны заменяться в рамках регулярного технического обслуживания.

Механическая коробка передач: Коробка заполняется 2,6 л (турбодвигатель до 9/89 г. вып.: 3,6 л) масла для автоматических коробок передач DEXRON II выше -18 С, API класс GL-4, вязкостью SAE 75 W-90.

Раздаточная коробка: Заполняется 5,0 литрами трансмиссионного масла класса API GL-5, вязкостью SAE 90. При температурах ниже -18 С предписано масло API GL-5 SAE 80W.

Дифференциал заднего моста: Заполняется 0,65 литрами трансмиссионного масла API GL-5, SAE 90 или SAE 80W-90, это масло также должно регулярно заменяться в рамках технического обслуживания. Ремонтные работы на дифференциалах должны выполняться в специализированной мастерской.

Буксировку автомобилей с полным приводом см. Введение.


1988 Opel Vectra A 2.0i (129 лс) 4x4

Технические характеристики Opel Vectra A 2.0i (129 лс) 4x4 1988, 1989

Базовая информация
МаркаOpel
Модель Vectra
Поколения Vectra A
Модификация (двигатель) 2.0i (129 лс) 4x4
Начало выпуска 1988 г
Оконч. выпуска 1989 г
Архитектура силового агрегата Двигатель внутреннего сгорания
Тип кузова Седан
Количество мест 5
Количество дверей 4
Эксплуатационные характеристики
Расход топлива в городе 11.9 л/100 км 19.77 US mpg
23.74 UK mpg
8.4 км/л
Расход топлива на шоссе 7.2 л/100 км 32.67 US mpg
39.23 UK mpg
13.89 км/л
Расход топлива Смешанный цикл 8.6 л/100 км 27.35 US mpg
32.85 UK mpg
11.63 км/л
Топливо Бензин
Максимальная скорость 197 км/ч 122.41 mph
Соотношение мощность/вес 9.7 кг/лс, 103.6 лс/тонна
Соотношение Крутящий момент/вес 6.9 кг/Нм, 144.6 Нм/тонна
Двигатель
Мощность 129 лс @ 5200 об./мин.
Мощность на литр рабочего объема 64.6 лс/л
Крутящий момент 180 Нм 132.76 lb.-ft.
Расположение двигателя переднее, поперечное
Объем двигателя 1998 см3121.93 cu. in.
Количество цилиндров 4
Расположение цилиндров Рядный
Диаметр цилиндра 86 мм 3.39 in.
Ход поршня 86 мм 3.39 in.
Степень сжатия 9.2
Количество клапанов на цилиндр 2
Система питания Распределенный впрыск
Тип наддува Безнаддувный двигатель
Газораспределительный механизм OHC
Объем и вес
Снаряженная масса автомобиля 1245 кг 2744.76 lbs.
Допустимая полная масса 1750 кг 3858.09 lbs.
Максимальная грузоподъемность 505 кг 1113.33 lbs.
Объем топливного бака 61 л 16.11 US gal | 13.42 UK gal
Габариты
Длина 4432 мм 174.49 in.
Ширина 1706 мм 67.17 in.
Высота 1400 мм 55.12 in.
Колесная база 2600 мм 102.36 in.
Колея передняя 1425 мм 56.1 in.
Колея задняя 1445 мм 56.89 in.
Коэффициент аэродинамический лобового сопротивления (Cx) 0.29
Трансмиссия, тормоза и подвеска
Привод Полный привод
Количество передач (Механическая коробка передач) 5
Тип передней подвески Винтовая пружина
Тип задней подвески Винтовая пружина
Передние тормоза Дисковые вентилируемые
Задние тормоза Дисковые
Вспомогательные системыABS (Антиблокировочная система тормозов)
Усилитель руля Гидроусилитель
Размер шин 195/60 R14
Размер дисков 14

Самый полный привод — ДРАЙВ

Этот материал мы задумывали как типичный «ликбез» из серии «Всё, что вы хотели знать о полном приводе, но не знали, у кого спросить». Чем дифференциальный привод отличается от подключаемого с помощью вискомуфт или агрегатов типа Haldex, для чего нужны самоблокирующиеся дифференциалы... Но чем больше мы изучали историческую сторону вопроса, тем больше удивлялись. Оказывается, первый легковой автомобиль с постоянным полным приводом был сделан в Голландии ещё сто лет назад! А в 1935 году, например, полноприводный американский гоночный автомобиль чуть было не спас человечество от Второй мировой войны...

Зачем легковому автомобилю полный привод? Сейчас, в начале XXI века, этот вопрос кажется риторическим. Конечно же, для лучшей реализации тяговых сил двигателя. Для того чтобы колёса при разгоне на скользком покрытии как можно меньше буксовали вхолостую. Четыре ведущих колеса лучше, чем два! Но человечество долго постигало эту азбучную истину. Спросите любого автознатока — и он вам ответит, что эра полного привода на массовых легковых автомобилях началась только в 1980-м с появлением Audi Quattro. Назовёт он и редких предшественников — например, английский суперкар Jensen FF 1966 года и Subaru Leone 4WD 1972 года. Впрочем, настоящий знаток тут же оговорится: первые полноприводные автомобили Subaru не имели постоянного полного привода — он был подключаемым. А это, как говорят в Одессе, две большие разницы.

Паллиатив

Подключаемый привод на одну из пар колёс — решение на легковых автомобилях паллиативное. Такую трансмиссию в англоязычном мире часто называют Part-Time 4WD, «временный полный привод», и пришла она из мира внедорожников и грузовой техники повышенной проходимости. Такой автомобиль, у которого одна из осей постоянно ведущая, а другая жёстко подключается в случае необходимости, способен проявить свои полноприводные качества только на время преодоления бездорожья. А для движения по дорогам с твёрдым покрытием жёсткий полный привод приходится отключать. Почему? Причина — в так называемой циркуляции мощности. Ведь в повороте передние колёса проходят больший путь, двигаясь по дугам большего радиуса, а значит, и вращаются быстрее задних. Причём чем круче поворот, тем разница больше. И на автомобилях с таким типом привода тяга на передних колёсах падает, а на задних — наоборот, растёт. В некоторых случаях тяговый момент может смениться тормозным, то есть передние колёса будут увеличивать сопротивление движению автомобиля. Когда под колёсами грязь или снег, в этом нет ничего страшного — разве что автомобиль станет хуже слушаться руля и пойдёт наружу «плугом» с вывернутыми колёсами.

На этой схеме хорошо видно, что при движении в повороте все колёса катятся по своим траекториям и вынуждены вращаться с разными угловыми скоростями. Поэтому для постоянного полного привода нужны три дифференциала: два межколёсных и один межосевой.

Тем не менее блокированный полный привод на легковых дорожных автомобилях применяли. Правда, это были скорее легковушки повышенной проходимости. Например, в СССР ещё в 1938 году небольшими партиями начали выпускать ГАЗ-61 — полноприводную «эмку» с шестицилиндровым мотором и с подключаемым передним мостом. После войны делали и «внедорожный» вариант «Победы», ГАЗ-М72, и «Москвич»-410 с аналогичной трансмиссией... Да и Subaru Leone 4WD 1972 года, кстати, тоже делали для преодоления внедорожья — клиренс у машин с подключаемым задним мостом был выше, чем у обычных переднеприводных Subaru.

Subaru Leone 4WD Station Wagon (1972–1979) — полноприводная версия переднеприводной машины с подключаемым вручную приводом на задние колёса. Двигатель — объёмом 1,4 л (72 л.с.) или 1,6 л (80 л.с.). Кроме универсала, полным приводом оснащались седан и пикап. До 1989 года на всех полноприводных Subaru привод на задние колёса подключался или вручную (на машинах с механическими коробками), или автоматически — многодисковой фрикционной муфтой (на машинах с «автоматом»).

Итак, на дорогах с твёрдым покрытием, где легковые автомобили проводят большую часть времени, подключаемый привод бесполезен — он лишь утяжеляет автомобиль. Ведь всё это время машине приходится «возить с собой» раздаточную коробку, в которой происходит отбор мощности к «временно ведущей» второй оси, ещё один карданный вал, главную передачу второго моста...

Меж тем превратить «временный» полный привод в постоянный, Full-Time 4WD, очень просто. Нужно лишь добавить в раздаточную коробку межосевой дифференциал.

Постоянный полный

Зачем нужен межосевой дифференциал? Два межколёсных дифференциала, передний и задний, позволяют каждой паре колёс в поворотах вращаться с разными скоростями. А межосевой выполняет эту работу для обоих ведущих мостов. Поэтому автомобиль с тремя дифференциалами легко может двигаться с постоянным полным приводом по любым дорогам!

Элементарно? Меж тем до начала 80-х годов считалось, что постоянный полный привод дорожным автомобилям не нужен. Мол, к чему двигателю на сухом асфальте постоянно вращать вторую пару колёс и соответствующие детали трансмиссии — это и шум, и повышенный расход топлива... И лишь после появления Audi Quattro общественное мнение стало меняться в сторону постоянного полного привода. Ведь тяга двигателя при этом постоянно распределяется не на два, а на все четыре колеса, оставляя больший запас по сцеплению для восприятия боковых сил. И в повороте такой автомобиль оказывается намного более устойчивым при разгоне или при торможении двигателем.

«Рентген» Аudi 80 Quattro второй половины восьмидесятых годов. Хорошо видно, насколько проще и компактней схема quattro, чем трансмиссия Ferguson. Самоблокирующийся дифференциал Torsen используется Audi начиная с 1984 года. В отличие от дифференциала, блокируемого вискомуфтой, Torsen реагирует на изменение крутящего момента, реализуемого колёсами каждой из осей, повышает устойчивость при торможении и позволяет использовать АБС, так как блокируется только под тягой.

Кстати, первыми массовыми автомобилями с межосевыми дифференциалами в трансмиссии считаются Range Rover (1970) и наша «Нива» (1976). Но так как обе эти машины всё-таки принадлежат к внедорожному племени, то лавры первопроходца среди легковушек пожинает Audi Quattro.

А что же конструкторы гоночных автомобилей — неужели они не применили постоянный полный привод раньше? Мы знали, что попытки сделать полноприводные гоночные машины предпринимались и до эпохи Quattro. Например, первым послевоенным проектом Фердинанда Порше был полноприводный гоночный болид Cisitalia 360 среднемоторной компоновки с 12-цилиндровым полуторалитровым двигателем. Но доподлинно известно, что привод на передние колёса у этого чуда техники был отключаемым — гонщик должен был задействовать его только на прямых участках трассы, а перед поворотом вновь переходить на задний привод.

А были ли предшественники у Чизиталии? Оказалось, например, что тот же Фердинанд Порше ещё в 1900 году построил электромобиль с четырьмя ведущими мотор-колёсами. Но настоящий шок у автознатока вызовет гоночный автомобиль голландской фирмы Spyker образца 1902 года. В те дремучие времена, когда даже тормоза делали только на задних колёсах, у этого автомобиля был самый что ни на есть постоянный полный привод — с межосевым дифференциалом!

Голландскую фирму Spyker по выпуску конных экипажей основали в 1880 году братья Спяйкеры (по-фламандски фамилия пишется Spijker). В 1900 году братья выпустили первый автомобиль собственной конструкции, а спустя два года с помощью бельгийского конструктора Жозефа Лявиолета был разработан полноприводный гоночный Spyker 4WD (1902–1907) удивительно прогрессивной конструкции — с тремя дифференциалами! Тормозных механизмов было тоже три — два действовали на задние колёса, а ещё один тормоз был установлен на карданном валу к передним колёсам.

Так что можно смело заявлять, что нынче схема Full-Time 4WD справляет своё столетие... Полноприводных Спайкеров было выпущено немного — они стоили сумасшедших денег и по разным причинам не смогли добиться успеха в гонках. Не намного удачнее оказались и другие полноприводные гоночные автомобили — Bugatti Tipo 53 и Miller FWD начала 30-х годов. Что касается Bugatti, то инициатива принадлежала фиатовскому инженеру Антонио Пикетто, который в 1930 году предложил Этторе Бугатти построить гоночную машину с колёсной формулой 4×4. И в 1932 году были сделаны три полноприводных Bugatti Tipo 53 — с мощными компрессорными трёхсотсильными моторами, с постоянным полным приводом и с тремя дифференциалами.

Полноприводный Bugatti Tipo 53 (1932–1935). Трансмиссия с тремя дифференциалами распределяла тягу 300-сильной компрессорной «восьмёрки» на все четыре колеса. Коробка передач, как обычно на Бугатти, стояла отдельно от двигателя, раздаточная коробка с межосевым дифференциалом составляла с ней одно целое. Приводные валы на передний и задний мосты проходили по левой стороне автомобиля, гонщик сидел справа. Несмотря на рекомендации конструктора переднеприводных машин того времени Альбера Грегуара, в приводе передних колёс Bugatti T53 были использованы не шарниры равных угловых скоростей типа Tracta, а обычные карданные сочленения. Кроме того, для Tipo 53 пришлось использовать нетипичную для Бугатти независимую переднюю подвеску на поперечной рессоре. Всё это привело к повышенным нагрузкам на руль — управлять автомобилем в поворотах было чрезвычайно тяжело, хотя скорости прохождения гравийных виражей были выше, чем у заднеприводных машин того времени. Всего было построено три Bugatti T53, которые выступали в разных гонках до 1935 года.

Интересно, что перед созданием полноприводного Bugatti итальянцы тщательно изучили приобретённый специально под разборку переднеприводный американский гоночный Miller. В свою очередь американец Гарри Миллер заинтересовался затеей Бугатти и тоже решил построить полноприводную версию своего автомобиля, заручившись спонсорством фирмы FWD (Four Wheel Drive — «Четыре ведущих колеса»), выпускавшей грузовики с колёсной формулой 4×4. Так появились полноприводные гоночные болиды Miller FWD.

Американский конструктор Гарри Миллер прославился в 20–30-х годах своими гоночными автомобилями для 500-мильных состязаний на треке в Индианаполисе, а его рядные «восьмёрки» с двумя верхними распредвалами брал за основу своих моторов Этторе Бугатти. Интересно, что Миллер строил машины как с передним, так и с задним приводом, а в 1932 году сделал несколько полноприводных шасси Miller FWD (на снимке) с тремя дифференциалами в трансмиссии. Один из полноприводных Миллеров лидировал в гонке Инди 500 1934 года, но из-за технических проблем финишировал девятым.

Именно с этими машинами связан любопытный эпизод: во время гонки на берлинском треке Avus в 1935 году полноприводный Miller шёл третьим, когда его рядная «восьмёрка» не выдержала и буквально взорвалась. При этом куски мотора лишь немного не долетели до трибуны, на которой среди прочих важных персон из национал-социалистической партии сидел сам Гитлер! Право, редкий случай, когда об отсутствии человеческих жертв стоит пожалеть. Прилетел бы осколок поршня в голову одного человека — и ход мировой истории был бы совсем другим...

Но Bugatti Т53 и Miller FWD не получили должной оценки — подвели «сырая» конструкция и постоянные поломки. Зато следующий эпизод в истории легковых машин с постоянным полным приводом оказался воистину судьбоносным.

Формула Фергюсона

Чтобы оценить всю важность того, что происходило в Англии на рубеже 50–60-х годов, вернёмся к теории. Межосевой дифференциал создан для того, чтобы «развязать» обе ведущие оси. Например, задние колёса бешено буксуют, а передние стоят на месте. И дифференциал этому никак не препятствует!

Лекарство от этого недуга впервые придумали конструкторы внедорожников — это принудительная блокировка. В нужный момент водитель дёргает за рычаг, механизм намертво фиксирует шестерни межосевого дифференциала — и трансмиссия из дифференциальной, «свободной», становится жёстко замкнутой. Именно по этой схеме были сделаны и первые поколения автомобилей Range Rover, и наша «Нива», и множество других внедорожников. И, кстати, первые автомобили Audi Quattro тоже — в этих машинах до 1984 года водителю приходилось самостоятельно включать блокировку межосевого дифференциала.

Но это решение опять-таки паллиативное: блокировку на дорожной машине можно задействовать только на бездорожье. А на асфальте её нужно выключать. И если автомобиль внезапно попадёт на скользкий участок, колёса одной из осей при подаче тяги начнут буксовать раньше других.

А можно ли сделать так, чтобы дифференциал при пробуксовке блокировался сам, автоматически? Внедрение самоблокирующегося межосевого дифференциала связано с именем англичанина Тони Ролта, гонщика и конструктора. Он и его друг Фред Диксон, тоже гонщик и страстный любитель повозиться с автомобильными железками, ещё до войны открыли собственное бюро Rolt/Dixon Developments по подготовке гоночных автомобилей. После войны два друга увлеклись идеей постоянного полного привода. Построив экспериментальную полноприводную «тележку» под названием «Краб», Ролт и Диксон в 1950 году перешли под крыло Гарри Фергюсона, преуспевающего тракторного фабриканта. Так возникла фирма Harry Ferguson Research.

Фергюсона мало интересовали гоночные болиды, зато он мечтал о безопасном дорожном автомобиле, колёса которого не буксовали бы при разгоне и не блокировались при торможении. И Ролт с Диксоном решили спроектировать такую машину «с нуля» — полностью, включая кузов, трансмиссию и силовой агрегат!

Знаний друзьям не хватало, и на должность компетентного главного конструктора пригласили Клода Хилла, который ради столь интересной работы покинул Aston Martin. Но несмотря на финансы Фергюсона, работа шла неспешно — экспериментальный седан Ferguson R4 был готов только через шесть лет. Зато какой: полноприводный, с оппозитной «четвёркой», с дисковыми тормозами на всех колёсах и с электромеханической антиблокировочной системой Dunlop MaxaRet, позаимствованной из авиации!

Ferguson R4 (1956) — экспериментальный автомобиль с трансмиссией по Формуле Фергюсона. Вместо коробки передач у прототипа был гидротрансформатор.

Но самое интересное для нас заключалось внутри раздаточной коробки прототипа. Разобрав её, помимо дифференциала мы бы увидели ещё дополнительный «набор» шестерёнок, две шариковые обгонные муфты и два пакета фрикционов. Пока колёса не скользили, всё это хозяйство мирно вращалось вхолостую. Но когда начиналась пробуксовка колёс одной из осей и разность частот вращения выходных валов достигала определенной величины, одна из муфт срабатывала, сжимала «свой» пакет фрикционов — и те тормозили шестерни дифференциала, моментально блокируя его и превращая дифференциальный привод в жёсткий!

Следующий прототип Ferguson R5 1962 года, на подготовку которого снова ушло шесть лет, оказался ещё интереснее — это был легковой полноприводный универсал. Эксперты журнала Autocar, которые позже испытывали Ferguson R5, делились впечатлениями: «Автомобиль достигает предела скольжений на невероятно высоких скоростях!»

Ferguson R5 был подготовлен к серийному производству в 1962 году.

Но никто из автомобилестроителей так и не взялся за выпуск первого в мире полноприводного универсала с межосевым самоблокирующимся дифференциалом и с АБС — слишком сложным и дорогим получился бы серийный Ferguson. Однако в 1962 году Ролту всё-таки удалось заинтересовать руководство компании Jensen — он предложил адаптировать полноприводную трансмиссию для купе Jensen CV8 с трёхсотсильным крайслеровским мотором V8, которое тогда готовили к серийному производству. Полный привод оказался мощному и скоростному купе как нельзя кстати!

Схема раздаточной коробки FFD с цилиндрическим несимметричным межосевым дифференциалом и механизмом автоматической блокировки с помощью фрикционных муфт экспериментального автомобиля Jensen CV8 FF. 1 — входной вал; 2 — промежуточный полый вал; 3 — полый вал с солнечной шестернёй дифференциала и ведущей шестернёй блокирующего механизма; 4 — водило межосевого дифференциала; 5 — вал привода задних колёс; 6 — цепной привод; 7 — вал привода передних колёс; 8 — многодисковая муфта, включающаяся при буксовании задних колёс; 9 — многодисковая муфта, включающаяся при буксовании передних колёс; 10 — электромагнитная система MaxaRet.

Через три года был построен экспериментальный полноприводный Jensen CV8 FF. А в 1966 году появилась следующая модель — Jensen Interceptor, с ещё более мощной 325-сильной «восьмёркой». Кроме заднеприводного купе предлагался и вариант со скромным шильдиком JFF. Это был знаменитый Jensen FF — первый в мире полноприводный серийный автомобиль с самоблокирующимся межосевым дифференциалом и с АБС! Буквы FF — это Formula Ferguson, обозначение запатентованной Ролтом и коллегами трансмиссии.

Схема трансмиссии FFD в экспериментальном автомобиле Jensen CV8 FF 1965 года. Разместить узлы и агрегаты привода на передние колёса помогла особенность компоновки: двигатель находился за осью передних колёс, поэтому оказалось возможным расположить главную передачу переднего моста между мотором и радиатором. Карданный вал для привода передних колёс поместили слева от силового агрегата (машина с «правым рулём»). 1 — двигатель; 2 — автоматическая коробка передач; 3 — раздаточная коробка; 4 — АБС MaxaRet; 5 — главная передача заднего моста; 6 — главная передача переднего моста.

Все без исключения автомобильные журналисты того времени упоминали выдающуюся устойчивость полноприводных Дженсенов и «практически неограниченный запас тяги на мокром асфальте». Жаль, что самого Фергюсона к тому времени уже не было в живых — он умер в 1960-м...

Почему мы столь подробно рассказываем о Формуле Фергюсона? Да потому, что именно фирма Harry Ferguson Research впервые в мире уделила столь серьёзное внимание полному приводу как средству повышения активной безопасности!

Мы уже говорили, что привод на четыре колеса оставляет больший запас по сцеплению для восприятия боковых сил. И это плюс. Но есть и минус — теряется однозначность реакций на подачу топлива. Если на мощном заднеприводном автомобиле в скользком повороте резко нажать на газ, это вызовет занос задней оси. На переднеприводной машине, наоборот, при подаче тяги в скольжение сорвутся передние колёса. Хорошо это или плохо — не в том дело. Главное, что водитель всегда знает, как поведёт себя автомобиль в таком случае.

А какая ось сорвётся в скольжение на полноприводном автомобиле? На этот вопрос ответить непросто. Если в данный момент больше разгружен передок или под передними колёсами более скользкое покрытие, то начнётся снос. А если худшие условия по сцеплению имеют задние колёса, то машина уйдёт в занос. Реакция может быть неоднозначной! И это небезопасно.

Jensen FF (1966–1971) — полноприводная версия купе Jensen Interceptor. Первый серийный полноприводный автомобиль с самоблокирующимся межосевым дифференциалом. Двигатель Chrysler V8 с «большим блоком» рабочим объёмом 6,3 л развивал 325 л.с. и приводил все колёса через трёхступенчатый «автомат» TorqueFlite или 4-ступенчатую механическую коробку. На диагональных шинах размерностью 6,70–15 (как у «Волги» ГАЗ-21) Jensen FF снаряжённой массой 1800 кг развивал 212 км/ч и набирал 100 км/ч за 7,7 с. Другие технические особенности: реечный рулевой механизм с гидроусилителем, дисковые тормоза всех колёс, одноканальная АБС Dunlop MaxaRet (от английского maximum retardation — максимальное замедление), независимая передняя подвеска на двойных поперечных рычагах и зависимая рессорная с тягой Панара сзади. В 1968 году в Великобритании Jensen FF стоил 6000 фунтов стерлингов — примерно столько же, сколько самый дешёвый Rolls-Royсe. Всего было выпущено 318 полноприводных машин.

К счастью, Тони Ролт сам был гонщиком, причём очень хорошим — однажды, в начале 50-х, он даже выиграл 24-часовую гонку в Ле-Мане. Поэтому Ролт с коллегами с самого начала попытались избежать неоднозначности полного привода, применив несимметричный межосевой дифференциал. На задние колёса всех машин с фергюсоновскими трансмиссиями подавалось 63% крутящего момента, на передок — 37%. Таким образом реакция на увеличение тяги была приближена к заднеприводной.

Самоблокирующийся дифференциал позволил Дженсену взять лучшее от обоих типов трансмиссий. Лёгкий вход в поворот и отсутствие циркуляции мощности в штатных режимах движения без пробуксовки — от дифференциального привода. А лучшую реализацию тяги двигателя при пробуксовке — от жёсткого.

Но обгонные муфты механизма блокировки работали жёстко, в пульсирующем режиме, моментально превращая несимметричный дифференциальный привод в блокированный и обратно. Поэтому при пробуксовке неоднозначность увеличивалась! Был нужен механизм, который бы более гибко и плавно изменял степень блокировки межосевого дифференциала. И в конце 60-х годов Тони Ролт вместе с Дереком Гарднером, который позже был главным конструктором болидов Tyrrell, занялись странными, на первый взгляд, экспериментами с силиконовой жидкостью, что использовалась в муфтах привода вентиляторов радиаторов. Да-да, именно Ролт с Гарднером вошли в историю как изобретатели вискомуфты!

Самоблокирующиеся развиваются

Цилиндр с пакетами фрикционов внутри, заполненный силиконовой жидкостью, отлично подходил для намеченной Ролтом цели — тормозить шестерни межосевого дифференциала при пробуксовке колёс. Пока скорости вращения всех колёс примерно равны, вискомуфта никак не вмешивается в работу межосевого дифференциала. Но вот колёса одной из осей забуксовали. Шестерёнки межосевого дифференциала тут же начинают раскручиваться, связанные с ним пакеты фрикционов вискомуфты «взбивают» силиконовую жидкость, и муфта «схватывается», блокируя межосевой дифференциал частично или полностью.

Такое устройство блокировало дифференциал плавнее и мягче, что положительно сказывалось на управляемости. После оформления патентов на вискомуфту Тони Ролт в 1971 году образовал фирму FF Developments — специально для того чтобы оснащать автомобили полноприводными трансмиссиями своей разработки. Например, среди первых заказов фирмы были полноприводные версии фургончиков Bedford для английских лесничеств, партия автомобилей Ford Zephyr FF для полиции или седаны Opel Senator 4×4 для британской военной миссии в Берлине. Но самым главным достижением FFD стала трансмиссия для американского автомобиля AMC Eagle, который выпускался с 1979 по 1988 год. Это был обычный легковой AMC Concord, но с поднятым на 75 мм кузовом и с увеличенными «внедорожными» шинами. И конечно же, с полноприводной трансмиссией. Причём впервые в мире серийный автомобиль был оснащён межосевым дифференциалом, блокирующимся вискомуфтой!

Конечно, создавался AMC Eagle главным образом для тех, кто периодически штурмует бездорожье, — полный привод появился на этих машинах не из-за желания добиться более уверенного разгона или лучшей устойчивости и управляемости, как в случае с суперкаром Jensen FF или с Audi Quattro. Но с трансмиссионной точки зрения прямыми наследниками AMC Eagle стали такие драйверские автомобили, как Subaru Impreza Turbo или Mitsubishi Lancer Evo с первого по шестое поколения. Ведь их межосевые дифференциалы тоже блокируются встроенными вискомуфтами.

Раздаточная коробка автомобиля AMC Eagle разработки FFD. Обратите внимание на вискомуфту — это встроенный в межосевой дифференциал цилиндрический корпус с фрикционными дисками, заполненный вязкой кремнийорганической жидкостью (силоксан). При пробуксовке колёс одной из осей ведущий и ведомый пакеты дисков в вискомуфте проворачиваются относительно друг друга, давление и температура внутри возрастают, изменяется вязкость силоксана — и вискомуфта тормозит одну из выходных шестерён, не позволяя ей вращаться относительно корпуса и блокируя межосевой дифференциал.

Серийное купе Audi Quattro, которое появилось в 1981 году, через два года после дебюта AMC Eagle, оснащалось обычным «свободным» межосевым дифференциалом с принудительной блокировкой. Правда, Фердинанд Пьех, который в начале 80-х был начальником инженерного департамента Audi, выбрал для Quattro очень изящную схему, отлично подходившую для компоновки ингольштадтских машин. Продольно расположенный силовой агрегат переднеприводного автомобиля прямо-таки указывал торцом коробки передач на задние колёса — осталось лишь встроить в корпус трансмиссии межосевой дифференциал. Но для привода на передние колёса конструкторы Пьеха не стали городить традиционный для полноприводников огород с отдельной «раздаткой». Немцы сделали вторичный вал коробки полым — и сквозь него пропустили приводной вал передних колёс. Воистину, всё гениальное просто...

С самого начала на Audi, в отличие от FFD, выбрали симметричное распределение крутящего момента по осям — 50 : 50. А в 1984 году из салонов полноприводных Audi наконец-то исчезли архаичные ручки принудительной блокировки «центра» — в трансмиссиях Quattro появился привычный нам самоблокирующийся дифференциал Torsen. Название Torsen происходит от английских слов torque sensing и отражает способность этого чисто механического устройства мгновенно и плавно увеличивать степень своей блокировки в ответ на изменение крутящего момента на выходных валах. Поэтому Торсену не нужна вискомуфта — он блокируется сам. Причём срабатывает не от разности скоростей вращения уже после начала пробуксовки, а ещё до начала скольжения: Torsen способен реагировать на изменение сцепных условий в пятне контакта шин с дорогой!

Кстати, когда в последнее время конструкторы больших внедорожников стали задумываться о достижении «легковой» управляемости, они тоже вспомнили про Torsen — он используется в трансмиссиях таких автомобилей, как новый Range Rover, VW Touareg/Porsche Cayenne и Toyota Land Cruiser Prado.

Но вернёмся в 80-е. Триумфальный выход Audi Quattro на раллийную сцену послужил началом полноприводного бума — все раллийные команды группы В бросились создавать версии 4×4. Один за другим появились Peugeot 205 T16, Metro 6R4, Lancia Delta S4, Ford RS200... Все как один — с вискомуфтами в самоблокирующихся дифференциалах разработки FFD. За работу с раллийными командами на FFD отвечал Стюарт Ролт, сын Тони...

В начале 90-х годов обращался к FFD и завод АЗЛК, когда было решено проектировать раллийную полноприводную модификацию «Москвича»-2141. С помощью англичан была создана трансмиссия с тремя самоблокирующимися дифференциалами — передним, задним и межосевым (точь-в-точь как на болидах Ford RS200). Управляемость экспериментальных полноприводных «Москвичей» в предельных режимах заслуживала самых лестных оценок — поведение машин в скольжении было предсказуемым и удобным для гонщиков. Оказалось, что, подбирая «жёсткость» блокирующих вискомуфт во всех трёх дифференциалах, можно в широком диапазоне настраивать управляемость автомобиля. Например, более «строгая» блокировка заднего межколёсного дифференциала повышает склонность автомобиля к заносу задней оси. Увеличение коэффициента блокировки переднего или межосевого дифференциала, наоборот, повышает запас устойчивости — автомобиль менее охотно заезжает в поворот из-за проскальзывания и сноса передних колёс.

Однако такая настройка актуальна только в одном случае — при раллийном стиле езды со скольжениями. Поэтому три самоблокирующихся дифференциала — это прерогатива болидов группы WRC. Причём на этих машинах, как правило, внутрь дифференциалов встроены уже не вискомуфты, а пакеты многодисковых фрикционов с гидроприводом и с электронным управлением. Таким образом конструкторы получают широчайшие возможности по настройке управляемости в режиме реального времени. Например, при входе в поворот бортовой компьютер может «распустить» муфты во всех трёх дифференциалах, превратив их в «свободные» — чтобы автомобиль легче заходил в вираж. А когда пилот начнёт ускоряться при выходе на прямую, электроника даст команду, и сервопривод «зажмёт» муфты в дифференциалах таким образом, чтобы добиться минимальной пробуксовки всех колёс и в то же время не перейти грань приемлемой недостаточной поворачиваемости, за которой болид вынесет наружу виража.

Кстати, первыми применили управляемые муфты в Daimler-Benz — в трансмиссии автомобиля Mercedes-Benz Е-класса 4Matic с кузовом W124 образца 1986 года. Причём муфт там было три — при необходимости электроника сперва подключала привод на передние колёса, а потом последовательно задействовала блокировки межосевого и заднего межколёсного дифференциалов. Но такая трансмиссия оказалась неоправданно сложной. Кроме того, на нестабильном покрытии электроника то подключала передние колёса, то отключала...

Ещё одним пионером применения электронноуправляемых муфт в скоростных автомобилях стала фирма Porsche — на модели Porsche 959 1986 года было две муфты, а электроника работала в четырёх режимах, которые мог выбирать водитель. Позже серийные автомобили с трансмиссиями подобной сложности начали выпускать японцы — это, например, Mitsubishi Lancer Evo, наиболее совершенный полноприводный дорожный автомобиль из всех, что когда-либо проходили испытания Авторевю. Эволюция с межосевым управляемым дифференциалом ACD и задним дифференциалом с активным распределением крутящего момента AYC способна творить чудеса...

Вместо дифференциала

Пока раллийные инженеры колдовали с механизмами самоблокировки, конструкторы массовых легковушек, наоборот, пошли по пути упрощения — и вообще отказались от межосевого дифференциала, заменив его вискомуфтой. Первым европейским легковым автомобилем с такой трансмиссией стал Volkswagen Golf II Syncro 1985 года — его трансмиссию разрабатывали инженеры фирмы GKN, которая ещё в 1969 году приобрела FFD. Преимуществами такой схемы были простота и унификация полноприводной модели с базовой. В нормальных условиях автомобиль сохранял характеристики и управляемость переднеприводного, а при пробуксовке передних колёс уже через 0,2 секунды срабатывала вискомуфта, способная подавать назад до 70% крутящего момента.

Компоновка трансмиссии VW Golf III Syncro. «Раздатка» пристыкована к коробке передач, а вискомуфта установлена в блоке с главной передачей заднего моста и подключает привод на задние колёса при пробуксовке передних. На автомобилях VW Golf IV место вискомуфты заняла муфта Haldex.

Но такой «упрощенный» привод задних колёс обладал существенным недостатком — даже небольшая задержка в срабатывании вискомуфты усугубляла неоднозначность реакций. При подаче газа в скользком повороте автомобиль сначала сносило наружу, как переднеприводный, а потом, с подключением задних колёс, он резко менял характер — и мог уйти в занос.

Здесь отличились японцы — они неоднократно пытались сгладить этот недостаток, подбирая характеристики вискомуфт и используя их не только для включения привода на задние колёса, но и для блокировки межколёсных дифференциалов. На некоторых моделях (например Nissan Sunny/Pulsar 1988 года) было аж три вискомуфты: одна включала привод на задние колёса, а две другие служили для блокировки межколёсных дифференциалов. В автомобилях Ноnda Concerto 4WD вискомуфты заменяли не только межосевой, но и задний межколёсный дифференциал...

Но потом оказалось, что вместо вискомуфты в приводе задних колёс гораздо удобнее использовать просто фрикционную муфту, пакеты которой сжимаются гидроприводом. А управлять сжатием фрикционов и, соответственно, регулировать величину подаваемого к задним колёсам крутящего момента отлично может электроника.

Нынче большинство легковых полноприводников и паркетников имеют в приводе одной из осей управляемую муфту — будь то Haldex на автомобилях гольф-платформы концерна VW, система VTM-4 фирмы Honda или xDrive на BMW. Причём быстродействие современных муфт сделало задержку в подключении колёс практически незаметной — теперь всё зависит только от того, как настроена управляющая электроника. Например, трансмиссии автомобилей Golf 4Motion и Audi A3 Quattro совершенно идентичны конструктивно. Но разное программное обеспечение позволяет фольксвагеновцам выбирать симметричное распределение момента по осям, а инженеры Audi предпочитают подавать назад только 40% тяги, придавая своим машинам более переднеприводный характер. Дело вкуса...

А какие из этих схем предпочитаем мы? Легковые дорожные автомобили с подключаемым вручную приводом на вторую ось ныне, слава богу, не выпускаются. А что касается остальных трёх схем...

Конечно же, самые интересные, с нашей точки зрения, автомобили — это наследники Формулы Фергюсона, в трансмиссиях которых есть самоблокирующийся межосевой дифференциал. И неважно, какими путями осуществляется блокировка — вискомуфтой, как на автомобилях Subaru, механическим дифференциалом Torsen, как на моделях Audi A4-A6-A8 Quattro, VW Phaeton, или электронноуправляемыми муфтами (Mitsubishi Lancer Evo). Главное, что автоматически блокирующийся «центр» при грамотной настройке может значительно улучшить управляемость автомобиля — сделать его более безопасным и приятным для искушённого водителя.

Главная тенденция сегодня — изменяемый вектор тяги, когда момент превентивно по команде электроники подаётся на то колесо, что способно максимально эффективно его реализовать. Пока самая сложная полноприводная трансмиссия в мире — у седана Mitsubishi Lancer Evo X. Дополнительные редукторы способны перебрасывать момент между задними колёсами, центр блокируется электронноуправляемой муфтой, а спереди — обычный механический самоблок.Эпоха полного привода таким, как мы его знаем, закончится с приходом электромобиля о четырёх мотор-колёсах.

Но машины с автоматически подключаемым приводом на задние колёса мы тоже не сбрасываем со счетов — их становится всё больше. Муфту Haldex в последнее время активно используют Volvo и Saab. Трансмиссии со «свободными» межосевыми дифференциалами тоже находят своё применение — причём на таких скоростных автомобилях, как Мерседесы 4Matic всех классов. Но на этих машинах вместе с дифференциальным полным приводом в обязательном порядке «работает» неотключаемая антипробуксовочная электроника, которая в какой-то мере компенсирует отсутствие механизма самоблокировки.

Многодисковая муфта Haldex срабатывает от малейшего рассогласования скоростей вращения валов (1 и 5). Вращение любой из кулачковых шайб приводит к тому, что ролики начинают обкатываться по рабочим поверхностям (12) и перемещаться взад-вперёд, толкая поршни (10) в кольцевых цилиндрах насоса (на рисунке не показаны). Поршни накачивают масло в исполнительный цилиндр с поршнем (11), который и сжимает пакет дисков. Но электроника с помощью электромагнитного клапана может стравливать давление, тем самым гибко регулируя величину подводимого к колёсам момента. 1 — приводной вал; 2 — наружные фрикционные диски; 3 — внутренние фрикционные диски; 4 — уравновешивающая пружина; 5 — выходной вал; 6 — ступица; 7 — корпус; 8 — кулачковая шайба; 9 — ролики; 10 — кольцевые нагнетательные поршни; 11 — кольцевой рабочий поршень; 12 — профилированная рабочая поверхность.

Однако в последнее время мы замечаем, что по реальным ездовым свойствам автомобили с разными полноприводными трансмиссиями становятся все ближе друг к другу — естественно, при движении по дорогам общего пользования, а не на раллийных трассах. И чем более совершенными будут становиться электронные антипробуксовочные системы и программы управления муфтами типа Haldex, тем меньше будет различаться управляемость оснащённых ими автомобилей. Очевидно, это и есть прогресс.

Материал адаптирован к публикации с разрешения ООО «Газета «Авторевю». Все права на перепечатку принадлежат Авторевю.

Opel Vectra А 1988—1995 г.в. Неисправности и проблемы при эксплуатации

Opel Vectra А 1988—1995 г.в. Неисправности и проблемы при эксплуатации

Opel Vectra A является вторым автомобилем по своей популярности после Фольксваген Пассат. Появилась Вектра в 1988, модель пришла на смену устаревшей Ascona. Выпускалась до 1995 годы. Такие Вектры, как правило, в среднем на 1.000 долларов дешевле, чем VW Passat. Мы в рамках этой статьи разберём, оправданна ли такая разница, и насколько, и способна ли подержанная Vectra обрадовать своего владельца, или же наоборот, огорчить?

История

Как говорилось, Вектру первого поколения была задумана опельевцами как замена уже на тот момент устаревшей Асконы в среднем классе D. К слову, название модели Vectra означает …, да ничего не означает, так как, это была одна из самых первых машин на Земле с именем, которое полностью было синтезировано и выбрано компьютером. Конструкция практически никакими особенностями и инновациями не обладает — практически все решения свойственны и другим переднеприводным машинам, причём не только опелевской марки, но и во всём мире. Например, передняя подвеска Mc-Pherson, поперечное расположение двигателя и задняя подвеска полузависимого типа, в которой рычаги располагаются ниже оси колёс и имеют опору в виде компактных бочкообразных пружин типа «мини-блок», которые свиты из прутка переменного сечения...

Подобно Асконе, Вектра также начали выпускать с двумя видами кузовов — седан и пятидверный хэтчбек. А что насчёт универсала, то Caravan появился лишь в 1996 году, однако это была уже вариация Vectra В, которая в 1995 году пришла на смену модели первого поколения.

Сейчас стоимость Vectra 1988—1995 годов на российском рынке может стартовать от $1.200 за совсем потрёпанные машины с базовой комплектации до $6.000 за хорошо сохранившиеся экземпляры с V6 или 2литровым турбомотором. Любопытно, что год выпуска Вектр «А» на вторичном рынке в ценообразовании конечной роли не играет, в итоге мы видим, что стоимость машин, как правило, зависит от их состояния. При этом, если найти хороший автомобиль с максимально возможно свежим салоном, с исправно работающей механикой, электрикой, и, если «свезёт», то даже с «родной» краской, тогда такие экземпляры могут обойтись в вполне реальную сумму в $3.000—3.600. Итак, что же приобретает будущий хозяин такой Вектры?

Об экстерьере и интерьере Вектры

Рассмотрим достоинства и особенности Вектры. Прежде всего, это хотя и скромные, но достаточно ладные, гармоничные внешность и интерьер у Vectra A при спокойном, уравновешенном дизайне. В эргономике никаких фокусов, всё в немецком семейном стиле. Передние сиденья обладают удобным профилем и на большинстве машин оснащены регулировкой высоты подушки, которая управляется вращающейся рукояткой-домкратом. «Пятиступка» обладает не очень то приятно податливыми связями в своём устройстве переключения передач, и знакома ещё по таким моделям, как Opel Kadett и Astra, последующая за ним. Кстати, привод коробки со временем разбалтывается еще больше, однако это «вылечить» можно, заменив копеечные детали. Педальный узел Вектры тесноват, а педаль сцепления имеет короткий ход и малое усилие, это можно считать плюсом, однако обладает низкой информативностью, а это уже минус.

Заднее сиденье с его короткой спинкой и высокой подушкой не столь радует своим простором, как его аналог в Пассате, что особенно почувствуют рослые пассажиры. Однако всё же по запасу жизненного пространства Вектра «А» вполне соответствует современным стандартам класса D. Этого окажется достаточно для четырех пассажиров. Помимо этого, даже седаны обладают довольно таки широкими возможностями при трансформации салона. Задний диван с приятной легкостью может складываться по частям в пропорции 2:3, причём, как подушка, так и спинка. И при этом полезный объём багажника увеличится с 530 л, что больше, чем у Пассата, до «универсальных» 840 л. Салоны дорогих версий седанов обладали подлокотниками с лючком для транспортации лыж. А у хэтчбеков, что странно – ведь он короче седана всего на 80 мм, багажник имеет объём чуть поменьше - 460 л, однако при сложенном сиденье даёт понять происхождение - увеличивается до 1.300 литров без малого!

Салон имеет оборудование, которое включает уже давно ставшие архаичными «ползунки» управления микроклиматом, которые находятся на центральной консоли. А Пассат уже тогда оснащался более удобными вращающимися рукоятками. По соседству работают либо аналоговые круглые часы, либо прямоугольный жидкокристаллический дисплейчик борткомпьютера на «топовых» версиях.

Рестайлинг

Осенью 1992 года пережила модернизацию - стала выпускаться с более свежим дизайном. Изменения коснулись светотехнике, решётке радиатора с эмблемой в центре, и бамперам. К примеру, противотуманки уже начали ставиться не на дорогие комплектации, как в «дорестайлинговое» время, а на все версии автомобиля. А в интерьере нашло место более роскошное рулевое колёсо с пухлой ступицей.

Vectra на ходу оставляет приятное впечатление. Если подвеска в норме, то она лучше «проглатывает» мелкие неровности, чем на Пассате, однако на крупных неровностях не столь энергоемка. На руле у большинства машин усилие весьма насыщенное, и чувствительность удачно подобрана. Правда, всё же, Vectra не производит того ощущения собранной и цельной натуры, которым радует Passat. Однако повторимся, для обычного семейного автомобиля без особых претензий на спортивность и солидность это не особо важно. А кому хочется по-настоящему спорта, то может выбрать Opel Calibra, модель, которая является не просто купе-версией Вектры, ещё и является по-настоящему рафинированным переднеприводным спорткаром, кстати, также с гаммой моторов с 115 до 204(234) л.с. также от Вектры. А Пассат хвастаться подобной моделью не сможет, вот и приходится выполнять все роли – быть одновременно практичным седаном или универсалом с большим запасом багажа, и немножко спорткаром!

Эксплуатация двигателей Opel Vectra A

Как и полагается почти немецкой модели, Вектра обладает широким ассортиментом моторов. А именно:
Гамму бензиновых открывает восьмиклапанный 1,6литровый – 71-75 л. с./5.000 об./мин и 125-128 Н*м /2.800. Далее, идёт 1,8литровый 88-90 л. с./5.400 и 143-145 Н*м /2.800-3.000. 2литровый с 115 л. с./5.200 и 170 Н*м /2.600. Все предыдущие версии и дизели, включая этот, восьмиклапанные. А далее идут версии с четырьмя клапанами. Итак, 2литровый с двумя вариантами форсировки: 136 л. с./5.600 и 185 Н*м /4.000 и 150 л. с./6.000 и 196 Н*м при 4.600. Последний вариант почти спорткар – с 220 км/ч и разгоном до сотни всего за 8,8 сек. Кстати, когда-то «горячие» версии Вазовских седанов, купе и даже универсалов оснащались именно этими моторами! Далее, идёт V6-24v, 170 л. с./6.000 и 227 Н*м /4.200. С ним уже Вектра едет серьёзно - 233. км/ч и 7,8 сек. до сотни. И гамму «бензинников» закрывает турбомотор, опять на базе известного двухлитрового, который устанавливали только на седаны и купе (на Калибру). Здесь ни много ни мало - 204 л. с./5.600 и 280 Ньютон-метров при 2.400 об./мин! Всё это умножаем на «шестиступку» и постоянный полный привод, и получаем 240 (245 у Калибры) км/ч и 6,8 секунд до сотни! Таким сочетанием даже крутейшие BMW M3 и AMG Mercedes 190 Evolution не могли хвастаться! Лишь у Ауди S2 и у некоторых «горячих» японцев было аналогичное сочетание: турбомотор + полный привод + шестиступка. Вот такой семейный седанчик.
Дизели. А вот тут не по немецкому скромно. Все, а точнее 2 варианта, были на базе 8клапанного 1,7литрового агрегата. Без наддува выдавал 57-60 л. с./4.600 и 105-106 Н*м при 2.400-2.500. С таким агрегатам далеко Вектра не спорткар – 152 км/ч и 20,5 секунд до сотни! Зато неплохая экономичность 5,7 литров на сотню. А с турбонаддувом динамика уже уровне 1,6литровых версий – 176 км/ч и разгон за 14,5 секунд до сотни. И нужно лишь 5,9 литров солярки на сотню. Выдаёт эта версия 82 л. с./4.400 и 168 Н*м /2.400 об./мин. Так что здесь вышеупомянутые конкуренты, в том числе и Пассат, пестрят разнообразием дизелей, и даже покупателю дали выбрать объём и количество цилиндров, как например, Мерседес 190!

Четырёхцилиндровые восьмиклапанные моторы отличаются ровным и сдержанным характером. Больше всего у нас попадаются машины с 1,6- и 1,8литровыми моторами. И чуть меньше машин с различными версиями двухлитровых двигателей. В тяговой динамике разница пропорционально и адекватна рабочему объему. И оптимальным для первой Вектры является двухлитровый 115сильный восьмиклапанник с распределенным впрыском. Конечно, моторов объемом 1,8 л тоже вполне достаточно для повседневной езды, но всё же – здесь под два литра и под сто сил. А версия с 71 или 75сильным мотором объемом 1,6 л отличается, как ни странно, самым сбалансированным характером в повседневной жизни - на такой версии довольно легко трогаться с места и лавировать в условиях городских пробок. Но вот на трассе и при полной загрузке такая Вектра покажется совсем уже неторопливой – в лучшем случае 176 км/ч и разгон за 14,5 секунд до сотни.

2,5литровая V-образная "шестерка"

А версии со 2,5литровыми V-образными «шестерками», которые выпускались с 1993 по 1995 годы с автоматом и 1994 по 1995 с «механикой», попадаются довольно редко. Этот мотор, как и полагается настоящему V6, помимо своего «бархатного» звучания, отличается отличной тягой «на низах», но всё же, более оперативную активность проявляет, когда на тахометре начинается отметка 4.000 об/мин.

Но мотор V6 для этой машины тяжеловат, что в тандеме с более низкой спортивной подвеской породило одну неприятную особенность - это склонность к пробоям. А что насчёт ремонтопригодности этого 24-клапанного мотора, то он очень плотно вписан в моторный отсек, и чтобы совершить какую-нибудь, даже простейшую операцию, приходится разбирать полмашины! Так что, говорить нечего — стоимость ремонта может конкурировать с ценой самой машины.

Так что, Вектра А — не тот автомобиль надо гнаться за мощностью мотора при его покупке. Если уж выбрать, то лучше остановить свой выбор на восьмиклапанных версиях. У этих моторов, как минус следует отметить разве что не самую высокую долговечность гидрокомпенсаторов клапанов. После 100-120.000 км их может заклинить, из-за чего начинается быстрый износ распредвала и его постели. За новый вал просят от $ 65, за восемь гидрокомпенсаторов — $45—95, и ещё $30 за рычаги клапанов. Предотвратить поломку легко — не надо экономить на масле, заливая низкокачественное нечто. А для самых забывчивых существует отличная памятка: непосредственно на крышке маслозаливной горловины указывается уровень качества масла по API.

К слову, владельцам восьмиклапанных Вектр не следует забывать о регулярном обновлении зубчатого приводного ремня ГРМ. Лучше совершать эту процедуру через каждые 60.000 км. А на дорестайлинговых моторах, то есть выпуска до 1992 года, ремень натягивался из-за поворота водяного насоса, так что, можно и сам насос заодно поменять — благо, его цена всего $21-25. Ведь помпа может служить немногим больше, чем сам зубчатый ремень, — особенно если в двигатель лить охлаждающую жидкость «отечественного» класса.

Поздние машины вместо «эксцентричной» помпы получили натяжные ролики. Кстати, этот ролик также требует периодического обновления.

У восьмиклапанников существует и другая неприятный момент — это засорение вентиляции картера и системы холостого хода у моторов со впрыском. Нужно всё это хозяйство периодически разбирать и промывать. Тогда и «течь» масла не будет отовсюду, а мотор будет работать как надо, конечно, при условии, что всё остальное исправно. Подсекание масла может быть из-под прокладки клапанной крышки. «Лечится» это её периодической заменой за $ 3,5-6. Не стоит затягивать болты при этом «насмерть», так как можно запросто раздавить прокладку.

А «двухлитровики» о шестнадцати клапанах появились на Вектре в 1989 году — на тот момент это была самая мощная и спортивная версия Vectra - GT. Такие моторы развивали внушительные для того времени и при таком весе (1.170-1.195 кг) 150 л.с., вплоть до их вступления в «экологически чистое» семейство моторов Ecotec, и были по-настоящему резвыми. Однако с ними проблем может быть больше. Загрязнение и износ направляющего и натяжного роликов может привести к обрыву зубчатого ремня, что влечёт за собой дорогостоящий ремонт головки блока, а шестнадцать загнутых клапанов обойдутся очень недешево.

Дизельные моторы Opel Vectra A - недостатки

А дизельные модификации Вектры 1.7D и 1.7TD, плюс самая мощная модификация Вектры - 2.0i Turbo, это из разряда дикой экзотики. Также, не везли в Россию и машины с 1,4литровыми моторами (появились у поздних выпусков). В целом, мнение владельцев Vectra о (турбо)дизелях негативное. Хотя, на самом деле турбодизель, который создавался и производился фирмой Isuzu, сам по себе довольно хороший, надежный и простой мотор. Просто его самый большой недостаток кроется в трудности с приобретением запчастей.

Напоследок, упомянем о подушках опор моторов — они со временем проседают и рвутся, из-за чего сильно возрастает вибронагруженность от мотора. Количество опор – три, стоят от $75 до $140.

Сцепление обладает интересной особенностью — его можно заменить, не снимая саму КПП! Трос привода сцепления нуждается в замене нечасто, однако если уж менять его, то только на «оригинал» от GM, так как тросы других брендов рвутся часто.

  • < Назад
  • Вперёд >

Opel Calibra - это... Что такое Opel Calibra?

Opel Calibra

Общие данные

Годы пр-ва: 1989-1997
2,0 л Р4 115 л.с. C20NE
2,0 л Р4 150 л.с. C20XE
2,0 л Р4 136 л.с. X20XEV
2,0 л Р4 204 л.с. C20LET
2,5 л V6 170 л.с. C25XE/X25XE

Характеристики

Массово-габаритные

Масса: 1120—1405 кг

На рынке

Предшественник

Предшественник
 

Opel Calibra — модель легкового автомобиля Opel, известная также как Vauxhall Calibra в Великобритании, Holden Calibra в Австралии и Новой Зеландии и Chevrolet Calibra в Южной Америке. Переднеприводное купе, выполненное на базе Opel Vectra A (Vauxhall Cavalier). Запущена в производство в 1989 году. Модель была снята с производства в 1997 году

Дизайн

Дизайн Калибры был разработан в Европейском дизайн-центре Дженерал-Моторс, которым на тот момент руководил Уэйн Черри. Основной особенностью являлся низкий, стремительно-спортивный силуэт. Принципиальным отличием от модели-предшественника, Опеля Манты Б являлось поперечное расположение двигателя и переднеприводная схема. Своеобразным «реверансом» в сторону предшественника являлась форма задней двери, в которой четко прослеживалось фамильное сходство с задней дверью Манта СС.

Базой для создания Калибры послужила Вектра А, которую Опель выпускал с 1988 года. Основные узлы и инженерные решения были идентичными, однако задняя подвеска, в отличие от торсионной балки Вектры, была более сложной — массивные литые рычаги позволили сделать заднюю подвеску полностью независимой.

Группе дизайнеров под руководством Эрхарда Шнелля удалось довести коэффициент аэродинамического сопротивления новой модели до рекордно низкой величины — 0,26, что, на тот момент было абсолютным рекордом для серийно выпускаемых автомобилей. Характерной чертой, которая впоследствии использовалась в моделях Вектра Б хэтчбек и Астра G купе являлась форма задней стойки. Другой особенностью стали узкие передние фары, в которых для ламп ближнего света использовались эллипсные линзы. Стандартным оборудованием были легкосплавные колесные диски диаметром в 15 дюймов, спортивные сиденья OEM Рекаро, гидроусилитель руля, электропривод зеркал и легкая тонировка салонных стекол. За дополнительную плату устанавливался кондиционер, подогрев сидений, электрический привод стекол, фары с противотуманками, бортовой компьютер. Стоимость базовой комплектации в Германии составляла 36.900 марок.

Двигатели

Изначально Калибра комплектовалась двумя двигателями — базовым двухлитровым восьмиклапанным C20NE (85 кВт/115 л.с.), позаимствованным с мощных версий Вектры А, и изготовленном на его блоке шестнадцатиклапанном C20XE (110 кВт/150 л.с.). Этот двигатель был первым крупномасштабным производством Опелем двигателей с четырьмя клапанами на цилиндр и двумя распределительными валами (DOHC). Применение этой технологии позволило поднять отдачу по сравнению с восьмиклапанными двигателями равного объема на 37 %. Этот двигатель позволял Калибре разгоняться до 100 км/ч за 8,5 секунд и достигать максимальной скорости в 223 км/ч. Отличные аэродинамические характеристики позволили добиться небольшого расхода топлива — на уровне 9,5 литров на 100 км в смешанном цикле. Кроме Калибры, двигателем C20XE стали оснащаться топовые версии модели Кадета Е (GSi 16V), Астры Ф (GSi 16V) и специальная версия Вектры А 2000.

Комплектации с двигателем C20NE оснащались на выбор пятиступенчатой механической коробкой или четырехступенчатым автоматом. На C20XE автоматические коробки не ставились. Для всех комплектаций с ручными коробками были доступны версии с полным приводом.

Модель Объем Маркировка Мощность Момент 0-100 км/ч Vмакс Период
4 цилиндра
2.0 1998 см³ C20NE 85 кВт (115 л.с.) 170 Нм 10,0 с 205 км/ч 1990−1997
2.0 16V 1998 см³ X20XEV 100 кВт (136 л.с.) 185 Нм 9,5 с 215 км/ч 1994−1997
2.0 16V 1998 см³ C20XE 110 кВт (150 л.с.) 196 Нм 8,5 с 223 км/ч 1990−1994
2.0 Turbo 4x4 1998 см³ C20LET 150 кВт (204 л.с.) 280 Нм 6,8 с 245 км/ч 1992−1996
6 цилиндров
2.5 V6 2498 см³ C25XE 125 кВт (170 л.с.) 227 Нм 7,8 с 237 км/ч 1993−1996
2.5 V6 2498 см³ X25XE 125 кВт (170 л.с.) 227 Нм 7,8 с 237 км/ч 1996−1997

Турбо

С марта 1992 года Опель выпускает нового флагмана семейства. Им стал Опель Калибра 16V турбо 4х4. Модель оснащалась турбированной версией шестнадцатиклапанного мотора. Новый двигатель получил маркировку C20LET (150 кВт./204 л.с.) Обязательным атрибутом машин, оснащенных этим двигателем, стала система полного привода и шестиступенчатая механическая коробка передач Getrag. С появлением в моторной гамме C20LET Калибра обрела, наконец, динамические характеристики, соответствующие внешнему виду — Калибра-турбо разгонялась до 100 км/ч за 6,8 секунды и достигала максимальной скорости в 245 км/ч. Версии с C20LET предлагались в Германии по 49.880 марок. Внешних отличий от остальных версий Калибра-турбо практически не имела, за исключением шестнадцатидюймовых дисков на пятиболтовых ступицах и шильдиков с надписью «Турбо». На некоторых турбо-версии Калибры логотип Опеля на рулевом колесе заменялся на значок с надписью «Турбо».

V6 и X20XEV

В 1993 году в моторной гамме Калибры появился шестицилиндровый двадцатичетырехклапанный C25XE, (позже заменен X25XE) объемом 2,5 литра, которым также стали комплектоваться Вектра А и Омега Б. Он разгонял Калибру до 100 км/ч за 7,8 сек, и позволял достичь максимальной скорости в 237 км/ч. Для него, так же, как и для ранних моделей, была доступна комплектации с автоматической коробкой. Систему полного привода на модели с шестицилиндровыми двигателями не устанавливали.

Кроме того, к августу 1993 года двигатель C20XE был исключен из моторной гаммы, в связи со вступающими в силу требованиями Евро-2. Его место занял более экологичный, но менее мощный X20XEV Ecotec.

Полный привод

Полный привод на Калибру был позаимствован, как и многие другие основные узлы, с Вектры А, версии 4х4. Полноприводные версии Калибры стали предлагаться покупателям одновременно с началом продаж. Калибра 4х4 была вторым полноприводным автомобилем за всю историю Опеля. Автоматическая система с вискомуфтой обеспечивала, в условиях сухого покрытия, полную переброску крутящего момента на передние колеса. В случае, если передние колеса начинали проскальзывать, система передавала часть момента на задние колеса. При торможении момент полностью переключался на передние колеса, чтобы обеспечить нормальную работу системы ABS.

Полным приводом оснащались Калибры с любыми типами четырехцилиндровых двигателей, но исключительно с механической коробкой передач. На шестицилиндровые двигатели система полного привода не устанавливалась.

Калибра с двигателем C20NE и системой полного привода разгонялась до 100 км/ч за 11 секунд и достигала максимальной скорости в 198 км/ч, с двигателем с20хе — в 215 км/ч. Наличие полного привода в среднем увеличивало расход топлива на 1 литр на 100 км. Цена базовой модели с полным приводом составляла в Германии 44.215 марок.

По некоторым источникам, изредка моделях с полным приводом стандартный логотип Опель на рулевом колесе заменялся значком «4х4».

Изменения моделей 1993 года

С августа 1993 года, в связи с ужесточением норм безопасности и экологичности, в конструкцию модели были внесены некоторые изменения. Так, подушки безопасности водителя и переднего пассажира вошли в стандартную комплектацию, в дверях стали устанавливаться вварные трубы, призванные обеспечить безопасность водителя и пассажира при боковом ударе, были усилены оконные стойки, введены новые пряжки ремней безопасности. Кроме того, стали использоваться меры, призванные сделать производство и использование автомобиля более экологичным — двигатели с пониженным содержанием вредных выбросов, лакокрасочное покрытие на водной основе, новые, менее агрессивные хладогенты в кондиционерах.

Эти изменения коснулись, в первую очередь, автомобилей, которые выпускались на основном заводе Опеля, в Рюссельcхайме). Сложно сказать, в какой степени они были реализованы на второй производственной площадке, на заводе Valmet Automotive в Уусикаупунки (Финляндия), однако доподлинно известно, что в 1994 году подушки безопасности на моделях финской сборки в стандартную комплектацию не входили.

Фейслифтинг 1994 года

Летом 1994 модель подверглась небольшому фейслифтингу. Передняя эмблема Опеля перекочевала с капота на решетку радиатора, дизайн которой также был изменен. В гамме интерьера появились новые версии обивки, дополнительные приборы со шкалами белого цвета вошли в стандартную комплектацию, на приборной панели появились новые сигнальные лампы. Также изменился дизайн колесных дисков.

К ноябрю 1994 года стандартная версия Калибры 2.0i предлагалась германским покупателям за 40.835 марок, 16v — за 43.495 марок, V6 — 51.070, Турбо — 54.345 марок. Полный привод с этого времени стал прерогативой исключительно турбо версии.

Комплектации

Покупателям Калибра предлагалась в двух фиксированных комплектациях — со стандартным и расширенным набором дополнительного оборудования. Стандартный набор опций сильно отличался для моделей с разными двигателями. Если в стандартном варианте комплектации модели с младшим двигателем (C20NE) оснащались механическими стеклоподъемниками, часами вместо бортового компьютера и двумя подушками, то стандартная комплектация для моделей с шестицилиндровым двигателем включала в себя электрические стеклоподъемники, электролюк, кондиционер, и даже кожаный салон. В моделях, оснащенных турбо-мотором, ко всему перечисленному добавлялся бортовой компьютер.

В качестве топовой комплектации вводится Classic. От стандартной комплектации она отличалась дополнительным оборудованием, которое широко варьировалось в зависимости от двигателя, установленного на модели. В целом, можно выделить следующую закономерность — чем младше двигатель, тем обширнее список дополнительного оборудования. Для старших моделей, таких как V6 и турбо, комплектация «Classic» отличалась от стандартной наличием более продвинутой магнитолы (Philips SC 804), кожаным салоном бежего цвета вместо черного в стандартной версии, и покраской в «металлик».

К середине 1995 года место комплектации Classic вводится Classic II. Различия между ними были незначительны и касались, в первую очередь, звуковых систем.

Специальные редакции

В 1995 году на рынок была выпущена специальная редакция DTM Edition, которой Опель отметил успехи Calibra DTM в немецком кузовном чемпионате 1994 года, когда Клаус Людвиг, выступавший в составе команды Team Rosberg, занял третье место по итогам чемпионата. Ее отличали 16-дюймовые легкосплавные диски в DTM-стиле, заниженная на 20 мм спортивная подвеска, также отличительной чертой являлись шильдики DTM на передних крыльях и на крышке багажника, ручки дверей, покрашенные в цвет кузова, тканевый салон оригинальной расцветки. Кроме того, на крышке пепельницы устанавливалась табличка с логотипом «DTM» и индивидуальным номером (от 1 до 1000). Модели, выпущенные в DTM Edition, оснащались моторами четырех типов — C20NE, X20XEV, X25XE и C20LET, и имели три варианта покраски — белый, желтый или черный. При варианте в белый цвет окраски колесные диски также были покрашены белым. Общий тираж серии — 1000 экземпляров.

В том же году свет увидела специальная редакция Keke Rosberg Edition, выпущенная в честь основателя и пилота команды DTM Team Rosberg, чемпиона Формула 1 сезона 1982 года Кеке Росберга. Она была практически идентична машинам редакции DTM Edition, отличаясь лишь табличкой на крышке пепельницы с логотипом Keke Rosberg Edition, автографом Росберга и индивидуальным номером (от 1 до 1000). Модели, выпущенные в Keke Rosberg Edition, оснащались моторами четырех типов — C20NE, X20XEV, X25XE и C20LET, и имели один вариант покраски — белый. Колесные диски также были белого цвета. Общий тираж серии — 1000 экземпляров.

В апреле 1996 года была выпущена специальная редакция Cliff Motorsport Edition. Ее отличали измененный передний бампер Irmsher с дополнительными воздухозаборниками, покрашенные в цвет кузова молдинги измененной, более округлой формы, 16-дюймовые легкосплавные диски от BBS, заниженная на 20 мм спортивная подвеска и звуковая система от Bose. Также отличительной чертой являлись хорошо заметные шильдики Cliff на передних крыльях и на крышке багажника, идентичные логотипам на гоночной Calibra DTM. Кроме того, на крышке пепельницы устанавливалась табличка с логотипом «Cliff» и индивидуальным номером (от 1 до 1000). Модели, выпущенные в Cliff Motorsport Edition, оснащались моторами двумя типов — X20XEV и X25XE, и имели три варианта покраски. Общий тираж серии — 1000 экземпляров.

В марте 1997 года была выпущена последняя редакция Last Edition, которая вышла тиражом в 984 экземпляра. Из внешних особенностей — измененные бампера и молдинги новой формы, идентичные редакции Cliff Motorsport Edition, так же выкрашенные в цвет кузова,комплектация идентичная Classic II. На крышке пепельницы устанавливалась табличка с логотипом «Last Edition» и индивидуальным номером (от 1 до 984). Модели, выпущенные в Last Edition, оснащались моторами двумя типов — X20XEV и X25XE.

Кроме вышеперечисленных, британское подразделение Opel выпустило не менее девяти «cпециальных редакций» Vauxhall, которые обзначались как S.E.1, S.E.2 и т. д.

1996 и 1997 годы

1996 год принес новые программы продаж. В качестве комплектации начального уровня вводится новая редакция Young . Она оснащается младшим мотором 2.0i. На выбор предлагается один из 4 вариантов окраски кузова, два варианта обивки салона, и фиксированный набор дополнительного оборудования.

К концу 1996 года, в связи с тем, что сделать двигатель C20LET отвечающим новым экологическим нормам было бы слишком дорого, производство Калибры турбо, (и, следовательно, и полноприводных версий) прекращается.

С августа 1996 года доступны только версии Young, Classic II и специальная редакция Cliff Motorsport. Начиная с 1997 — только Young. С марта 1997 запускается «прощальная» версия Last edition.

В июне 1997 года производство модели было завершено.

Статистика

Было построено в общей сложности 239639 автомобилей. Из них:

  • 1989: 32
  • 1990: 29357
  • 1991: 67454
  • 1992: 57254
  • 1993: 28786
  • 1994: 22701
  • 1995: 16991
  • 1996: 11108
  • 1997: 5956 (из них 984 Last edition 245 X25XE и 739 X20XEV)

Из них:

  • Calibra 4х4: 3385
  • Calibra Turbo 4×4: 12677
  • Calibra V6: 12015

Около 40 % от общего количества машин были произведены на заводе Valmet Automotive в Уусикаупунки (Финляндия) — всего 93978 экземпляра, производство началось в 1991. Это Калибры можно отличить по цифре «9» в VIN-коде (например, WOL 0000 85 [K или V] [1 или 9] XXXXXX) («1» для машин, произведенных на основном заводе Опель в Рюссельcхайме). Считается, что Калибры финского производства значительно лучше защищены от коррозии, но объективных свидетельств на этот счет пока нет.

Интересные факты

  • Опель Калибра официально экспортировались в Японию. От европейских версий они отличались повторителями поворота на передних крыльях, электрическим приводом складывания зеркал и датчиком температуры катализатора. В Японию калибры поставлялись только с левым рулем. Владение машиной с «европейским» расположением руля в Японии считается престижным[1].
  • Также дополнительные указатели поворота на передних крыльях ставились на модели для итальянского и британского рынков.
  • Для выяснения возможности выпуска Опель Калибра в кузове кабриолет была нанята внешняя фирма, которая построила два эксперементальных образца. Один из них был разрушен при испытаниях автомобиля на безопасность, а второй до сих пор хранится в музее в Уусикаупунки (Финляндия). В серию кабриолет Опель Калибра так и не был запущен в виду высокой стоимости производства.

Opel Calibra в России

В России Калибра официально не продавалась. Однако перегонщиками было ввезено в страну большое количество этих автомобилей.

Примечания

Ссылки

Модельный ряд автомобилей Opel
Автомобили Opel с 1947 до 1979 года Автомобили Opel с 1980-х до наших дней

Opel Calibra - Автомобильная история — LiveJournal

Opel Calibra - одна из самых удачных моделей марки Opel более чем за столетнюю историю. "Ferrari для бедных" - так окрестили на road-teste британские журналисты из издания "Autocar" это спорткупе. Уж кто-кто, а англичане кое-что понимают в спортивных автомобилях...

Появившись осенью 1989 года на Франкфуртском автосалоне, автомобиль Опель Калибра произвел настоящую сенсацию: публика и матерые автомобильные журналисты были в шоке. И действительно: неповторимый клиновидный кузов с узкими фарами и хищным передком, мощный двигатель и 100% узнаваемость. Коэффициент аэродинамического сопротивления (Сх) составил всего 0.26 - результат, который превзошел все ожидания, да и сейчас многим спорткупе он не под силу.
На конвейер Опель Калибру поставили в марте 1990 года, а сняли лишь в 1997, но еще год автомобиль выпускался в Финляндии на заводе фирмы Valmet параллельно с Saab 900 Cabrio и ВАЗ 2109 Baltic. В модельном ряду автомобиль стал преемником Opel Manta B и являлся единственным купе в линейке Opel до 1994 года, когда появилась Tigra. Что интересно, отношением к себе Опель Калибра существенно отличалась от своей предшественницы в модельном ряду - Манты, тоже купе. "Манту" в Германии с усмешкой называли машиной дамских парикмахеров и начинающих сутенеров. Опель Калибру же уважали всерьез. За стильность облика, за комфорт, за фантастическую аэродинамику. Поначалу спрос был ажиотажный. Ее очень жаловали продвинутые люди до тридцати лет от роду: хваткие маклеры, разбогатевшие на вирусах и антивирусах программисты, шоу-мэны, хоккейные бомбардиры, преуспевающие менеджеры... Opel Calibra выпускался практически без изменений, легкий фэйслифтинг был произведен в 1993 году.


Первоначально выпускалось два варианта автомобиля Opel Calibra: переднеприводный и полноприводный, с двигателем C20NE (2.0i) мощностью 115 л.с. Автомобиль собран на базе узлов и агрегатов Опель Вектра, но имеет свой собственный, неповторимый кузов. С базой 2600 мм и длиной почти 4500 мм эта спортивная модель соответствует габаритам Opel Vectra A, однако имеет двухдверный кузов. Opel Calibra была заявлена фирмой-производителем как четырехместная, но, она скорее удовлетворяет формуле 2+2, так как на задних сиденьях пространство над головой задних пассажиров довольно ограничено. Панель приборов идентична вектровской - все практично и ничего лишнего. Она и сейчас не кажется старомодной, салон тоже хорош. Однако, специалисты ADAC считают, что он имеет небрежную отделку.
С ноября 1990г. в серию пошел новый мотор: 2-литровый C20XE (2.0i 16V), 110 кВт (150 л.с.). Через два года появился турбированный мотор C20LET (2,0i 16V Turbo), 150 кВт (204 л.с.). C началом 1993 модельного года серийно устанавливается воздушная подушка безопасности для водителя, а в следущем модельном году Калибра получила две серийно устанавливаемых воздушные подушки безопасности, 2,5-литровый мотор C25XE (2.5i V6), 125 кВт (170 л.с.) и новый двигатель из новой серии "ЭКОТЕК" X20XEV (2.0i 16V). На этом линейка двигателей Калибры была сформирована.
Все автомобили Opel Calibra оснащались механической пятиступенчатой КПП (кроме двигателя C20LET). По заказу устанавливался четырехступенчатый автомат. В стандартную комплектацию входил гидроусилитель руля, дисковые вентилируемые тормоза на передних колесах и дисковые на задних, ABS, центральный замок. Список опций занимал добрых пару страниц. Хотите полный привод - добавьте $6000, двигатель C20LET - $11000.

Подвеска: передняя - независимая, стойки Мак Ферсона, стабилизатор поперечной устойчивости, задняя: независимая, торсионная балка и продольные рычаги (у 4х4 многорычажная), спиральные пружины, стабилизатор поперечной устойчивости, амортизаторы. Объем топливного бака - 63 литра.
Что касается "болячек" Опеля Калибры, то они в принципе такие же, как у Вектры А. У всех движков отвественнейшая деталь - ремень привода газораспределительного механизма (ГРМ). Как правило, рвется, если прошляпить плановую замену: переездил хотя бы на 7-10 тыс. км больше положенного пробега - и привет ремню. Для простенького 8-клапанного движка это не страшно. А вот у продвинутого 16-клапанного будут осложнения. Клапана полетят. Ремонт: вплоть до замены головки блока цилиндров. Она стоит около $2300. Смена - в районе $450. Плюс клапана: $30-50 за штуку. Нет, лучше вовремя ремень поменять... 


Люди, на "Калибрах" собаку съевшие, дают три совета по эксплуатации движков: Во-первых, не мойте двигатель струей под давлением: вода попадает в разъемы, что не есть хорошо для контактов; зимой не заведетесь, пока лед в разъемах не растает. Мыть лучше химреактивами.

Во-вторых, трогайтесь в путь без прогрева двигателя -- меньше будет нагара на свечах. И в-третьих, если движок турбированный, не глушите его сразу после активной мощностной езды, а подержите с минуту на холостых - керамические подшипники в турбине будут служить дольше.
Больное место - раздатка со встроенной вискомуфтой, перераспределяющая крутящий момент. Она очень чувствительна к разнице износа передних и задних шин. Если эта разница больше 2 мм (!), то можно легко заполучить такую цепную реакцию: ломается термодатчик, повышенное давление в гидроаккумуляторе рвет манжету вискомуфты, масло из гидроусилителя руля уходит в раздатку. Результат: задний мост аварийно отключается, руль без гидроусиления становится тяжелым, как на столетних "Жигулях". Казалось бы, смени вискомуфту и забудь о ней - ан нет. Соль в том, что вискомуфта отдельно не поставляется (а брать бэушную - надолго ли?), а значит, надо менять ВСЮ раздатку в сборе.


При конструировании багажника Opel Calibra были придуманы специальные отсеки для аптечки и знака аварийной остановки. Большая, очень широко открывающаяся задняя крышка, оборудована системой центральной блокировки замков. Объем багажника очень велик и использовался бы намного эффективнее, если бы его борт не был таким высоким. При посадке в салон Opel Calibra можно случайно удариться головой, зато салон балует своих пассажиров огромной шириной и сиденьем водителя, которое превосходно подходит человеку ростом до 190 см.

Opel Calibra - любимица многих тюнинговых ателье. Что только с ней не делают: фирма Bieber - кабриолет, а двигатель C20LET доводится до 300 л.с, как например это сделала немецкое ателье Volkl. 

На момент снятия с производства Opel Calibra выпускалась в двух версиях: Young и Cliff Motorsport Edition. Компания Opel показала преемника Опеля Калибра лишь в 2000 году. Им оказалась Astra G Coupe. Автомобиль пошел в серийное производство в марте 2001 года.

Ну и собственно совершенно внезапно, если у вас вдруг имеется в наличии Лэндровер какой-нибудь, ну например Дефендер, то запчасти бу ленд ровер можно прикупить недорого по ссылке, вот. Такие дела. Калибра и лендровер очень кстати неплохо сочетаются, да.

Опель Вектра с

задним приводом

В последнее время Opel стал громким, но не благодаря рекордам продаж, успехам в автоспорте или феноменальным модельным новинкам.Французский концерн PSA перенял бренд у GM, о чем вы можете прочитать в нашем материале. Тем не менее, история Opel полна успешных автомобилей. Читатели постарше наверняка помнят модель Manta, которая выступала на спецучастках ралли в группе B, а за рулем был сам Ари Ватанен. Это был немецкий ответ европейскому маслкару Ford Capri. Был также гниющий Kadett, получивший свое название от довоенной модели. Нельзя не вспомнить об аэродинамической Calibra, покорившей серию DTM, а потом и польские деревни... Также стоит упомянуть Lotus Omega. К сожалению, в 90-х марка пережила кризис и от привода заднего моста, от веселой системы рулевого управления отказались навсегда, а внешний вид не располагал к... пикапам.

К счастью, существует мода создавать так называемые шпалы в домашних гаражах.Автомобили без характера и спортивного чутья, внешний вид которых лишь доказывает скуку владельца и скромный кошелек. Создание чего-то из ничего требует много ресурсов и времени, но конечным результатом является автомобиль, в котором улучшено все то, что не смог предоставить производитель. Конечно, помимо внешности, он должен быть неизменно неприметным.

Один из смельчаков, который хотел вдохнуть новую жизнь в свою машину, - Дамиан.Его Opel Vectra B 2000 года выпуска вышел из автосалона, скажем прямо, среднестатистическим седаном. Скучную линию кузова украсили модными зеркалами, благодаря которым она стала узнаваемой, словно затмив собой все проблемы. Передний привод, плохая коробка передач, посредственная подвеска и рулевое управление из прошлой эпохи. Дамиан решил заменить все эти элементы, но и сделать еще много чего!

Серийный двигатель 2.0 16V был оснащен коваными поршнями, дооснащен турбокомпрессором, изменены впуск и выпуск, катушки и т. д. Благодаря этим мерам было получено 380 л.с. Крутящий момент на колеса передается новой коробке передач, а основная проблема большинства автомобилей, выпущенных после 1990-х годов, — передний привод, заменена на правый. Для этой модификации использовались элементы от Nissan 200SX. Новая койловерная подвеска отвечает за сцепление с дорогой, а тормозная система Brembo следит за тем, чтобы упор был на месте. Это всего лишь капля в море изменений, внесенных нашим молчаливым героем, но будь таких людей побольше, темперамент мастеров прямой наверняка был бы подавлен.Подробное описание Opel Vectra RWD и ссылку на аукцион можно найти здесь.

.

Вектра Турбо | Первый польский Opel Vectra Club

Opel Vectra TURBO

дебютировал в сентябре 1992 года. Производство модели было завершено в августе 1995 года. Всего было выпущено 2304 единицы, из них 500 предназначались для рынка Германии. С самого момента появления машина стала живой легендой. 204 л.с., 6-ступенчатая коробка передач и привод 4х4, который «катапультировал» автомобиль за 6,4 секунды до 100 км/ч, все это заключено в довольно неприметном кузове семейного автомобиля.Это была новинка на европейском рынке. Разгон и максимальная скорость 245 км/ч отнесли Vectra TURBO к очень быстрым автомобилям. Несмотря на характеристики на уровне спортивного автомобиля, Vectra TURBO осталась пятиместной, что по-прежнему подходило для комфортного путешествия всей семьей и немалым багажом. В этом и заключался феномен этого автомобиля.
Рассказывая об этом автомобиле, следует обязательно начать с его двигателя, который достигает максимальной мощности в 204 л.с. при 5600 об/мин./ мин. и максимальный крутящий момент 280 Нм уже при 2400 об/мин. Двигатель с условными обозначениями C20LET (благодаря им автомобиль в народе называют LET) создан на базе 16-клапанного 2-литрового атмосферного двигателя C20XE. Блоки этих двигателей отличаются только расположением масляных каналов. В C20LET используются более тонкие, по сравнению с C20XE, поршни со специальными полостями. Турбина, используемая в LET, невелика. Он был выбран для наименьшего возможного увеличения расхода топлива. Благодаря этому на этом автомобиле можно ездить относительно экономично.Производитель заявляет, что 11 л/100 км по городу, 7 л/100 км за городом. На самом деле, ниже 9л за городом и 12л в городе трудно уйти, а максимальный расход может быть даже 70л/100км (такие значения можно получить в экстремальных ситуациях - автомобиль спортивный). Используемая турбина отличается хорошим откликом, поэтому т.н. Отверстие TURBO, а наддув чувствуется примерно с 2900 - 3100 об/мин. Выпускной коллектор является составной частью корпуса турбины.На мой взгляд, это решение, несмотря на преимущества: меньший вес, минимальные тепловые потери, гармоническую толщину стенки, имеет один, но очень существенный недостаток. Пользователи Vectra A TURBO «обречены» на использование серийных компрессоров TURBO и восстановление поврежденных. В ASO новых уже нет в наличии и их каталожная цена астрономическая. Это одна из причин, почему таких машин на наших дорогах очень мало. Только энтузиасты, зараженные страстью к механическому тюнингу, решаются заменить поврежденный компрессор ТУРБО на другой и создать для этого проекта новый выпускной коллектор.После многих лет эксплуатации такие узлы, как компрессор имеют право ломаться, из-за отсутствия оригинальных деталей и проблем с использованием других, Вектр ТУРБО стремительно уменьшается в дороге.
Двигатель C20LET является очень хорошей базой для тюнинга, в стандартной комплектации имеет кованые поршни и шатуны. 260 л.с. можно добиться только заменой управляющего ПО. Мощность в 300 л.с. не требует замены турбины на большую, но необходимо вмешаться в узлы двигателя и установить интеркулер большего размера.Известны модификации мощностью более 600 л.с., но в этом случае от серийных деталей в двигателе остается только блок. Привод
4x4 — благодаря ему автомобиль может похвастаться очень хорошей тягой даже на серийной подвеске. Смена подвески на настоящую спортивную заставляет машину вести себя на дороге как «приклеенная». Однако полноприводная езда на спортивном автомобиле обязывает, а быстрая езда требует больше навыков, чем вождение переднеприводного автомобиля. Для Vectra характерна достаточно тяжелая передняя часть, а это значит, что автомобиль слегка подруливает при прохождении поворотов, а неумелое использование привода 4x4 может еще больше усилить этот эффект или привести к быстрому переходу от недостаточной поворачиваемости к избыточной.
Привод постоянно передается на все четыре колеса. Эта система основана на коробке передач, установленной рядом с коробкой передач на правом ведущем валу. При скорости выше 25 км/ч каждое нажатие на педаль тормоза отключает привод на задний ход, отпускание вызывает его повторное включение. Эта защита введена для того, чтобы подтянутый привод не мешал системе АБС тормозить автомобиль, и в то же время чтобы напряжения, возникающие при пробуксовке отдельных колес при торможении, не повреждали коробку передач.Под педалью тормоза находится переключатель, при торможении он вырабатывает импульс, управляющий электроклапаном, отвечающим за отключение привода. Коробка управляется гидравлически с давлением 50 - 55 Бар. Носителем давления является масло гидроусилителя руля. При торможении электроклапан сбрасывает это давление, масло возвращается в расширительный бачок и привод отключается. При отпускании тормоза на аккумулятор в системе подается давление.
Привод передается на заднюю ось через коническую передачу с планетарной передачей и вискомуфтой.Стандартная виско-коробка с Vectra TURBO может двигаться с крутящим моментом 90 Нм. Это означает, что такой момент силы может передаваться на задние колеса, на практике же в зависимости от температуры и нагрузки сила, передаваемая на заднюю ось, различна. Виско-муфта представляет собой предохранительное устройство, предназначенное для устранения разницы в скорости вращения отдельных колес, возникающей из-за не совсем одинаковой окружности колес (разница в износе шин) и пробуксовки колес, возникающей во время движения или резкого трогания с места. При правильном использовании коробка прослужит долго, но ее можно легко повредить установкой разных покрышек с разной степенью износа.Производитель заявляет, что 1 см по окружности – это безопасный предел разницы. Однако лучше использовать только идентичные новые шины и переставлять задние колеса на передние каждые несколько тысяч. км, чем уничтожить диск. Также не забудьте заменить аккумулятор давления макс. каждые 6 лет или каждые 90 000 км. Несоблюдение этих рекомендаций приводит к подгоранию вязкости сцепления, что при первой же возможности приведет к поломке всех зубьев в конической коробке передач и потере привода 4х4 или к чрезмерному износу дисков, что приведет к разрушению напорного кольцо, что также вызывает потерю привода.
Компания Opel установила на Vectra TURBO 6-ступенчатую коробку передач F28. Символ содержит максимальное число Нм, которое может выдержать коробка передач – 280 Нм. На самом деле, 400 Нм не представляют особой проблемы вплоть до F28. Эта коробка имеет очень хорошую конструкцию и достаточно надежна. Наиболее часто повреждаемыми деталями являются трехсекционные синхронизаторы первой и второй передачи. Детали для этой коробки, как и в случае с коробкой 4х4, в дилерских центрах Opel отсутствуют.
С момента премьеры Vectra TURBO прошло 17 лет, но стандартное оснащение этого автомобиля не отличается от сегодняшних стандартов среднего класса.В девяностые годы эти автомобили отличались богатым стандартным оснащением, в которое входили: электростеклоподъемники спереди и сзади, электростеклоподъемники с подогревом. зеркала, подогрев форсунок, эл. люк, кондиционер, ковшеобразные сиденья с регулировкой по высоте и регулируемой спинкой в ​​поясничной части, две подушки безопасности, АБС, гидроусилитель руля, бортовой компьютер (функции: температура наружного воздуха, средний расход топлива, мгновенная заправка, пробег по баку, секундомер) , и даже раздельное заднее сиденье с туннелем в подлокотнике, чтобы облегчить, например,лыжная прогулка. Несмотря на прошедшее время, даже по сегодняшним меркам комплектацию Вектра можно назвать богатой.
Vectra A TURBO не предназначалась для польского рынка, поэтому здесь никогда не продавалась. В результате на польских дорогах всего несколько автомобилей, а сама машина постепенно становится уникальной не только в Польше, но и в мире.

Разработка

: Cygi

.90 000 легковых автомобилей Opel Vectra на продажу Opel Vectra

— легковой автомобиль среднего класса в сегменте D, который был представлен в 1988 году. Он заменил на рынке модель Ascona. Первое поколение Opel Vectra, код А, было построено на платформе GM2900, которая также использовалась для производства, среди прочего, Opel Calibry и Saab 900 II, 9-3 I и 9-5 I. Opel Vectra A выпускался как пятидверный лифтбек и четырехдверный седан. Длина автомобиля составляет 4 432 мм у седана и 4 355 мм у лифтбека.Ширина 1700 мм, высота 1400 мм, колесная база 2600 мм. Opel Vectra первого поколения оснащалась бензиновыми двигателями объемом 1,4 л, 1,6 л, 1,8 л, 2,0 л и 2,5 л V6 мощностью от 75 до 204 л.с. и дизелем 1,7 мощностью 60 и 82 л.с. км. Привод передавался на передние колеса или обе оси посредством пяти- или шестиступенчатой ​​механической коробки передач или четырехступенчатой ​​автоматической коробки передач. В 1992 году автомобиль подвергся фейслифтингу.

Второе поколение Opel Vectra, код B, дебютировало на рынке в 1995 году и было построено на той же плате, что и предыдущая модель.Автомобиль предлагался в кузовах четырехдверный седан, пятидверный лифтбек и пятидверный универсал. Длина Opel Vectra B составляет 4 495 мм (4 490 мм в версии универсал), ширина 1 707 мм, высота 1 420 мм (1 445 мм в версии универсал), колесная база 2 637 мм. Под капотом Opel Vectra второго поколения находятся бензиновые двигатели объемом 1,6 л, 1,8 л, 2,0 л, 2,2 л, 2,5 л, 2,6 л и 3,0 л мощностью от 75 л.с. до 220 л.с. и дизели объемом 1,7 л. л, 2,0 л и 2,2 л от 82 л.с. до 125 л.с. В 1999 году Opel Vectra B подвергся фейслифтингу.Opel Vectra третьего поколения с заводским кодом C поступила в производство в 2002 году и была построена на платформе GM Epsilon, распространенной среди других. для Saab 9-3 II, Cadillac BLS и Fiat Cromy. Opel Vectra C выпускался в трех вариантах кузова, как четырехдверный седан, пятидверный лифтбек и пятидверный универсал. Однако в 2003 году концерн выпустил пятидверную роскошную версию Vectra в кузове хэтчбек под названием Signum.

Третье поколение Opel Vectra оснащалось бензиновыми двигателями объемом от 1,6 до 3,2 л мощностью от 100 до 280 л.с. и дизельными агрегатами объемом от 1,9 л до 3,0 л мощностью от 100 л.с. до 184 л.с.В 2005 году Opel Vectra C подвергся фейслифтингу, а его производство закончилось в 2008 году. В том же году на Лондонском автосалоне была представлена ​​преемница Opel Vectra — модель Insignia.

.

Б/у Opel Vectra C (2002-2008 гг.)

Появление Insignia фактически стерло некогда популярное название Vectra из сознания водителей. Стоит ли интересоваться этим довольно старым автомобилем? Вот отзывы о подержанном Opel Vectra C.

Opel Vectra выпускался ровно 20 лет в трех поколениях. В этом материале мы описываем последний (Vectra C), ставший «взрослым» автомобилем: самым старым машинам 18 лет. В момент своего дебюта автомобиль привлек внимание мускулистым силуэтом (немного напоминающим кадиллаки) и впечатляющими транспортными возможностями, особенно в удлиненном по колесной базе и кузову универсале.Вектра считалась одной из самых вместительных машин среднего класса и производила впечатление очень солидной. И надо признать, что автомобиль пока очень хорошо «держится»: он не подвергается коррозии, его салон несколько маскирует сотни тысяч пройденных километров, а большинство двигателей безукоризненно преодолевают огромные пробеги. Желающие купить подержанную Вектру без труда найдут экземпляр, адаптированный под их нужды. Помимо вместительного универсала , Opel планирует выпуск седана , лифтбека (GTS) и хэтчбека Signum , который позиционируется выше сегмента .Вариант OPC когда-то был обязательным в линейке Opel , тогда как Vectra развивала 255 или 280 л.с.

Автомобиль в версии лифтбэк (фото) называется Vectra GTS. Помимо того, что он более динамичный, он предлагает лучший доступ к 500-литровому багажнику (такой же, как в седане).

Те, кому приходилось иметь дело с Vectra C, не сомневаются, что это автомобиль, созданный для дальних путешествий. Конечно, приходится учитывать огромный пробег выставленных автомобилей, а также искать сервисную халатность: некоторые неисправности настолько дороги в устранении, что владельцы откладывают их на неопределенный срок, а восстанавливать изношенный не всегда выгодно. -от Вектры.Ниже мы постараемся подобрать рекомендуемую комплектацию Вектры, которую все же стоит поискать. Универсал

Vectra длиннее седана и лифтбека более чем на 20 см и имеет колесную базу 283 см (остальные: 270 см). Интересно, что удлиненная колесная база есть и у… хэтчбека Signum.

Opel Vectra C б/у - салон

С сегодняшней точки зрения приборная панель Vectra выглядит грубой и очень устаревшей: экранчики и лабиринт кнопок явно ушли в прошлое .Однако сторонников такой школы дизайна кабины, в которой первостепенное значение имеют разборчивость и простота использования, все еще остается немало. К сожалению, в «Вектре» последняя функция могла быть представлена ​​лучше: владельцы жалуются в первую очередь на затрудненный доступ к меню настроек кондиционера. Что немаловажно, она есть у каждой Вектры С, а также комплект подушек безопасности (боковые, передние, шторки). Не всем понравится серебристый пластик центральной консоли. Серая цветовая гамма, представленная на фото ниже, была не единственной доступной в «Вектре»: иногда можно поразить автомобиль бежевой нижней частью кабины и деревянной отделкой.

Немного грубоватая кабина выполнена из приятных материалов. Opel позаботился о приятной отделке мягким материалом закрытых элементов салона, особенно отсеков для хранения вещей.

Даже стандартная колесная база Vectra C имеет такие же размеры, как и у типичных конкурентов. Расстояние в 270 см позволило создать просторный салон, в котором легко могут разместиться 4 взрослых человека. Еще лучше в универсале и в хэтчбеке, где дополнительные 13 см превращают среднеразмерный Opel в настоящий седан .Интересно, что Signuma располагалась выше Vectra и ее можно было заказать в 4-местной конфигурации с удлиненным подлокотником между двумя задними сиденьями. Багажники всех модификаций кузова Vectra впечатляют своими компактными размерами, правильной формой и отделкой выше среднего . Конечно, универсал предлагает рекордное пространство после складывания дивана: вместимость увеличивается до 1850 л, не говоря уже о том, что у нас есть абсолютно ровная поверхность.

Б/у Opel Vectra C - бензиновые двигатели

Желающие использовать Vectra имели широкий выбор, когда дело касалось силовых агрегатов.Бензиновая гамма всегда составляла 4-цилиндровых двигателей 1.6, 1.8, 2.0 Turbo и двигателей 2.2. На протяжении многих лет компания Opel систематически вносила изменения в палитру двигателей, вводя новые варианты (например, 1,8 мощностью 140 л.с. — это совершенно иная конструкция, чем версия мощностью 122 л. в результате чего мощность возросла до 155 л.с.). До модернизации Вектра в 2005 году компания предлагала самый большой, хотя и не самый мощный двигатель в гамме — 3.2 V6 / 211 км . Роль топового агрегата исполнял 2.8 V6 , развивающий 230/250 KM и 255/280 KM в вариантах OPC. Мы особенно рекомендуем вариант 1,8 / 122 км для энтузиастов газовых систем, но 1,6 и 2,0 Turbo также терпимы к нему (хорошее соотношение расхода топлива / производительности).

Стоит потратить больше времени на поиски Vectra с двигателем 2.0 Turbo: он хорош на газу и разгоняет тяжелый Opel гораздо быстрее, чем удачные, хотя и несколько вялые, безнаддувные варианты.

Б/у Opel Vectra C - дизельные двигатели

Первые два года компания Opel использовала два устаревших агрегата, известных от своего предшественника, Vectra B - 2.0 DTI/100 KM и 2.2 DTI/125 KM . В 2003 году дебютировал топовый турбодизель 3.0 V6 CDTI/177 KM (позднее 184 KM ), а еще через год лучшие дизеля на Вектра, т.е. позаимствованный у Fiat 1.9 CDTI в трех вариантах мощности: 100, 120 и 150 км . Что касается современных турбодизелей, то они достаточно долговечны (хотя и не идеальны) и недороги в обслуживании, и в то же время хорошо известны механикам (устанавливались в том числе).в в Astra H и Zafira B). Неудивительно, что они почти полностью доминируют на вторичном рынке дизелей Vectr B: спорадически появляются другие модификации, кроме 1.9 CDTI.

Популярный 1.9 CDTI также появился в других периодах выпуска Opel Vectra B. Мы также можем найти его в Alfa Romeo 159 (1.9 JTDm) и Fiat Croma (1.9 MultiJet).

Opel Vectra C б/у - отзывы пользователей

Преимущества

«Автомобилю уже десяток лет, а следов коррозии до сих пор не нахожу.Поздравляем Opel "

" Сзади ездить одно удовольствие. В распоряжении пассажира подлокотник с ящиками, подстаканник и отдельные дефлекторы "

" Вектра кажется технически продвинутой, но это не так: ее знает почти каждый механик"

" Настоящий пожиратель миль. Излишняя шумность не смущает, а дизель на удивление мало жжет в дороге "

Недостатки

" Кошмар вождения.Хуже всего обстоит дело в поворотах, где машина теряет устойчивость. Вы должны быть осторожны "

" Коробки передач не очень долговечны. В моей Вектре пришлось поменять на б/у, общая стоимость: 3000 злотых ”

“ Датчики парковки и дождя мертвы, дворники сходят с ума. И я чувствую, что это только начало "

" Работа кондиционера не может быть более странной. Требуется отвести взгляд от дороги"

Opel Vectra C - кузов и специальные версии

Opel Vectra C б/у - частота отказов, типичные неисправности

Учитывая возраст и пробег подержанных Vectra, при покупке этого автомобиля у вас есть закрывать глаза на мелкие неисправности электроники Бортовая : Самые частые поломки - управление на руле, парктроник или электрокнопки крышки багажника.Износостойкие бензиновые двигатели склонны к расходу масла, в турбодизелях DTI имеют несовершенную систему впрыска, , а 1.9 CDTI - клапаны EGR и сажевые фильтры. Давайте подойдем к вариантам V6 с дистанции. Бензиновые двигатели дорого покупать и менять - цепной привод ГРМ (около 5000 злотых), дизельные - производственный брак в виде оседания гильз цилиндров. Капитальный ремонт агрегата иногда приближается к рыночной стоимости автомобиля. Предостерегаем от газовых установок в Вектра 1,8/140 КМ (механическая регулировка зазора клапанов) и 2.2 Прямой (непосредственный впрыск требует специальной установки). Также подробно рассмотрим историю ремонта подвески . Передние алюминиевые поперечные рычаги не подлежат демонтажу. В задней многорычажной конструкции можно заменить только втулки, но комплект стоит около 500 злотых + работа. Для спокойствия лучше избегать автомобилей с адаптивной подвеской IDS.

Многорычажная подвеска заднего моста имеет сменные втулки. К сожалению, стоят они достаточно дорого и водители вечно откладывают ремонт подвески.Еще хуже с полностью замененными передними поперечными рычагами: комплект стоит около 1000 злотых.

Подержанный Opel Vectra C - где VIN номер?

VIN-номер в Vectra C можно найти возле правого переднего пассажирского сиденья (скриншот с сайта numervin.com).

Подержанный Opel Vectra C - ситуация на рынке

Самоуправляемую, битую Vectra можно купить хоть на одну зарплату, но только от 7000. PLN начинают доминировать над Opel, по крайней мере, на фотографиях они выглядят прилично.Это не меняет того факта, что оптимальный бюджет на подержанную вектру находится в пределах 10-15 тысяч. злотых: в этой сумме у нас есть полный спектр автомобилей до и после лифтов, почти в каждой версии двигателя. Opel в идеальном состоянии может стоить до 20 000 злотых, дороже стоит только владелец Vectra OPC. Универсалы составляют почти половину предложения, а доля дизельных и бензиновых версий примерно одинакова.

Подержанный Opel Vectra C - резюме

Найти ухоженную Vectra непросто, как и принять тот факт, что вам, вероятно, придется немного вложиться в нее, чтобы она прослужила еще несколько лет.Мы требуем от всех продавцов подержанных Вектра подтверждения ремонта: они гораздо важнее пробега или года выпуска автомобиля. Инвестируя в автомобиль высокого класса или покупая его, мы будем наслаждаться только тем комфортом и простором, которые предлагает Vectra. Такого великолепного интерьера в Insignia мы не испытаем!

Рекомендуем наши статьи о других подержанных автомобилях Opel:

Opel Corsa D (2006-2014) б/у - отзывы пользователей

Opel Astra H б/у (2004-2014) - отзывы пользователей

Opel Astra J б/у (2009-2016 гг.) ) - отзывы пользователей

Б/у Opel Insignia A (2008-2017) - отзывы пользователей

Б/у Opel Meriva B (2010-2017) - отзывы пользователей

Б/у Opel Zafira B (2005-2014) - отзывы пользователей

Б/у Opel Мокка (с 2012 г.) - отзывы пользователей

90/146 см
Opel Vectra C - габариты, объем багажника 90 175 90 176 90 177 90 178 Длина/ширина/высота.
460-482 / 180/146 см
колесная база 290-283 см 270-283 см
Багажное отделение Производительность 90 179 90 178 LTB 500-1360 L, SED 500 L, KMB 530-1850 L, Signum 365 -1410 л
Opel Vectra C - технические данные, мощность, расход топлива (4-цилиндровые бензиновые двигатели)
Двигатель 1.6 90 203 90 202 1.8 90 203 90 202 1.8 90 203 90 202 1.8 90 203 90 202 2.0 Turbo 90 203 90 202 2.2 Direct 90 203 90 182 90 177 90 178 Емкость 90 179 90 178 1598 см³ 90 179 90 178 1796 см³ 90 179 90 178 1796 см³ 90 179 90 178 1988 см³ 90 179 90 178 2198 см³ 90 178 2198 см³ см³ Пал. бенз. бенз. Бенз., Турбо Бенц.
Максимальная мощность 100 л.с. 122 л.с. 140 л.с. 175 л.с.крутящий момент 90 179 90 178 150 нм 90 179 90 178 167 нм 90 179 90 178 175 нм 90 179 90 178 175 нм 90 179 90 178 265 нм 90 179 90 178 220 нм 90 179 90 182 90 177 90 178 Ускорение 0-100 км / ч 90 179 90 178 12.5 S 90 179 90 178 11.2 S 90 179 90 178 10,7 с 90 179 90 178 10,7 с 90 179 90 178 9.1 S 90 179 90 178 9,6 S 90 179 90 182 90 177 90 178 Верхняя скорость 90 179 90 178 192 км / ч 90 179 90 178 205 км / ч 90 179 90 178 210 км/ч 90 179 90 178 230 км/ч 90 179 90 178 218 км/ч 90 179 90 182 90 177 90 178 Ср. расход топлива 90 179 90 178 7,2 л/100 км 90 179 90 178 7,9 л/100 км 90 179 90 178 7,2 л/100 км 90 179 90 178 8,9 л/100 км 90 179 90 178 8,6 л/100 км 182 90 195
3175 см³ 27 3175 см³ 27 3175 см³ 90 178 280 HP 90 178 211 HP 90 178 211 HP 90 179 90 182 90 177 90 178 Макс.крутящий момент 90 179 90 178 330 нм 90 179 90 178 350 нм 90 179 90 178 350 нм 90 179 90 178 355 нм 90 179 90 178 355 нм 90 179 90 178 355 нм 90 179 90 178 300 нм 90 179 90 182 90 177 90 178 ускорение 0-100 км / ч 90 179 90 178 7.4 S 90 179 90 178 6,9 S 90 179 90 178 6,9 S
Opel Vectra C - технические характеристики, мощность, расход топлива (6-цилиндровые бензиновые двигатели)
Двигатель 2.8 V6 Turbo 90 203 90 202 2,8 V6 Turbo 90 203 90 202 2,8 V6 (OPC) 90 203 90 202 2,8 V6 (OPC) 90 203 90 202 3,2 V6 90 203 90 182 90 177 90 178 Объем 179 90 178 2792 см³ 90 179 9092 см³ 90 179 90 178 2792 см³ 27 3175 179 см³ 27 3175 см³ 27 3175 см³ 27
Топливо Benz Benz., Turbo , Turbo Бенз., Турбо Бенз.
Max.power 230 HP 250 HP 255 HP 255 HP 255 HP 6.7 S 6.3 S 7.7 S 7.7 S 7.7 S
Верхняя скорость 90 179 90 178 250 км / ч 90 179 90 178 250 км / ч 90 179 90 178 250 км / ч 90 179 90 178 250 км/ч 90 179 90 178 248 км/ч 90 179 90 182 90 177 90 178 Ср. расход топлива 90 179 90 178 10,3 л/100 км 90 179 90 178 10,3 л/100 км 90 179 90 178 10,4 л/100 км 90 179 90 178 10,4 л/100 км 90 179 90 179 7 0 л/9,8 км 182 90 195
Opel Vectra C - технические данные, мощность, расход топлива (некоторые дизельные двигатели)
Двигатель 1.9 CDTI 90 203 90 202 1.9 CDTI 90 203 90 202 2.0 DTTI 90 203 90 202 2.2 DTI 90 203 90 202 2.2 DTI 90 203 90 202 3.0 V6 CDTI 90 203 90 182 90 177 90 178 емкость 90 179 90 178 1910 см³ 90 179 90 178 1910 см³ 90 179 90 178 1995 см³ 90 178 211 90 178 211 Turbodiesel Turbodiesel Turbodiesel Turbodiesel Turbodiesel Turbodiesel Turbodiesel
Max Power 90 179 90 178 120 HP 90 179 90 178 101 л.с. 90 179 90 178 125 л.с. 177 л.с. 1772 л.с. 1772 л.с.крутящий момент 90 179 90 178 280 нм 90 179 90 178 320 нм 90 179 90 178 230 нм 90 179 90 178 280 нм 90 179 90 178 280 нм 90 179 90 178 370 нм 90 179 90 182 90 177 90 178 ускорение 0-100 км / ч 90 179 90 178 11,5 S 90 179 90 178 9.8 S 90 179 90 178 13.8 S 90 179 90 178 13.0 S 90 179 90 178 10.8 SEC 90 179 90 178 9.3 Sec 90 179 90 182 90 177 90 178 Верхняя скорость 90 179 90 178 200 км / ч 90 179 90 178 217 км / ч 90 179 90 178 192 км/ч 90 179 90 178 206 км/ч 90 179 90 178 226 км/ч 90 179 90 182 90 177 90 178 Ср. расход топлива 90 179 90 178 5,7 л/100 км 90 179 90 178 5,8 л/100 км 90 179 90 178 5,9 л/100 км 90 179 90 178 6,5 л/100 км 90 179 90 178 7,0 л/100 км 182 90 195

Б/у Opel Vectra C - галерея

.

Оригинальное сцепление и двухмассовый Opel Vectra

Сцепления и двухмассовый маховик для Vectra

Opel Vectra - информация о модели

Opel Vectra - идеальный автомобиль среднего класса, в котором есть все, что нужно от автомобиля этого класса. . Большой объем и грузоподъемность багажного отделения ставит его в авангарде легковых автомобилей. Модель доступна в трех типах кузова: седан, лифтбек и универсал. Opel Vectra занял второе место в конкурсе «Европейский автомобиль года» 1989 года.

Первый Opel Vectra с индексом A был представлен владельцем Opel General Motors в 1988 году как преемник Opel Ascona C. На начальном этапе производства как седан , к которому Версия была добавлена ​​годом позже лифтбека . И именно там была представлена ​​версия купе следующего года как Opel Calibra.

С 1992 года безопасность автомобиля повышена за счет установки штатной АБС и гидроусилителя руля.С самого начала, помимо привода на переднюю ось, для двигателей с наибольшим рабочим объемом применялся и полный привод. Выпускался до 1995 года, т.е. до выхода на рынок модели Opel Vectra B .

Второе поколение дебютировало в 1995 году с двумя предыдущими версиями кузова, но годом позже к ним добавился и универсал . Он был построен на основе проверенного пола своего предшественника (GM2900) и, по традиции, основное внимание уделялось повышению безопасности путешественников. В 1999 году фейслифтинг касался не только замены фар головного света или использования хромированной крышки решетки радиатора, но и замены подголовников в сиденьях, защищающих шейные позвонки при столкновениях.

Тюнингованные Irmscher модели Vectra B i500 послужили источником вдохновения для моделей британских спортивных автомобилей, производимых Vauxhall под именами Super Touring и GSi, но спортивные мероприятия также посещала версия Opel Vectra Super Touring , представленная в пять различных гонок по всему миру. Модель под руководством Джона Хенедерсона оказалась самой успешной, заняв 1-е место в чемпионате Австралии по супертурингу в сезоне 2000/2001.

Поколение выпускалось до 2002 года.

Последнее поколение, Opel Vectra C , было представлено вместе с лифтбеком и седаном в 2002 году, а годом позже было добавлено универсал . Был использован новый пол GM Epsilon I, что позволило ввести в предложение люксовую версию автомобиля в кузове хэтчбек под названием Signum.
Подтяжка лица состоялась в 2005 году, когда, среди прочего, фары и бампера, а также увеличена мощность некоторых двигателей.Спортивная версия: OPC , оснащена бензиновым двигателем 2,8 л мощностью 255 л.с.

Модель выпускалась до 2008 года, когда был представлен ее преемник Opel Insignia.

Сцепления Opel Vectra в магазине Sprzeglo.com.pl

В предложении Sprzeglo.com.pl вы найдете полные комплекты сцепления для Opel Vectra. Наши знания, многолетний опыт, конкурентоспособные цены и профессиональное обслуживание позволяют нам пользоваться прекрасным мнением довольных клиентов - 100% положительных отзывов на таких сайтах, как Opineo.pl и Ceneo.pl

Если вы не знаете какое сцепление на Opel Vectra подойдет - наши специалисты к вашим услугам.
Вам помогут выбрать наиболее подходящий комплект сцепления Опель Вектра, чтобы он полностью удовлетворил ожидания по качеству и цене.



Самые популярные клатсы Opel Vectra в SPRZEGLO.com.pl

Комплект сцепления Opel Vectra включает в себя

  • Нажатие сцепления
  • Подшипник муфты
  • Упорный подшипник

Двойные массовые колеса для Opel Vectra by LUK:


Двухмассовое колесо Vectra от LUK — это гарантия надежности и безопасности.

LUK — немецкий производитель сцеплений, двухмассовых колес, жестких маховиков, а также зажимов и дисков сцепления. Благодаря качеству и удобству использования эти комплекты устанавливаются на все автомобили, представленные на рынке.

Помня о благе и удовлетворении наших клиентов, каждый размещенный заказ проверяется нашими консультантами. В случае сомнений ответим на все вопросы - по телефону или электронной почте.

Популярные запчасти для OPEL VECTRA

.

Сцепление элементы управления [Используется с механической коробкой передач [Используется с механической коробкой передач] Opel Vectra-A

Информация 404 102 1
PNC Часть № Часть № Часть № Часть № Часть № и
6 6 68 651 90278884 ПОДШИПНИК ВЫПУСКНОЙ 1
7 6 68 663 9118200 НАПРАВЛЯЮЩАЯ, ВЫКЛЮЧАТЕЛЬНЫЙ ПОДШИПНИК, 38.ДЛИНА 5 ММ (БНО. - НЕТ ДЕТАЛИ НА ЗАМЕНУ) 1
7 6 68 545 325 НАПРАВЛЯЮЩАЯ, ВЫКЛЮЧАТЕЛЬНЫЙ ПОДШИПНИК, ДЛИНА 45,5 ММ (БНО. - НЕТ ДЕТАЛИ НА ЗАМЕНУ) 1
8 6 68 810 258 УПЛОТНИТЕЛЬНОЕ КОЛЬЦО, НАПРАВЛЯЮЩАЯ РАЗБЛОКИРОВКИ 1
9 20 00 118 11010782 ВИНТ С ШЕСТИГР.ГОЛ., M6 X 12, НАПРАВЛЯЮЩАЯ, ВЫКЛАДНОЙ ПОДШИПНИК 1 3
10 6 68 201 323 ВИЛКА, В СБОРЕ, СЦЕПЛЕНИЕ(БНО. - НЕТ ДЕТАЛИ НА ЗАМЕНУ) 1
10 6 68 216 90278611 ВИЛКА СЦЕПЛЕНИЯ, В СБОРЕ. 1
11 6 68 688 ВИНТ С ШЕСТИГР.ГОЛ., M8 X 30, ВИЛКИ СЦЕПЛЕНИЯ К ВАЛУ 1
11 6 68 690 90250726 ВИНТ С ШЕСТИГР.ГОЛ., M8 X 32, ВИЛКА СЦЕПЛЕНИЯ К ВАЛУ (БНО.- НЕТ ДЕТАЛИ НА ЗАМЕНУ) 1
12 6 68 202 ВИЛКА И ВАЛ В СБОРЕ, ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ СЦЕПЛЕНИЯ 1
12 6 68 221 90373551 ВИЛКА И ВАЛ, В СБОРЕ, ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ СЦЕПЛЕНИЯ (БНО. - НЕТ ДЕТАЛИ НА ЗАМЕНУ)
13 6 66 400 147 КОЛПАЧОК, ВАЛ ВЫКЛЮЧЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ (БНО.- НЕТ ДЕТАЛИ НА ЗАМЕНУ) 1
13 6 68 268 90373735 КОЛПАЧОК, ВАЛ ВЫКЛЮЧЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ (БНО. - НЕТ ДЕТАЛИ НА ЗАМЕНУ) 1
14 6 68 477 90305912 ВТУЛКА, 16 X 22 ММ, ВАЛ ВЫКЛЮЧЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ 2 1
14 6 68 478 90373555 ВТУЛКА, 18 X 22 ММ, ВАЛ ВЫКЛЮЧЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ (БНО.- НЕТ ДЕТАЛИ НА ЗАМЕНУ) 2
15 6 68 811 90373554 УПЛОТНЕНИЕ, КОЛЬЦО, 18MM, ВАЛ СЦЕПЛЕНИЯ (БНО. - НЕТ ДЕТАЛИ НА ЗАМЕНУ) 1
.

Смотрите также