7(495)968-26-38
Проектируемый проезд №4062,
дом 6

Весь спектр услуг
по техническому осмотру
Наполнение
вторая строка
Ред. блок
Тестовое наполнение
 
 
  •  
  •  
  •  
  •  

Раньше была мазда позже взяли крайслер


Март 2005: автоновинка - Cевероамериканское международное автошоу 2005

Новые тенденции на Детройтском автосалоне 2005. Отчет о выставке мы традиционно разбили на несколько глав, где описываем премьеры в классах внедорожников, спортивных машин, обычных легковых автомобилей и, конечно, столь любимых американцами пикапов. А о концептуальных моделях будущего, которых тоже было немало в Детройте, расскажем в следующем номере газеты.

 

Ветер перемен

Новые тенденции на Детройтском автосалоне

...Как только автобус с журналистами, вынырнув из подземного туннеля, притормозил у главного входа в “Кобо-холл”, солидный выставочный комплекс, каждый год принимающий Детройтский автосалон, я от удивления чуть не выронил фотокамеру. Напротив входа на выставку, в тени громадных небоскребов, стояли крохотные “букашки” марки “Smart”. Рядом с припаркованными “Хаммерами” и “Субурбанами” они смотрелись, словно выходцы из другого мира. Впрочем, отныне “Смарты” могут считать и США своим родным домом. Их продажи в Америке начнутся в ближайшее время.

Да и вообще, безраздельное царствование на американских хайвэях громадных внедорожников потихоньку идет на убыль. Впервые за много лет подготовки отчетов о Североамериканском международном автошоу я обнаружил, что для подсчета значительных премьер в классе полноприводных машин можно обойтись только пальцами рук. В свете роста цен на бензин американцы уже не считают громадный внедорожник единственным подходящим для себя транспортным средством.

Даже местные автопроизводители, много лет культивировавшие именно этот тип автомобиля и едва не позабывшие об обычных легковых машинах, теперь пошли на попятную. Масса абсолютно новых легковушек американских марок стала главной темой Детройтского автосалона 2005 года. И еще было весьма непривычно слышать то и дело мелькавшее на пресс-конференциях упоминание о дизеле как о весьма перспективном виде двигателя.

То, что в Европе давно вошло в обиход, для американцев пока является откровением.Еще одна тенденция нынешней выставки развитие новых систем безопасности. Системы слежения за соблюдением рядности движения, устройства, определяющие наличие автомобиля в “слепой” зоне наружных зеркал, занимают умы инженеров уже целого ряда компаний. Похоже, через несколько лет подобные устройства получат такое же широкое распространение, как и противозаносные системы, еще несколько лет назад бывшие дорогостоящей экзотикой..

Отчет о выставке мы традиционно разбили на несколько глав, где описываем премьеры в классах внедорожников, спортивных машин, обычных легковых автомобилей и, конечно, столь любимых американцами пикапов. А о концептуальных моделях будущего, которых тоже было немало в Детройте, расскажем в следующем номере газеты.

ВНЕДОРОЖНИКИ. Автомобили этого типа - одни из ключевых на американском

рынке. Недаром многие производители, в том числе европейские, предпочитают

организовывать мировые премьеры новых моделей джипов в США.

 

“Subaru” бросает перчатку “Lexus”

Странна судьба компании “Subaru”.. С одной стороны, фирма считается признанным экспертом в области полного привода. С другой, до недавних пор она не выпускала моделей, способных конкурировать с бестселлерами в секторе внедорожников, пусть даже “асфальтовых”. Теперь положение изменилось: в Детройте дебютировал “Subaru B9 Tribeca”, которому, по всей видимости, предстоит соперничать с “Lexus RX300/330”.

ДАЖЕ на расстоянии от “B9 Tribeca” веет мощью и солидностью. Ведь по размерам новый “Subaru” превосходит большинство “асфальтовых” люксвнедорожников. Приличная длина позволила наделить автомобиль тремя рядами сидений. Крайний устанавливается за доплату, причем в комплекте с ним идет и кондиционер для хвостовой части салона. Если есть желание и деньги, для скучающих на самых задних сиденьях ребятишек можно заказать отдельную DVD-cистему с большим экраном, откидывающимся из потолка.

Салон “Subaru” поражает смелым экспрессивным дизайном.

Даже в базовом исполнении “Tribeca” экипирован весьма щедро: раздельный климатконтроль, люк, электроприводы передних сидений все это лишний раз подчеркивает, что субаровцы замахиваются на сектор именно люксовых внедорожников. А сколь неподражаем и великолепен внутренний дизайн! Если бы мне показали фото интерьера “Tribeca”, не объяснив, какому именно автомобилю салон принадлежит, я бы решил, что его создали эстеты-итальянцы, но уж никак не прагматики японцы.

Большой и элегантный внедорожник открывает новую страницу в развитии дизайна “Subaru”.

Техническая часть тоже на высоте. “Subaru” не была бы “Subaru”, фирмой с богатыми раллийными традициями, не умудрись ее инженеры создать внедорожник со спортивными амбициями. Так, независимая подвеска всех колес основана на конструкции с двумя поперечными рычагами, словно на чистокровном суперкаре. Лишняя монетка в копилку устойчивости плоский оппозитный мотор, обеспечивающий низкий центр тяжести. Этот шестицилиндровый двигатель, известный и по другим моделям “Subaru”, выдает 250 сил и сочетается только с “автоматом”, позволяющим, впрочем, переключать передачи и вручную. Энергия мотора передается в трансмиссию с постоянным полным приводом, как у “Subaru Impreza”. Конечно, с такой сложной конструкцией ходовой части настоящее бездорожье “Tribeca” явно противопоказано, зато на извилистой трассе с хорошим покрытием дебютант легко обставит большинство конкурентов.

Производиться “Subaru Tribeca” будет на американском филиале японской фирмы в штате Индиана. Продажи ориентированы преимущественно на рынок США. Кроме того, модель поступит к дилерам “Subaru” в Канаде и Чили. Что касается России, на дебютанта уже наверняка положили глаз “серые” дилеры.

Совсем крохотный “Hummer”..

Первый и самый большой “Hummer” обозначается индексом “h2”. Другой огромный внедорожник “Hummer h3” хорошо известен в России, поскольку производится в Калининграде. На выставке в Детройте состоялся первый публичный показ “Hummer h4” самой маленькой и самой доступной модели в семействе американских вездеходов. Впрочем, крохотным этот джип выглядит только рядом с другими “Хаммерами”.

“h4” ПОЧТИ НА полметра короче “h3”, однако по длинеширине сопоставим с такими солидными джипами, как “Land Rover Discovery” и “Mitsubishi Pajero”. Да и кажется автомобиль гораздо больше своих реальных размеров благодаря по-хаммеровски угловатому дизайну со множеством Большой и элегантный внедорожник открывает новую страницу в развитии дизайна “Subaru”. Салон “Subaru” поражает смелым экспрессивным дизайном. вертикальных поверхностей и широченных накладок на колесных арках.

Движущей силой для “крошки” выбран пятицилиндровый бензиновый двигатель, который сейчас используется на пикапах GM. Имея объем 3,5 л, он развивает 220 сил. “h4” стал первым “Хаммером” с ручной коробкой. “Автомат” предлагается в качестве опции.

По проходимости “Hummer h4” обещает стать одним из лучших в классе среднеразмерных внедорожников. Солидный клиренс (23 см) и очень короткие свесы это, так сказать, следствия фирменного стиля. Подобно другим вездеходам этой марки, “h4” снабжен постоянным полным приводом с понижающей передачей. На сложном бездорожье водитель может заблокировать межосевой и задний дифференциалы.

Два дебюта от “Land Rover”

Англичане представили модернизированный флагманский “Range Rover” и принципиально новую модель “Range Rover Sport” прежде такой вообще не было в гамме британского производителя внедорожников.

Еще один “Рэйндж”

ТОЛЬКО не подумайте, что приставка “Sport” означает лишь спортивный вариант хорошо известного внедорожника. Все обстоит иначе: “Range Rover Sport” с иголочки новая и абсолютно самостоятельная модель. Она заполняет “пробел” между флагманом компании и недавно представленным “Discovery III”. Вообще, “Range Rover Sport” открывает новую эпоху в истории легендарных британских вездеходов. Это первая модель компании, ориентированная прежде всего на трассы с асфаль-товым покрытием. И конкурировать ей придется с такими хорошо известными спортивными внедорожниками, как “BMW X5” и “Porsche Cayenne”.

Салон спортивного “Рэйнджа” отличается самобытным дизайном, несмотря на общие элементы с “Discovery III”.

Основой для нового “Range Rover Sport” послужил “Discovery” последнего поколения. От него дебютант унаследовал и принцип построения кузова: мощная лонжеронная рама интегрирована в днище ради снижения центра тяжести и улучшения управляемости. У “Диско” позаимствована и передовая система “Terrain Response”, позволяющая одним поворотом контроллера сразу менять множество параметров, приспосабливая автомобиль к тому или иному типу бездорожья.

“Range Rover Sport” самый проворный и динамичный автомобиль, когда-либо выходивший под маркой “Land Rover”. По сравнению с “Discovery III” база укоротилась на внушительные 14 см, поэтому машина легко проскакивает связки S-образных поворотов, уверенно чувствует себя на тесном горном серпантине. Шасси автомобиля специально “затачивалось” под напористый стиль вождения. В подвеске предусмотрена система “Dynamic Res-ponse”, которая борется с кренами на виражах, при необходимости автоматика “зажимает” стабилизаторы поперечной устойчивости, заставляя кузов удерживать вертикальное положение. На бездорожье, где требуются солидные ходы подвески, эту автоматику можно отключить.

Моторы взяты из гаммы “Jaguar” и соответствующим образом доработаны для езды по бездорожью (обычные “легковые” двигатели побаиваются бродов и сильных кренов, которые могут привести к масляному голоданию). Шестиступенчатые “автоматы” тоже видоизменены в расчете на езду вне асфальта.

“Range Rover Sport” самый быстрый автомобиль в истории английской компании.

Два мотора “Range Rover Sport” уже известны по новому “Discovery” это 2,7-литровый турбодизель и 4,4-литровый бензиновый V8. А возглавляет гамму восьмицилиндровый двигатель с механическим нагнетателем. Этот V8 выдает 400 сил! Благодаря ему “Range Rover Sport” стал самой быстрой моделью за всю историю британской компании, причем максимальная скорость ограничена на уровне 225 км/ч по соображениям безопасности.

Оформление салона и комплектация выдержаны в традициях “Рэйнджей”. Хотя некоторые элементы интерьера взяты от “Discovery III”, внутри “Range Rover Sport” смотрится богато и самобытно: непривычно сильно наклоненная центральная консоль, специальные спортивные кресла с развитой боковой поддержкой.. 

 

400-сильный “Range Rover” с компрессором можно узнать по сетчатой решетке радиатора.

Флагман набирает ход

ФЛАГМАНСКИЙ “Range Rover” претерпел первый рестайлинг. Впрочем, если сесть за руль, модернизация не ощущается. Салон остался прежним разве только шумоизоляция улучшилась да появилось новое оборудование. В частности, видеокамера заднего обзора и многофунциональный центральный монитор, позволяющий управлять, например, телефоном и “музыкой”, касаясь виртуальных клавиш на экране.

Главные новшества скрыты под капотом. Если раньше “Range Rover” оснащался максимум 286-сильным V8, то теперь самый мощный двигатель компрессорный V8 “Jaguar” в 400 сил. Другие двигатели тоже позаимствованы из ягуаровской гаммы.

Внешне модернизированный “Рэйндж” тоже несколько отличается от предшественника. Поиному оформлены передний бампер, облицовка радиатора, фары и задние фонари, а также вытяжные отверстия на передних крыльях. А если джип снабжен V8 с нагнетателем, то радиатор затягивается мелкой сеткой, как на спортивных “Ягуарах”.  

Внедорожник завтрашнего дня

С одной стороны, концептуальный “Mercury Meta One” показывает, как будет выглядеть новый внедорожник этой марки (он появится на рынке через пару лет). С другой, демонстрирует перспективные технологии, над которыми сейчас трудятся специалисты корпорации “Ford”.

ДЛЯ МЕНЯ стало настоящим откровением, что “Meta One” снабжен дизелем к преимуществам двигателя такого типа американцы до последнего времени относились снисходительно. Пока цены на бензин не рванули вверх.. Впрочем, перед нами не чисто дизельный автомобиль, а любимый заокеанскими инженерами гибрид: в паре с 2,7-литровым турбодизелем (248 л.с.) работает 35-киловаттный электромотор (почти 48 сил). По крутящему моменту комбинированная силовая установка превосходит даже огромные бензиновые V10.

Кстати, турбодизель “Meta One”, на что прозрачно намекает название модели, потребляет не обычную солярку, а метан. Этот газ можно получать переработкой бытовых отходов, а продукты его сгорания практически не вредят экологии.

Есть новшества в области активной безопасности. Так, “Meta One” оснащен системой, отслеживающей соблюдение рядности (если машина внезапно уходит со своей полосы, включаются тревожные сигналы). Автоматика также следит за дистанцией до едущей впереди машины. Если расстояние между вами сокращается, автоматика дает команду на торможение.

Водитель может сам “конструировать” приборную панель, программируя набор информации и размеры указателей на электронном дисплее. А пассажирам дана возможность скачивать видеопрограммы напрямую из спутниковой системы “SIRIUS”. 

“PONTIAC”

представил “асфальтовый” внедорожник “Torrent”. Автомобиль разделил платформу с другими полноприводниками GM “Saturn Vue” и “Chevrolet Equinox”. Дебютант оснащается 3,4-литровым V6 мощностью 185 л.с. Коробка передач автоматическая пятиступенчатая. Привод либо на все колеса, либо только на передние.

 

 

 

 

 

 

 

 

“NISSAN”

полностью обновил среднеразмерный внедорожник “Xterra”. Дебютант значительно сильнее предшественника источником движения служит четырехлитровый V6 мощностью 265 сил. Уверенному движению по бездорожью способствуют понижающая передача и блокировка заднего дифференциала. “Xterra” впервые обзавелся системой, обеспечивающей медленные и безопасные спуски с крутых скользких склонов.

 

 

 

 

 

 

 

“MERCEDES-BENZ”

показал новое поколение M-класса, о котором мы подробно рассказывали в одном из недавних номеров “Клаксона”. Напомним, что внедорожник стал существенно больше (например, длина выросла на 15 см) и получил самые последние технологии семиступенчатую автоматическую коробку “7-G Tronic”, пневматическую подвеску, систему предварительного распознавания аварийной ситуации “Pre-Safe”. Новый “ML” можно будет заказать со специальным пакетом внедорожного оснащения, в который входят понижающая передача, блокировки межосевого и заднего дифференциалов, а пневматическая подвеска дает возможность увеличивать клиренс до вездеходных 29 см. Продажи джипа начнутся летом.

 

  

 

 

Предвестник будущей “Mazda”

Экспериментальный образец “Mazda MX Crossport” можно считать предвестником грядущего “асфальтового” внедорожника компании, который появится через несколько лет.

В ДИЗАЙНЕ опытной разработки “Mazda” вовсю использует тему удачного роторного купе “RX-8”. В частности, перспективный внедорожник получил солидный, характерной формы воздухозаборник в переднем бампере.

Теперь более-менее подробно разберем некоторые технические решения, которые, возможно, однажды воплотятся на серийных “Mazda”. Например, оригинальна эргономика управления “автоматом”. Если передачи меняет автоматика, то рычага нет вовсе (он “утоплен” в туннель между креслами), а режимы “P”, “R”, “N” и “D” водитель избирает кнопками. Когда же он захочет переключаться самостоятельно и нажмет соответствующую клавишу, рычаг выдвинется вверх. 

Большой круглый монитор на центральной консоли служит не только для контроля различной информации, но и для развлечения пассажира. Он может вызывать “картинки” с пяти различных вмонтированных в автомобиль крохотных видеокамер и, например, смотреть на дорогу с “супернизкого” положения на уровне переднего спойлера или следить за дорожной обстановкой “глазами водителя”. 

“Allroad”, полный секретов

Недавно компания “Audi” представила универсал “A6 Avant” следующего поколения (его тест читайте в одном из ближайших номеров “Клаксона”). По традиции, вскоре на основе универсала будет создан и “асфальтовый” внедорожник “Allroad”. В Детройте немцы продемонстрировали экспериментальный вариант этого автомобиля.

ВСЕ привычные атрибуты “Allroad” новая модель унаследовала без изменений. Как и раньше, кузов со всех сторон защищен прочными пластиковыми накладками. Под передним бампером пропущена металлическая “лыжа”, прикрывающая низ машины от ударов, возможных на бездорожье. Автомобиль опирается на дорогу покрышками с универсальным рисунком протектора, позволяющими более-менее уверенно ездить по снегу и грязи. Подобно предшественнику, “Allroad” оснащается регулируемой по высоте пневматической подвеской, позволяющей варьировать клиренс от “легковых” 16 до “внедорожных” 21 см.

Салон концептуального “Audi” разделен надвое масcивной консолью со множеством “бардачков”.

В общем, “Allroad” как “Allroad”. Разве только на базе новой модели. Зато интересны другие элементы дебютанта, напрямую к теме “асфальтовых” внедорожников не относящиеся. Например, он снабжен новейшим турбодизелем “Audi”: восемь цилиндров, четыре литра рабочего объема, 286 л.с. мощности и умопомрачительные 650 Нм крутящего момента. Между прочим, на сегодняшний день это самый мощный мотор среди дизельных V8. Он наделяет “Allroad” практически спортивным темпераментом разгон до 100 км/ч занимает всего 6,4 с.

Примерно так будет выглядеть “Allroad Quattro” следующего поколения.

В экспериментальном “Audi” применены еще две передовые системы, которые Ингольштадт намерен в ближайшее время внедрить на серийных моделях. Самое примечательное новшество оптический сенсор, позволяющий электронике распознавать состояние дорожного покрытия. Если вместо чистого асфальта под колесами вдруг окажется лед или гравий, то автоматика не просто оповестит водителя об опасности. Она также изменит алгоритмы работы противозаносной систе-мы и активного круизконтроля. Две другие новые системы тоже нацелены на повышение безопасности. Одна следит за соблюдением рядности: если автомобиль пересекает разметку без включения указателя поворота, подаются тревожные сигналы (в частности, начинает вибрировать “баранка”). Вторая система через видеокамеры отслеживает есть другие автомобили в “мертвых” зонах наружных зеркал или нет.  

 

 

 

 

Будущий флагман “Honda”

Дебютант “Acura RL” продается только в Америке, как и все остальные модели этой хондовской люкс-марки. Впрочем, не исключено, что скоро новый седан появится в Европе, чтобы сменить престарелый флагман “Honda Legend”.

ПРОДАЖИ “Legend” теплятся еле-еле. А что вы хотели? Архаичный дизайн почти десятилетней давности. Добротный, однако совершенно незамысловатый салон. Маломощный 3,5-литровый V6 (225 cил) не может обеспечить динамику, необходимую современной модели бизнес-класса.. Все это в прошлом. Новая “Acura RL” (то есть “Legend” следующего поколения) находится на острие технического прогресса. Под панелями кузова скрываются самые последние инновации, которые мы привыкли видеть на моделях класса “премиум”.

Например, двигатель. Хотя это по-прежнему V6 объемом 3,5 л, его мощность составляет солидные 300 сил. Добиться такого показателя удалось благодаря новейшей системе изменения фаз газораспределения VTEC. А пятиступенчатый “автомат” теперь дает водителю возможность переключаться вручную как рычагом, так и клавишами на руле.

Салон “Acura”: до мелочей выверенный дизайн, безупречные материалы.

Одно из самых важных технических новшеств трансмиссия “4х4” (прежний “Legend” располагал лишь передним приводом). Причем очень интересной конструкции: при спокойной езде автомобиль имеет наиболее безопасный переднеприводный характер (70% крутящего момента передается на передние колеса), однако стоит вам поехать по-спортивному резко, повадки машины изменятся с точностью до наоборот: теперь до 70% тяги будет подаваться уже на задние колеса, что обеспечит эффективные разгоны и мгновенные, без пробуксовок, “выстрелы” на выходах из поворотов. Кроме того, эта система помогает энергичнее вписываться в виражи, перебрасывая до 100% крутящего момента на “внешние” по отношению к повороту колеса, которые имеют лучшее сцепление с дорогой.

Подвеска абсолютно новая и теоретически должна обеспечить хирургическую точность управления, поскольку она почти целиком сделана из алюминия. Этот же металл применяется при изготовлении передних крыльев, капота и крышки багажника, что позволило уменьшить массу и соответственно улучшить управляемость.

Отдельного разговора заслуживает мультимедийный комплекс “Bose”. Он сделан по технологии “домашнего кинотеатра” и обеспечивает восьмиканальное распределение объемного звука по салону. Причем благодаря специальному процессору система обеспечивает качество звучания на уровне DVD даже при проигрывании обычного двухканального CD. Вдобавок аудиовидеокомплекс наделен способностью компенсировать внешние шумы. Например, если открыть люк, то качество звучания не ухудшится.

Экспериментальная “Acura RL А-Spec” выдержана в агрессивном стиле street-racing.

“Acura RL” снабжена одной из самых совершенных в США навигационных систем. Она способна передавать изменения дорожной обстановки в режиме реального времени (эта особенность, давно привычная в Европе, остается редкостью в Штатах). Кроме того, навигатор демонстрирует развязки магистралей в трехмерном изображении, а также способен распознать с голоса водителя любое из 1,7 млн названий улиц во всех городах США.

Дальнейшее развитие идей, заложенных в “Acura RL”, демонстрирует прототип “RL A-Spec”. Он выдержан в набирающем популярность стиле streetracing: более спортивный дизайн, низкая и жесткая подвеска с 20-дюймовыми колесами, мощные тормоза “Brembo”. Внутри “A-Spec” отделан шикарнее, нежели обычный “RL”. Никакого полированного металла только натуральное дерево, которое обрамляет даже руль, светлая кожа ручной выделки, обтянутый замшей “алькантара” потолок. Двигатель форсировать не стали. Мощность оставлена на уровне 300 сил разработчики посчитали, что этого достаточно даже для спортивной модификации дебютанта. 

 

 

 

“Jetta” для Америки.. Или “Bora” для Европы

Вслед за хэтчбеком “Volkswagen Golf V” вскоре должен появиться созданный на его основе седан “Bora” следующего поколения. Впрочем, он уже дебютировал. Правда, в исполнении для североамериканского рынка, где фольксвагеновский седан гольф-класса традиционно именуется “Jetta”.

СНАЧАЛА я даже не понял, что за автомобиль передо мной: “Bora”.. извините, “Jetta” стала неимоверно большой для гольфседана. Длина перевалила за 4,5 м! Совсем недавно такой показатель считался нормальным для автомобиля более высокого “семейного” класса.

В принципе точно такой “Volkswagen” должен поступить и на рынок Европы. За исключением некоторых нюансов, характерных только для американской “Jetta”. Во-первых, “Bora” не будет иметь массивной хромированной накладки вокруг решетки радиатора (янки, как сороки, обожают все блестящее). Во-вторых, более широкой будет гамма двигателей. В Штатах “Jetta” предлагается с тремя вариантами моторов: 2,5-литровым пятицилиндровым мощностью 150 сил, 1,9-литровым 100-сильным турбодизелем и двухлитровым турбодвигателем на 200 сил, который в Европе устанавливается на спортивный “Golf GTI”. 

Cнова в “Rio”..

Несколько лет подряд “Kia Rio” носил звание самого доступного нового автомобиля, продающегося в США. Неудивительно, что ареной для дебюта второго поколения “Rio” корейцы выбрали именно выставку в Детройте.

НОВЫЙ “Rio” уже не может похвастаться тем, что дешевле него в Америке машины не купишь. Лавры самого доступного автомобиля на рынке США перехватил “Chevrolet Aveo” бывший “Daewoo Kalos”. Что касается “Kia” гольф-класса, он перешел на следующую ступень эволюции модель стала длиннее и шире, увеличилась колесная база. Корейцы уверяют, что по простору салона новый “Rio” превосходит даже таких сильных конкурентов, как “Toyota Corolla” и “Honda Civic”.

Повысился уровень безопасности. В Америке “Kia Rio” станет самым дешевым автомобилем, имеющим в стандартном исполнении шесть надувных подушек: две фронтальных, две боковых и две “занавески” на окнах.

Салон “Rio” смотрится просто и бесхитростно.

“Rio II” не только больше, но и выглядит солиднее предшественника.

“Rio II” обещает стать быстроходнее предшественника. О версии для европейских покупателей (в том числе и для нас с вами) пока ничего не известно, но американская комплектация предусматривает 1,6-литровый мотор мощностью 110 л.с. от более крупной модели “Cerato” (прежний “Rio” оснащался 1,5литровым двигателем).

В подвеске принципиальных изменений нет. По большому счету, ходовая часть “Rio II” мало отличается от шасси предыдущей модели. И хотя выглядит дебютант дороже и солиднее предшественника, он так и остался доступным автомобилем без особых претензий. В базовой комплектации для Америки нет даже гидроусилителя руля. Дисковые тормоза на всех колесах и АБС тоже числятся в списке опций.

На рынке США новый “Kia Rio” появится в начале лета. Европейский, а следовательно и российский, покупатель получит машину чуть позже видимо, ближе к осени. 

“ASC Incorporated”

компания из пригорода Детройта, специализирующаяся на постройке автомобилей по особым заказам. Она представила четырехдверный (!) кабриолет на основе cедана “Chrysler 300C”. Автомобиль назван “ASC Helios”. Кабриолет отличается сложным электроприводом тента, который складывает или поднимает крышу абсолютно без участия человека, а также раздельными задними креслами со встроенными дугами безопасности.

 

 

Новый “Lexus GS”идет в серию

Год назад в Детройте японцы показали предсерийный образец седана бизнес-класса следующего поколения. А сейчас стенд “Lexus” украшал “GS”, который вот-вот появится в салонах дилеров.

ПЕРВЫМ делом заглядываю в салон. Если прежний “Lexus GS” нередко критиковали за использование не слишком утонченных материалов, теперь качество отделки интерьера полностью соответствует цене и классу машины. Например, нет даже намека на грубоватый пластик, который нет-нет, да проглядывал в оформлении передней панели предыдущей модели.

Как и полагается престижному седану бизнес-класса, львиную долю центральной консоли отныне занимает солидных размеров многофункциональный дисплей. Высота кузова над дорогой теперь варьируется в зависимости от скорости. Наконец, новый “GS” оснащен системой превентивного опознавания аварийной ситуации: при первых признаках надвигающегося ДТП автоматически натягиваются ремни безопасности, а передние кресла сами занимают положение, оптимальное при срабатывании надувных подушек.

Базовый мотор V6 мощностью 245 сил. Более дорогая модификация снабжается V8 (286 л.с.) от прежней модели. Коробки передач в обоих случаях, разумеется, автоматические. Важная новость: шестицилиндровый “GS” можно получить с полным приводом впервые в истории “Lexus” легковая модель снабжается трансмиссией “4х4”.

Возвращение легенды

...Премьера этой модели была обставлена, как первоклассное шоу. На подиуме стоял “Dodge Charger” для гоночной серии NASCAR, а вокруг расхаживал глава “Chrysler” Дитер Цетше и рассказывал, какой замечательный болид создала его компания. Вдруг пластиковая скорлупа гоночного прототипа взлетела вверх, а под ней обнаружился.. новый серийный “Dodge Charger”. И вовсе не двухдверное купе, как предполагали многие, а большой спортивный седан!

“DODGE Charger” имя легендарное. С 1966-го по 1978 год его носили мощные двухдверные купе с покатой крышей, громившие соперников как на спортивных треках, так и в уличных гонках от светофора до светофора. Так почему “Чарджером” нарекли обычный четырехдверный седан?

Мы отвергли идею купе, говорит Дитер Цетше. У таких машин слишком узкий круг потребителей. По нашему мнению, новый “Charger” должен сочетать одновременно мощь и практичность. Поэтому мы сделали четырехдверный седан.

Внутри дебютант почти копия “Chrysler 300C”. За исключением приборной доски..

Если честно, то нового в этом автомобиле только кузов да настройки подвески. Во всем прочем новичок повторяет хорошо известный “Chrysler 300C”. Эта модель поделилась с “Dodge”, в частности, двигателями: 3,5-литровым V6 мощностью 250 л.с. и могучим V8 серии “Hemi” (5,7 л, 340 сил). От крайслеровской машины “Charger” унаследовал также заднеприводную трансмиссию и пятиступенчатый “автомат”.

Как ни странно, даже интерьер почти досконально повторяет салон “Chrysler 300C”. Отличие кроется только в приборной доске. Как и полагается истинному спорткару, шкалы приборов “Charger” упрятаны в отдельные круглые корпуса. В остальном полная идентичность.

Мускулистым дизайном “Charger” напоминает крайслеровские модели 60-х годов.

Конечно, “Dodge Charger” заслуживал бы гораздо меньше внимания, не будь у него великолепного дизайна, компенсирующего недостаток технической самобытности. Внешний облик седана буквально пульсирует напряженной энергетикой: выпирающие “бицепсы” задних крыльев, рассеченная хромированным крестом “акулья пасть” облицовки радиатора, раскосые фары в стиле суперкара “Viper”.. Дизайн “Чарджера” более эмоционален и насыщен по сравнению с холодным “ледокольным” образом “Chrysler 300C”.

На ходу “Charger” тоже способен продемонстрировать индивидуальный характер благодаря особым настройкам подвески. Шасси куда более жесткое по сравнению с “300С”. А водители-экстремалы могут заказать и спортивный пакет. В него входят 18дюймовые колеса с низкопрофильными покрышками, более острое рулевое управление и специальные амортизаторы “Nivomat”, автоматически выравнивающие положение кузова над дорогой. По управляемости такой “Charger” наверняка соперничает с чистокровными спорткупе.

В салонах американских дилеров “Dodge Charger” появится летом. Затем модель поступит на отдельные рынки Латинской Америки и Ближнего Востока. Что касается Старого Света, здесь продаж “Чарджера” не стоит ждать ранее 2006 года, когда бренд “Dodge” выйдет на европейскую сцену.

Прямой удар по конкурентам

Изучая описание седана бизнес-класса “Infiniti M35/M45”, я испытал некий приступ дежа-вю: многие технические подробности были мне знакомы.. Правда, по другой, конкурирующей модели бизнес-класса новому “Lexus GS”, серийный образец которого тоже дебютировал на выставке в Детройте.

НЕУДИВИТЕЛЬНО: на американском рынке конкуренция в бизнес-классе близка к точке кипения. Поэтому иные модели-соперники, за исключением дизайна, часто очень похожи друг на друга технически..

Подобно “Lexus GS”, новый “Infiniti” модели “М” демонстрирует все последние достижения. Например, автомобиль тоже снабжен “интеллектуальным” круизконтролем, самостоятельно поддерживающим дистанцию до другой машины. И тоже располагает автоматикой, которая предвидит возможную аварию и заранее приводит в боевую готовность системы пассивной безопасности. А для “Infiniti M35”, как и для шестицилиндрового “Lexus GS”, можно заказать полноприводную трансмиссию в качестве опции.

Впрочем, кое в чем “Infiniti” превосходит соперников. Эта модель первой в классе обзавелась устройством, которое следит за соблюдением рядности, и в случае смены полос без включения указателя поворота звучит предупреждающий сигнал вдруг водитель задремал?. Еще одно любопытное новшество: если клиент выбирает спортивную комплектацию, “Infiniti” снабжается системой подруливания задних колес. Она с помощью электромоторов изменяет геометрию задней подвески в зависимости от скорости автомобиля и угла поворота “баранки”, позволяя уверенно и безопасно прописывать разнообразные виражи.

“Infiniti M35” оснащается 3,5-литровым V6 мощностью 280 л.с. Восьмицилиндровый “M45” (4,5 л) располагает 330 силами.

Пополнение в гамме “Chevrolet”

 

Новую “Импалу” можно заказать с большим мотором V8.

За океаном марка “Chevrolet” считается “народной”. Под ней продаются простые и недорогие автомобили. Таковы и два дебютанта: полностью новая “Impala” 2006 модельного года и ретроуниверсал “HHR”.

В ПОСЛЕДНИЕ годы переднеприводная “Impala” была и остается самой большой легковой моделью “Chevrolet”. Конечно, она не так монументальна, как флагманы компании 80-90-х, однако в машину все равно заложена традиционная “американская ценность” много автомобиля за относительно скромные деньги. Базовая модификация с V6 стоит около $20.000.

Дизайн “HHR” выдержан в духе “Suburban” 1949 года.

“Impala” стала еще ближе к образу Настоящего Американского Автомобиля, чем раньше. Если предшественник оснащался только V6, то отныне можно заказать и V8 объемом 5,3 л и мощностью 303 л.с. Этот мотор разработан практически с чистого листа, поскольку из-за переднего привода его пришлось расположить поперечно (редкий случай в автомобилестроении). При спокойной езде двигатель не молотит вхолостую всеми восемью цилиндрами половина может за ненадобностью отключаться электроникой ради экономии бензина.

“Chevrolet HHR” это запоздалый ответ GM на успешную ретромодель “Chrysler PT Cruiser”. Идея ничуть не изменилась: облечь современный автомобиль в старомодное “одеяние”. Но если крайслеровский бестселлер представляет собой собирательный образ американских машин 30-х годов, то “HHR” цитирует дизайн конкретного автомобиля “Chevrolet Suburban” образца 1949 года. В качестве основы для “HHR” конструкторы взяли платформу массового “Chevrolet Cobalt”, который в Европе известен как “Opel Vectra”.

Cалон ретроуниверсала напоминает минивэновский: предусмотрено множество вариантов складывания сидений. На выбор клиентам предлагается несколько комплектаций, вплоть до пафосной версии, щеголяющей изобилием хромированных деталей и низкой спортивной подвеской. “HHR” можно оснастить одним из двух бензиновых моторов: 2,2литровым (140 сил) или 2,4-литровым (170 сил).

Двое из ларца, одинаковых..

Нет, не с лица, поскольку внешность в данном случае не главное. Главное суть. Разве можно снаружи определить, что “Ford Fusion” (для рынка Америки) и “Lincoln Zephyr” имеют нечто общее? Однако, несмотря на разный дизайн, эта пара дебютантов от “Ford Motor Company” представляет собой, по сути, одну и ту же модель “семейного” класса. Автомобили сделаны на общей переднеприводной платформе от “Mazda 6” (японская компания входит в фордовскую империю).

КАЖДАЯ модель выполнена в соответствии с корпоративным имиджем. Однако “Ford”, обладающий смелым и выразительным обликом, смотрится более интригующе, нежели “Lincoln”. Последнему никуда не деться от традиционного для этой люксмарки массивного хромированного “фронтона” и консервативных горизонтальных фар.

Каждая новинка играет свою собственную роль. “Ford Fusion” закрывает брешь в североамериканской модельной гамме между компактным “Focus” и крупным “Five Hundred”. Что касается “Lincoln Zephyr”, он становится самой маленькой и самой доступной моделью в линейке бренда дебютант призван спасти подразделение от падения продаж. Ведь за 2004 год объем производства “Lincoln” cократился на 12%, среднестатистический покупатель этих машин становится все старше и старше.. Руководство компании надеется, что “Zephyr” перетянет на свою сторону побольше молодых обеспеченных покупателей, засматривающихся на “Infiniti G35” или “Cadillac CTS”.

“Zephyr” станет самой маленькой моделью в гамме “Lincoln”.

Конечно, “Lincoln” оформлен и оснащен более богато, чем “Ford”. Покупатели линкольновской модели смогут выбирать между четырьмя вариантами отделки интерьера (начиная от авангардного светлого металла и заканчивая классическим темным деревом). Конечно, салон “Zephyr” обтянут тончайшей кожей, а трансмиссия исключительно автоматическая. Кстати, “автомат” на этой машине применен самой последней конструкции шестиступенчатой. И сочетается эта коробка только с трехлитровым V6 мощностью 210 л.с. Такой техникой можно снабдить и “Ford Fusion”, но это будет самое дорогое исполнение. А базовая версия оснащается четырехцилиндровым двигателем (2,3 л, 160 сил) и обычной механической КПП. Хотя большинство американских покупателей наверняка предпочтут “автомат” с пятью скоростями.

“Ford” на фоне “Lincoln” выглядит проще. В нем нет раздельного климат-контроля. Даже АБС поставляется за доплату. Однако “Fusion” кажется автомобилем более интересным и, так сказать, честным, чем искусственно задрапированный под дорогую модель “Lincoln”..

Вскоре семейство на платформе “Mazda 6” пополнит еще одна американская модель “Mercury Milan”. Следом появится полноприводная модификация “Lincoln”, затем дебютирует гибридный “Fusion”.. Словом, автомобилей из нового фордовского “ларца” станет больше.

“TOYOTA”

показала третье поколение модели “Avalon” своего самого большого седана для американского рынка. Автомобиль снабжен новым 3,5-литровым V6 мощностью 280 л.с. Он обеспечивает cолидной машине разгон до 100 км/ч меньше чем за семь секунд. В качестве опции для “Avalon” впервые предлагается лазерный круиз-контроль, самостоятельно поддерживающий дистанцию до едущей впереди машины. Как и прежде, “Avalon” будет собираться в США на заводе “Toyota” в штате Кентукки.

 

BMW

снабдила трансмиссией “4х4” седаны и универсалы 5-й серии. Новые модификации “525xi” и “530xi” оснащены системой полного привода “xDrive”, опробованной на внедорожниках “BMW X3” и “Х5”. Вдобавок полноприводные “пятерки” получат в качестве серийного оснащения 17-дюймовые колеса вместо привычных 16-дюймовых, а также устройство “Hill Descent Control”, помогающее безопасно скатываться на минимальной скорости с крутых скользких спусков.

“Saturn” готовит наступление

“Saturn” самое молодое подразделение “General Motors”. Оно выпускает автомобили для Америки, рассчитанные на молодых, энергичных и чуждых консерватизму покупателей. На выставке был показан прототип “Aura”. Это потенциальная замена давно выпускаемого седана “L300”, который по нашим стандартам относится к “семейному” классу.

УСТАРЕВШИЙ “L300” изготавливался на основе “Opel Vectra” предыдущего поколения. Перспективная “Aura” тоже имеет в основе немецкую платформу только не “Вектры”, а ее длиннобазной модификации “Signum”. Поэтому “Saturn Aura” может похвастаться рекордно просторным в своем классе салоном. На заднем диване столько места, что иной представительский седан позавидует.

Поскольку перед нами лишь выставочный прототип, то и техникой автомобиль снабжен “самой-самой”. Это и могучий V6 мощностью 250 сил, и передовой “автомат” с шестью скоростями. Не факт, что все это мы увидим на серийной модели, как и экзотичную прозрачную крышу с четырьмя последовательно сдвигаемыми секциями.. Чтобы удерживать на свои машины привлекательные цены, “Saturn” обычно избегает дорогостоящих механизмов и сложных технических решений.

А вот следующее поколение информационной системы “OnStar”, устанавливаемой на большинство американских моделей GM, наверняка получит прописку на серийных автомобилях в ближайшем будущем, в том числе на “Сатурнах”. Главная особенность новой “OnStar” заключается в том, что в случае аварии автоматика не просто оповестит через спутник единый информационный центр о координатах ДТП, но и сообщит такие важные для спасателей сведения, как силу и направление удара, а также число сработавших подушек безопасности.

Пожалуй, никакой другой автосалон в мире не сможет превзойти Детройтское автошоу по числу премьер в классе легких грузовиков. ПИКАПЫ были и остаются излюбленным транспортом американцев - как небогатых, так и преуспевающих.

Утонченная грубость

Обожание американцами пикапов столь же забавно и необъяснимо, как, в свое время, страсть “новых русских” к малиновым пиджакам. Большинство владельцев таких автомобилей возят в кузовах воздух или, кто живет посевернее, изредка снег. При этом немало потребителей требуют от своих машин комфорта и управляемости легковых моделей.. На почве этого противоречия и рождаются автомобили наподобие “Honda Ridgeline”: грубовато-утилитарный легкий грузовик обладает похондовски утонченной конструкцией и великолепными ходовыми качествами.

ПО КОМФОРТУ, по точности управления “Ridgeline” ничуть не уступает “асфальтовым” внедорожникам марки “Honda”. Этого удалось добиться благодаря двум основополагающим техническим решениям, которые почти невероятны в мире пикапов. Во-первых, автомобиль имеет несущий кузов (легкая рама интегрирована в корпус). Во-вторых, машина оснащена полностью независимой подвеской. Иными словами, по конструкции “Ridgeline” ближе к легковым моделям, нежели к грубым пикапам.

Не каждый пикап сможет похвастаться столь элегантным интерьером.

Двигатель тоже весьма утонченный, более подходящий престижному внедорожнику или седану бизнес-класса, нежели пикапу. Это 3,5-литровый V6, имеющий по четыре клапана на цилиндр, систему изменения фаз газораспределения VTEC и электронный акселератор (жесткой механической связи между педалью “газа” и мотором нет управление происходит по проводам). Мощность 255 сил обеспечивает легкому “Ridgeline” далеко не пикаповский темперамент.

“Ridgeline” первый легкий грузовик марки “Honda”.

Энергия от мотора проходит сквозь “автомат” и поступает в полноприводную трансмиссию наподобие той, что используется на престижном внедорожнике “Acura MDX”. Распределением тяги между передней и задней осями ведает электроника. При необходимости до 70% крутящего момента может поступать на задние колеса.

Хондовцы во многих деталях косвенно подчеркивают, что “Ridgeline” автомобиль не столько утилитарный, сколько имиджевый, призванный подчеркнуть приверженность своего владельца к активному образу жизни. Недаром в кузове изначально предусмотрены выемки, в которые можно упереть колеса двух кроссовых мотоциклов. Или вместо них автомобиль способен взять на борт полноразмерный мотовездеход.

Многие владельцы пикапов, которые покупают такие машины только по соображениям стиля, что называется, мучаются изза того, что некуда убрать крупную поклажу. “Honda” решила и эту проблему: пол кузова вовсе не пол, а крышка запираемого багажника.

Что касается салона, по практичности он близок к минивэновскому интерьеру. Например, задний диван можно складывать в разных пропорциях, а между передними креслами расположился большой многоэтажный подлокотник-“бардачок” со множеством ниш и ящичков.

Пикап “Lincoln”: попытка № 2

Пикапы в Америке настолько популярны, что легкие грузовики выпускаются даже под люкс-марками. Такими, как “Lincoln”..

ВООБЩЕ, эта компания уже пробовала выпускать пикапы. Несколько лет назад она запустила в производство модель “Blackwood”, созданную на основе тогдашнего внедорожника “Navigator”. По сути, это был джип, багажник которого “обрезали” до куцего кузова. Это и оказалось одной из причин провала модели на рынке.. Второй по счету легкий грузовик марки “Lincoln”, названный “Mark LT”, превосходит предшественника по грузоподъемности и обладает полноценным кузовом, поскольку сделан на основе пикапа “Ford F-150”.

От фордовской модели “Lincoln” унаследовал и ходовую часть а-ля грузовик: если передняя подвеска независимая, то задняя представляет собой жесткий мост на рессорах. С точки зрения комфорта, это, мягко говоря, не лучший вариант. Но, по крайней мере, инженеры “Lincoln” изменили настройки шасси, чтобы приблизить манеры пикапа к стандартам люкс-модели. Что касается скорости и динамики, здесь “Mark LT” почти не уступает престижным седанам благодаря 5,4-литровому V8 мощностью 300 сил.

Внешне “Mark LT” во многом похож на фордовские пикапы, однако имеет несколько характерных черт. Это в первую очередь типично линкольновский дизайн носа, а также благородный окрас и дорогие 18-дюймовые колеса со сверкающими дисками. Салон тоже отделан по традициям “Lincoln”: дерево, тончайшая кожа “Nudo” и богатое оборудование.

“NISSAN”

продемонстрировал модель “Frontier”, созданную на основе джипа “Xterra”, о котором рассказывается в разделе внедорожников. Дизайн дебютанта выдержан в агрессивном стиле большого пикапа “Titan”. Передние и задние свесы сделаны намеренно короткими ради улучшения проходимости. “Frontier” можно укомплектовать либо четырехцилиндровым двигателем (2,5 л, 154 силы), либо V6 (4 л, 265 сил).

 

“Идущие на смерть приветствуют тебя..”

Это восклицание, которым приветствовали гладиаторы римских императоров, я невольно вспомнил, когда на сцену выкатился “Jeep Gladiator” настолько суров, брутален и бескомпромиссен этот автомобиль. Настоящий пикап-вездеход, которых на американском рынке осталось раз-два и обчелся..

КОМПАНИЯ “Jeep” решила вернуться на рынок пикапов, с которого ушла больше десяти лет назад. Маркетологи выделили пустующую нишу: в США нет сравнительно недорогих пикапов, обладающих по-настоящему хорошей проходимостью и трансформируемой кабиной. Все эти черты присущи экспериментальному “Jeep Gladiator”, который, возможно, пойдет в серию после необходимой доводки.

Вынесенные вверх запасные колеса дань стародавним традициям пикапов марки “Jeep”.

Я сразу обратил внимание на ультракороткий задний свес, непривычный для пикапа. Это кардинально улучшило геометрическую проходимость автомобиля (возможность преодолевать сложный рельеф), а сократившуюся длину кузова конструкторы компенсировали трансформируемой кабиной. Надо перевезти длинную поклажу? Убираете заднее стекло, складываете второй ряд сидений и тогда по размерам кузова “Gladiator” не уступит любому среднеразмерному заокеанскому пикапу. Крыша автомобиля сделана из брезента в хорошую погоду “Gladiator” можно превратить в полукабриолет. Что касается “запасок”, которые водружены высоко на кузов, это дизайнерское решение продиктовано желанием соблюсти стародавние традиции пикапов “Jeep”..

На сложном бездорожье дебютант запросто бросит перчатку “Hummer h2”. И дело здесь не только в огромном клиренсе или колесах, рисунок шин которых напоминает тракторный.. В подвеске и спереди, и сзади установлены жесткие мосты, причем и там, и там имеются межколесные блокировки. Межосевого дифференциала, как на “Jeep Wrangler”, нет передняя ось подключается жестко. Источником движения служит 2,8-литровый четырехцилиндровый турбодизель мощностью 163 силы. Коробка передач механическая шестискоростная. Словом, в “Gla-diator” все нацелено на уверенное движение по бездорожью.

Перевозить антиквариат не рекомендуется

На соседней улочке с “Кобоцентром”, в котором из года в год проводится Детройтское моторшоу, вижу примечательную сцену: дамочка, владелица пикапа “Ford”, руководит погрузкой в кузов закутанного в клеенку старинного бюро, купленного в соседнем антикварном магазине.. На новом “Ford Sport Trac Concept” перевозить антиквариат я бы не рекомендовал этот автомобиль по-спорткаровски злобен и быстроходен.

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЙ “Sport Trac” нацелен на расширение узкой ниши спортивных пикапов. На извилистой трассе он может потягаться со многими купе. Благо подвеска жесткая и полностью независимая (большая редкость для машин такого типа), а горячий темперамент обеспечивает 4,6литровый V8. Проходить повороты на скоростях, попросту опасных для других пикапов, помогают 21-дюймовые колеса с низкопрофильными покрышками, а также аэродинамические детали под днищем, создающие так называемый “граундэффект” (набегающий поток воздуха помогает плотнее прижимать автомобиль к дороге).

Примечательное дизайнерское решение: конструкторы решили обойтись без дверных ручек, чтобы сделать профиль “Sport Trac” более цельным и стремительным. Открываются же двери сервоприводами по команде с брелка. Экстремальный характер автомобиля подчеркивает и то, что в салоне четыре отдельных кресла глубоких, с жесткой боковой поддержкой.

“TOYOTA”

представила пикап “Tacoma” следующего поколения. На выбор покупателям предлагается два бензиновых мотора: четыре цилиндра (2,7 л, 164 силы) и V6 (4 л, 245 сил). Заказчики также могут выбирать между механической КПП и автоматической. “Tacoma” обзавелась такими непривычными для пикапов устройствами, как противозаносная система VSC и “Downhill Assist Control” (благодаря ему вы можете трогаться на крутых подъемах, словно на горизонтальной дороге).

 

CПОРТКАРЫ. Несмотря на жесткие ограничения скорости, американский рынок является одним из ключевых для производителей пафосных спортивных машин. Поэтому в Детройте, как всегда, хватало премьер в классе скоростных спорткаров.

Ждем новый ”Jaguar XK”

Представляя концептуальное купе “Jaguar”, сотрудники фирмы осторожно назвали машину “Advanced Lightweight Coupe” “Передовое легковесное купе”. Другого имени автомобиль не имеет. Хотя человеку сведущему ясно, что этот опытный образец предвестник следующего поколения серийных купе “Jaguar XK”. Ведь нынешняя модель выпускается уже почти десять лет..

СЛОВО “легковесный” используется неспроста. Кузов и шасси купе изготовлены из алюминия с применением таких же технологий, которые используются при создании серийного представительского седана “Jaguar XJ”. Легкий и прочный алюминий позволил снизить вес корпуса примерно на 40% по сравнению со сталью, обеспечив при этом увеличение жесткости кузова на 60%. Поэтому грядущий “Jaguar XK” станет гораздо более динамичным и острым в управлении, чем нынешняя модель.

Интерьер купе сочетает классические и современные мотивы.

Как на классическом “Jaguar E-type”, крышка багажника представляет собой открывающуюся вверх дверцу.

Касательно гаммы двигателей англичане предпочитают, по большому счету, отмалчиваться. “Автомобиль снабжен усовершенствованным вариантом современного V8”, вот и все, что сказал один из авторов проекта. Темперамент купе англичане обрисовывают более четко: разгон с места до 100 км/ч занимает примерно пять секунд, а максимальная скорость достигает внушительных 290 км/ч.

В “Advanced Lightweight Coupe” заложен ряд технических инноваций, которых нет на выпускаемом ныне “XK”. Это, в частности, кнопочное переключение передач на руле как дополнительная функция “автомата”. Плюс активный круиз-контроль.

Появления серийного купе “Jaguar” нового поколения следует ожидать, видимо, в следующем году.

 

Почти гоночный “Corvette”

Не обращайте внимания на знакомый силуэт серийного “Chevrolet Corvette”. Скромный шильдик “Z06” делает этот автомобиль пришельцем из совсем другого мира. По сути - перед нами гоночный прототип, приспособленный для дорог общего пользования.

РАЗРАБОТКА дорожной модификации “Corvette Z06” велась параллельно с созданием настоящей гоночной машины. Поэтому оба автомобиля имеют одинаковые V8 объемом семь литров (напомним, стандартный “Corvette” оснащен шестилитровым мотором) с сухим картером. Клапана в нем приводятся по старинке через металлические штанги. Несмотря на архаичную конструкцию, двигатель выдает 500 сил, а красная зона на тахометре начинается с отметки “7.000”. Это самый серьезный серийный мотор, который когда-либо выпускала корпорация GM.

Внешне “Corvette Z06” отличают увеличенный воздухозаборник в переднем бампере, дополнительный на капоте, более низкий передний спойлер и новое заднее антикрыло. Создатели экстремального “Корвета” старались сделать автомобиль как можно более легким. Поэтому многие кузовные детали сделаны из углепластика, а некоторые элементы пространственной металлической рамы, которая служит основой для суперкара, в “Z06” изготовлены из алюминия.

Ходовая часть “Corvette” тоже основательно переработана. Появились, например, исполинских размеров тормоза с диаметром передних дисков 33,5 см. Чтобы трансмиссия суперкара надежно работала в предельных режимах, коробка передач и задний дифференциал оснащены отдельными масляными радиаторами. До 100 км/ч “Corvette Z06” ускоряется быстрее чем за четыре секунды, а потолок скорости достигает 305 км/ч.

Экстремальный автомобиль имеет обширный набор оборудования: раздельный климат-контроль; специальные спортивные кресла оснащены обогревом; в бортовом компьютере предусмотрено специальное меню, через которое определяются боковые перегрузки в поворотах и время прохождения круга гоночной трассы.

“Cadillac” рвется в бой

Недавно в продаже появился флагманский “Cadillac STS” следующего поколения. А теперь американцы представили спортивный вариант новинки “STS-V”. В кадиллаковской гамме он играет такую же роль, которую выполняют автомобили AMG среди “Мерседесов” и М-модели в гамме BMW.

“CADILLAC STS-V” самый мощный автомобиль за всю историю компании. Благодаря компрессору (нагнетатель впервые применяется на современных “Кадиллаках”) отдачу 4,4-литрового V8 удалось поднять до 440 л.с. Причем двигатель потрясает не только мощностью, но и сокрушительной тягой: 90% от максимальной величины крутящего момента выдаются в диапазоне от 2.200 до 6.000 об/мин. Это означает, что автомобиль с любой скорости весьма резко реагирует на акселератор. Что касается разгона 0-100 км/ч, это упражнение большой представительский седан выполняет быстрее чем за пять секунд.

“STS-V” автомобиль исключительно заднеприводный. Видимо, предусмотренная для обычных “STS” трансмиссия “4х4” просто не может переварить громадный крутящий момент компрессорного V8.

Ходовые качества “Cadillac STS-V” доводились на знаменитом немецком автодроме “Нюрбургринг”. В результате серьезной тестовой работы седан получил увеличенные тормоза, усиленные стабилизаторы поперечной устойчивости и более жесткие пружины, а также “острое” рулевое управление с уменьшенным передаточным соотношением.

Внешне “Cadillac STS-V” ощутимо отличается от базовой версии. Облицовка радиатора затянута мелкой сеткой, равно как и увеличенный воздухозаборник в переднем бампере. На капоте появился заметный “горбик”, скрывающий установленный на мотор нагнетатель. Видоизмененный задний бампер и большое антикрыло на крышке багажника призваны повысить устойчивость на больших скоростях.

Зато в салоне никакого “экстрима”. Только демонстрация возросшего статуса модели. Так, передняя панель теперь целиком обтянута натуральной кожей, а центральная консоль отделана оливковым деревом.

Сила огня

 

Дизайнеры избегали присущей американским суперкарам “грубости” - они соз- давали купе элегантное и утонченное.

В последние годы “Chrysler” умудряется создавать, пожалуй, самые красивые концептуальные автомобили в мире. Очередное подтверждение тому “Chrysler Firepower”.

МОДЕЛЬНУЮ гамму корпорации “Chrysler” давно венчает один замечательный, но, увы, неограненный бриллиант. Я подразумеваю брутальный суперкар “Dodge Viper”. В нем есть все, что необходимо настоящему сверхавтомобилю: безумная сила гигантского V10, практически гоночное шасси, более чем выразительный дизайн.. Не хватает самой малости той неуловимой утонченности, которая делает столь притягательными итальянские “Ferrari” и английские “Aston Martin”.

“Chrysler Firepower” как раз и являет собой попытку создать истинно американский суперкар, причем суперкар породистый, эксклюзивный, с определенным налетом аристократичности. Поэтому для создания “Fire-power” от серийного “Viper” взяли только рассчитанную на колоссальные нагрузки платформу, которую накрыли элегантным кузовом уникального дизайна. Его авторы явно черпали вдохновение в классических спорткарах: невероятно длинный капот, сдвинутый далеко назад кокпит, выразительно широкие колесные арки. Стремительный и сильный образ этого автомобиля начисто лишен грубости, присущей “Вайперу”. И внутри “Firepower” отделан аристократично: тончайшая кожа оттенка морской волны, натуральное дерево, сверкающий хром и темный лак. Таким салоном мог бы гордиться любой престижный суперкар из Европы.

По безупречному качеству внутренней отделки “Firepower” соперничает с эксклюзивными моделями из Европы.

Двигатель готовили специалисты заводского тюнингового ателье SRT. Они взяли массовый V8 серии “Hemi” (этот мотор используется, например, на “Chrysler 300C”) и расточили до объема 6,1 л.

До 100 км/ч “Fire-power” катапультируется за 4,5 с. Максимальная скорость 280 км/ч. Кстати, этот мотор в ближайшем будущем планируется устанавливать на спортивные модификации серийных “Крайслеров”. Что касается “Firepower”, то купе пока остается автомобилем чисто экспериментальным. Хотя кто знает? Ведь и “Viper” некогда казался лишь игрой ума крайслеровских инженеров.

 

“Форсаж” в реальности

Благодаря фильму “Форсаж” и другим подобным лентам в Америке среди молодежи сейчас наблюдается бум на сравнительно доступные спорткары с ярким дизайном и мощными моторами. Новый переднеприводный “Mitsubishi Eclipse” как раз из этой категории.

ПРЕДСТАВЛЯЯ дебютанта, японцы были щедры на яркие образы, способные заинтересовать именно молодежь: “Форма передней панели напоминает изгиб морской волны.. Дизайн приборных шкал навеян сверхмощными спортбайками..” Но это красивые слова. Что представляет собой “Eclipse” с технической точки зрения?

Как уже говорилось, купе имеет традиционный для этой модели передний привод. На выбор покупателям предлагается две модификации. Версия “GS” оснащена 2,4-литровым четырехцилиндровым двигателем мощностью 165 сил. Под капотом флагман-ского “GT” скрывается 3,8-литровый V6. Он развивает 260 сил. Этот “Eclipse” самая мощная модель в классе компактных спорткаров.

Источником вдохновения при создании интерьера служили морские волны и мощные мотоциклы.

Для каждого мотора предусмотрен свой набор трансмиссий. Четырехцилиндровый сочетается либо с пятиступенчатой “механикой”, либо с четырехскоростным “автоматом”. Для V6 предусмотрены более продвинутые КПП пятидиапазонный “автомат” или ручная коробка с шестью передачами.

Как и полагается топверсии, “Eclipse GT” наилучшим образом отвечает сегодняшним представлениям о продвинутом спорткупе, начиная от вентилируемых дисковых тормозов на всех колесах и заканчивая исполинским жерлом выхлопной трубы. Плюс весьма богатая комплектация. Впрочем, и базовый “Eclipse GS” оснащен недурно: кондиционер, электропакет (окна-зеркала), кожаная обшивка руля и рычага КПП. Примечателен комплект дополнительного оборудования “Sun & Sound” (“Солнце и звук”). В него входят большой люк и престижная музыкальная установка с мощными динамиками.

В Америке продажи нового “Mitsubishi Eclipse” планируется начать летом.

 

В духе легендарного болида..

Использовать в новых моделях образы автомобилей давно минувших лет стало в компании “Ford” не просто хорошим тоном, а тенденцией. Так, представленное в Детройте концептуальное купе “Ford Shelby GR-1” это современный римейк гоночной двухдверки “Shelby Cobra” 60-х годов.

ЛЮБОПЫТНЫЙ факт: основой для дебютанта послужил другой фордовский “ретромобиль”, недавно добравшийся до мелкосерийного производства, купе “GT40” с центральным расположением двигателя, сделанное по мотивам легендарного суперкара из тех же 60-х. Правда, мотор в “Ford Shelby” расположен спереди. Этот чудовищный 6,4-литровый V10 мощностью 605 сил обеспечивает двухместному суперкару феноменальную динамику на уровне “Lamborghini”: до 100 км/ч автомобиль разгоняется за три (!) с небольшим секунды, а максимальная скорость превышает рубеж 200 миль/ч (около 320 км/ч).

Невероятные перегрузки, которые обрушиваются на пилота и его спутника при разгонахторможениях, а также в поворотах, экипаж может отслеживать через специальный монитор, который отображает продольные и боковые ускорения. Сюда же выводятся данные о давлении в шинах и температуре покрышек.

Серийно производить этот концептуальный автомобиль не планируется.

Небо над Сатурном

Корпорация “General Motors” пытается придать экспрессивный спортивный имидж продукции практически всех своих подразделений. В том числе и автомобилям марки “Saturn”, под которой вот уже 15 лет производятся доступные легковые машины “интернационального” дизайна, ориентированные в первую очередь на молодежь. Новый двухместный родстер “Sky” (“Небо”) удачно вписывается в гамму “Saturn”.

ИЗНАЧАЛЬНО модель была разработана в Англии местным подразделением GM, выпускающим автомобили “Vaux-hall”. Британские дизайнеры создали очень привлекательный прототип двухместного родстера классической компоновки под названием “VX Lightning”. Он настолько приглянулся высшему руководству GM, что машину решили запустить в серию в США под маркой “Saturn”. Конечно, автомобиль слегка подогнали под общий стиль прочих моделей этого отделения, но основная концепция осталась неизменной. Это все тот же легкий двухместный родстер с двигателем впереди и задними ведущими колесами.

Кстати, в отличие от других “Сатурнов”, у которых наружные панели кузова сделаны из пластика, корпус “Sky” полностью выполнен из стали. Это не частный случай, а тенденция. В будущем все автомобили этой марки из “пластмассовых” станут “железными”.

В широкую продажу “Saturn Sky” поступит в следующем году. Дебютанта планируется снабжать 2,4-литровым мотором мощностью 170 л.с.

Аренда авто в Нью-Йорке - наш отзыв как мы брали напрокат новую машину в США

Привет! Рассказываю про аренду авто в Нью-Йорке. Мы взяли напрокат в аэропорту JFK новую машину Тойота Камри 2018 и самостоятельно поехали в незабываемое путешествие по Восточному побережью США до Майами и затем вернулись обратно в Нью-Йорк. Получился интересный маршрут по Америке на 2 недели. В статье расскажу про особенностях аренды машины в Нью-Йорке и как лучше и дешевле забронировать автомобиль через интернет, требованиях к водителю, стоимости страховки и необходимых документах для заключения договора с прокатчиком. Поделюсь своим личным опытом получения и возврата новой машины у компании Аламо и рекомендациями для тех, кто только собирается взять напрокат автомобиль в США. Вы узнаете про цены проката авто в Нью-Йорке, а еще я посоветую как сэкономить и получить апгрейд – повышение класса машины при получении прямо на стоянке.

Содержание статьи

Аренда авто в Нью-Йорке

Сразу отвечу на вопрос, зачем нам понадобилось брать в аренду авто в Нью-Йорке. Все очень просто. После нескольких путешествий на машине из Лос-Анджелеса мы очень хотели посмотреть самые интересные национальные парки США на Восточном побережье. В первую очередь – Грейт Смоки Маунтинс, о котором столько всего слышали и читали много лет. Плюс очень хотелось побывать на лучших пляжах Майами и проехать по тихим и красивым прибрежным городам, таким как Саванна или Миртл-Бич.

Чтобы все это увидеть, мы забронировали через интернет машину прямо в аэропорту им. Джонна Кеннеди, поискав оптимальный для нас вариант на сайте rentalcars.com и выбрав подходящий класс авто – полноразмерный седан. Он расходует значительно меньше бензина, чем внедорожник, на трассе держится увереннее, а внутри довольно много места для путешествия по дорогам США вдвоем и более комфортно.

Сколько стоит аренда авто в Нью-Йорке

Аренда Тойота Камри 2018 в Нью-Йорке обошлась нам в 450 долларов за 12 дней, плюс ушло еще около $300 на бензин и один раз заплатили $15 за проезд по платному мосту. Не так уж и дорого, учитывая что мы проехали на этой машине более 6 тысяч километров, и она нас ни разу не подвела!

Наш опыт аренды авто в Нью-Йорке и советы

Как только купили билеты а Америку, первым делом (примерно за полтора месяца до нашей поездки в Нью-Йорк) начали готовиться к путешествию в США и выбирать, где лучше забронировать машину через интернет.

Мы выяснили, что компаний, сдающих напрокат авто, в Нью-Йорке довольно много. Так что у клиентов большой выбор, и это для нас хорошо. Здесь есть представительства всемирно известных прокатчиков и местные агентства поменьше. Например, в аэропорту им. Джона Кеннеди можно взять машину у Advantage, Alamo, Avis, Budget, Dollar, Enterprise, Hertz, National, Payless и Thrifty.

Чтобы не изучать все официальные сайты автопрокатчиков и не терять время, решили сразу посмотреть лучшие предложения и выгодные цены в агрегаторе. Там удобно сравнивать варианты аренды авто от крупных компаний, которые обычно уже рассчитаны с учетом всех действующих акций и скидок, а также в цену включена страховка, налоги и дополнительные сборы. В общем, итоговая стоимость проката машины впоследствии не изменится.

А еще мы решили посмотреть Нью-Йорк на обратном пути, после того как сдадим машину. Забронировали очень хороший и удобно расположенный отель совсем недалеко от центра, который теперь рекомендуем всем самостоятельным путешественникам – Howard Johnson.

Читайте также:

Что нужно знать про аренду машины в США

  • Взять в аренду машину в США может любой турист возрастом от 21 года, чей стаж вождения авто не меньше 1 года. Для этого не нужно делать международное водительское удостоверение, а необходимо всего лишь предъявить национальные права и банковскую карту, на которой имеются необходимые для оплаты аренды денежные средства (их спишут с карты в конце срока аренды авто).
  • Молодым водителям (от 21 до 24 лет) придется заплатить дополнительный сбор в размере около $25 в день (его размер различается у разных прокатчиков в США).
  • В Нью-Йорке разрешается брать машину напрокат с 18 лет, но при этом установлен размер дополнительного сбора с молодых водителей (от 18 до 20 лет – $57 в день, а от 21 до 24 лет – $20.50 в сутки). Для водителей старше 25 лет нет никаких дополнительных сборов. Помимо всего прочего, авто премиум-класса могут арендовать только опытные водители, чей стаж превышает 3 года.
  • В Нью-Йорке не очень большие стоянки прокатных авто (по сравнению с Лос-Анджелесом и Лас-Вегасом), однако выбор машин на них все равно довольно большой.
  • Все машины, которые сдаются в аренду в Штатах, имеют автоматическую коробку передач.
  • Обычно в договоре аренды машины в США написано, что нет никаких ограничений по пробегу в день (Unlimited Mileage), а также написано предельное время и адрес возврата автомобиля. В нем же указаны все подробности, касающиеся особенностей страхования и использования прокатного авто.

Оплата парковки в США

Важно знать: Водить машину в вечно спешащем Нью-Йорке довольно сложно (особенно на Манхэттене). Найти свободное парковочное место, где можно поставить машину на узких улицах в центре города днем очень трудно и это отнимает много времени. Нужно внимательно смотреть дорожные знаки, вовремя оплачивать парковку и не превышать максимально разрешенное время стоянки, чтобы машину не эвакуировали или не поставили блокиратор на колесо. Штрафы за неправильную парковку в Нью-Йорке большие и доходят до 300 долларов.

Читайте подробнее:

25 советов для путешествия по США на автомобиле

Цены на аренду авто в Нью-Йорке

  • Цена аренды авто у всех компаний разная, начиная примерно от 35 долларов в сутки (стоимость зависит от класса автомобиля, возраста водителя, варианта страхования и срока аренды). Тариф на 1 день самый высокий, причем взять машину на уик-энд стоит дороже, чем в будни. Если планируете брать машину в одном месте, а сдавать в другом, то придется еще заплатить дополнительный сбор за one way (от 150 долларов).
  • Один день проката маленькой или средней машины в Нью-Йорке (Compact, Standard, Mid-Size, SUV) обойдется в 50-100 долларов. В прошлый наш визит в Нью-Йорк нам повезло и мы взяли в аэропорту крайслер 200 по акции на 1 день за 55 долларов. За большой внедорожник (Large SUV), минивэн (Van) или авто премиум-класса (Convertible, Premium Elite, Luxury) придется выложить $80-150 в день или от 500 до 1000 долларов в неделю.
  • При длительном сроке аренды (начиная от 7 дней) цена за день заметно снижается. Аренда недорогого авто в Нью-Йорке на 1 неделю в среднем обойдется в $300 с учетом всех сборов и налогов, а также минимальной страховки.
  • При аренде машины на 4 и более недель действуют специальные тарифы на месяц, которые бывают значительно ниже недельных. Платить в этом случае придется не как обычно (при сдаче авто), а деньги будут списываться с банковской карты помесячно
  • По нашему опыту, выгоднее всего бронировать машину в Нью-Йорке заранее через интернет, за полтора-два месяца до поездки.

Актуальные цены на аренду авто в Нью-Йорке смотрите в удобной форме поиска:

Классы прокатных авто в США

Авто в США в среднем значительно больше размерами, чем в Европе. То, что у нас считается представительским седаном, у американцев будет машиной среднего класса. Точно так же и с внедорожниками и паркетниками. Привычные нам джипы считаются в США небольшими автомобилями.

Вот какие классы авто бывают в США:

Economy – компакт-классМитсубиси мираж, ниссан верса, киа-соул, хендай акцент, мазда 2, тойота ярис
Midsize, Intermediate – средний классШевроле круз и малибу, форд фокус, тойота королла, хонда сивик, хендай элантра, ниссан верса, мазда 3, крайслер 200
Fullsize – полноразмерные седаныТойота кэмри, крайслер 300, шевроле импала, ниссан алтима, хонда аккорд
Compact SUV – компактные паркетникиДжип компас, ниссан рог
Midsize SUV и Standard SUV – среднеразмерные кроссоверыХендай санта-фэ и тусон, джип гранд чероки, форд эксплорер и эскейп, тойота рав-4, БМВ Х3, ауди Q3, митсубиси аутлендер, мазда CX-5, ниссан пасфайндер
Fullsize SUV и Premium SUV – большие внедорожникиШевроле субурбан, линкольн навигатор, форд экспедишн, кадиллак эскалад, ниссан армада
Passenger Minivan – минивэны и семейные однообъемники на 4-5 человекТойота сиенна, додж гранд караван, форд флекс, ниссан квест
Pickup – пикапыНиссан фронтир, тойота хайлюкс, форд ф-150, тойота тундра, додж рам
Passenger Van – большие микроавтобусы на 6-12 пассажировФорд транзит, шевроле экспресс
Convertible, Muscle Car – кабриолеты и маскл-карыФорд мустанг, шевроле камаро, мустанг GT
Sporty – спортивные автомобилиШевроле корвет, додж челленджер, порше кайман
Luxury Perfomance Sport – супер-спортАуди R8, порше 911
Luxury – роскошные автоДорогие лексусы, инфинити, кадиллак или ауди
Luxary Sedan – седаны представительского классаМерседес S450, ауди А8, мазерати гилби
Electric – электромобилиТесла, ниссан лиф

Чтобы выбрать класс авто, советуем сначала составить маршрут путешествия по США и определить, нужна ли машина с внедорожными характеристиками, или подойдет экономичная городская легковушка. Далее стоит принять во внимание количество пассажиров в машине, насколько дальними будут поездки и сколько у вас будет с собой чемоданов и других вещей. Учитывая все это, можно подобрать подходящее вам по своим характеристикам авто, удобное для путешествия по американским дорогам.

Полезно знать: В США после оформления договора аренды авто выбирать машину на стоянке прокатчика принято самостоятельно. Если во время получения авто вашего класса нет в наличии на стоянке прокатной конторы или оно вам не нравится, вы можете попросить машину классом повыше, причем совершенно бесплатно. Как правило, клиенту всегда идут навстречу и предлагают машину получше. Так мы получили новую Тойоту-Камри 2018 со всеми наворотами и пробегом всего 5000 миль вместо Ниссан-Алтима в начальной комплектации.

Прокат авто в аэропорту Нью-Йорка

Итак, для путешествия по США из Нью-Йорка в Майами мы заранее выбрали себе класс авто – полноразмерный седан, забронировали его онлайн и распечатали ваучер с номером брони компании Alamo. А когда мы прилетели в Нью-Йорк, то уже буквально через 40 минут взяли напрокат замечательную новую машину у компании Аламо прямо в аэропорту JFK. Это было для нас самым удобным вариантом и не заняло много времени, после чего мы сразу отправились на ней в соседний штат Нью-Джерси.

Почему удобно брать в аренду машину в аэропорту Нью-Йорка:

  • США – это страна для автомобилистов. Прилетев в Америку, удобнее всего сразу взять в аренду машину в аэропорту JFK и отправиться на ней в путешествие по стране.
  • Офисы прокатных компаний находятся совсем недалеко от аэропорта JFK, а доехать до них с чемоданами можно очень быстро и абсолютно бесплатно на Air Train. На наш взгляд, это значительно удобнее, чем на шаттле в аэропорту Лос-Анджелеса.
    Лайфхак 1: Взяв напрокат автомобиль в аэропорту Нью-Йорка, не придется платить за выезд с его территории на поезде Air Train ($5 с человека). Это особенно выгодно, когда компания из нескольких человек приехала в НЙ на1 день (транзит или просто мало времени) и хочет быстро посмотреть город. В этом случае можно сложить в машину все чемоданы как в камеру хранения, выехать из аэропорта и поставить ее на бесплатную парковку, а дальше отправиться в центр города на метро. Потом так же вернуться на машине в аэропорт.
  • В США самый лучший выбор новых машин разных марок. Можно взять в аренду одну из новинок мирового автопрома, которой пока еще нет в Европе, чтобы не только поездить на ней, но и присмотреться, подумав о покупке в будущем.
  • Как мы заметили, цены на авто в аэропорту Нью-Йорка ниже, чем в городе. Поэтому даже несмотря на аэропортовый сбор, взять напрокат машину здесь дешевле всего.
    Лайфхак 2: Во взятой напрокат машине можно дешевле всего переночевать в Нью-Йорке.
  • В отличие от аренды авто в аэропорту Лос-Анджелеса, в аэропорту Нью-Йорка очереди за машинами у Alamo не было вообще, а оформление договора заняло всего 2 минуты.
  • Сотрудник компании Аламо кратко рассказал про варианты страховок и платные дороги, не навязывая при этом никаких дополнительных опций.
  • Вы сами решаете, какой именно автомобиль из представленных в классе вы возьмете со стоянки.
  • При желании вы прямо на месте можете платно проапгрейдиться и выбрать машину классом выше.

В каком случае не стоит брать в Нью-Йорке напрокат машину:

  • Если вы собираетесь жить в центре Нью-Йорка и смотреть достопримечательности на Манхэттене. Найти удобное парковочное место для машины там довольно сложно, да и стоить оно будет немало.
  • Если вы плохо ориентируетесь в городе, плохо знаете английский язык или не любите пользоваться навигатором, то лучше пользоваться общественным транспортом – метро, автобусами и такси.
  • Если у вас небольшой водительский опыт, то ездить за рулем в оживленном Нью-Йорке будет очень непросто.

Далее я расскажу о нашем опыте аренды автомобиля в Нью-Йорке более подробно.

Air Train из аэропорта JFK

Мы прилетели из Москвы в Нью-Йорк рейсами авиакомпании Свисс с пересадкой в Швейцарии, так как решили больше не летать Аэрофлотом. Быстро заполнили таможенную декларацию на специальном терминале и прошли паспортный контроль, рассказав офицеру лишь о сроках пребывания в США. Получение багажа заняло совсем немного времени, на все ушло не больше 20 минут.

По указателям сразу отправились с чемоданами на поезд Air Train, который ездит по территории аэропорта JFK вдоль всех терминалов, а затем едет к офисам компаний, сдающих в аренду машины. Поезда ходят круглосуточно и довольно часто, и пассажиров в них не очень много. Минут за 5 доехали с до станции Federal Circle, прямо рядом с которой находится офис Аламо с тремя стойками оформления договоров аренды авто.

Аренда авто в аэропорту Нью-Йорка на карте

Полезно знать: Офис Аламо в аэропорту JFK работает ежедневно в круглосуточном режиме. Взять в аренду машину в Нью-Йорке можно также в любое время дня и ночи в аэропорту Ла-Гуардия (LGA) или днем в одном из 4-х офисов на Манхэттене.

Договор аренды авто

В офисе первым делом с нами вежливо поздоровался представитель компании и пригласил к свободной стойке оформления договора аренды. Затем попросил назвать мою фамилию, чтобы найти в базе данных бронь. Мы дали ему документы и распечатанное на всякий случай подтверждение (его еще называют ваучер), которое пришло на почту после бронирования авто на сайте в интернете.

Для заключения договора аренды авто в аэропорту Нью-Йорка необходимо всего три документа:

  1. Водительское удостоверение – национальные права;
  2. Банковская карта – подойдет как кредитная, так и дебетовая, если на ней имеется необходимая для оплаты аренды авто сумма;
  3. Заграничный паспорт – может потребоваться, но у меня его ни разу не спрашивали.

Сотрудник компании Аламо сразу отсканировал мое водительское удостоверение и сделал слип банковской карты. Спросил нас о том, не нужны ли нам дополнительные опции, а затем распечатал типовой договор аренды, который я внимательно прочел и подписал, как делал уже много раз до этого.

Важно знать: При составлении договора аренды автомобиля в него можно вписать второго водителя (Additional Driver). Эта опция платная и стоит обычно 7-10 долларов в день, однако некоторые компании предлагают эту опцию в качестве бонуса. Второму водителю также необходимо предъявить свое водительское удостоверение и банковскую карту.

Страховка

В США все водители должны управлять автомобилем только при наличии у них страховки, покрывающей ущерб в случае ДТП. Обычно у жителей Северной Америки есть годовая страховка, которая распространяется и на аренду авто. А туристам при аренде авто приходится оплачивать страховку дополнительно.

  • Collision Damage (CDW) – базовая страховка, которая распространяется на всех водителей, указанных в договоре аренды авто. Это аналог нашего КАСКО с элементами ОСАГО. Если вы покупаете ее у прокатной компании, то франшиза в этом случае равна нулю долларов. То есть если взятая напрокат машина повредится, а вы не нарушите при этом договор аренды, то беспокоиться о каких-либо выплатах за ремонт с вашей стороны не стоит. Страховая компания покроет все убытки в случае наступления страхового случая. Однако эта страховка не покрываются повреждения автомобиля третьими лицами и любого вида кражи.
  • Помимо CDW проверьте, что в вашу страховку включена ответственность перед третьими лицами (аналог нашего расширенного ОСАГО) – Liability Insurance (LI). Имейте в виду, что она не покрывает ущерб вашему здоровью и здоровью ваших пассажиров в случае ДТП. Эта страховка не является обязательной, но стоит весьма существенных денег. Так что сами решайте, стоит ли ее делать.
  • Другие виды страховок также не являются обязательными и они у всех автопрокатчиков разные. Вы можете оформить дополнительные страховки, например Extended Protection на случай прокола колеса или “Помощь на дороге”, которая будет действовать, к примеру, если у вас внезапно кончится бензин на трассе. Бывает еще страховка на случай кражи из машины личных вещей или если они повредятся при аварии. Мы в наших путешествиях по Америке такими страховками не пользовались.

Полезный совет: Стоимость автостраховки в США может составлять существенную часть платы за аренду авто. Например, машина может стоить $30 в день, а за страховку придется доплатить еще $15. Поэтому, исходя из своего опыта, советуем сразу смотреть итоговую цену со включенными страховками на самом известном сайте-агрегаторе Rentalcars, чем бронировать на официальных сайтах прокатчиков (даже с учетом их спецпредложений) и потом доплачивать, не говоря уже про аренду машины в последний момент – на стойке у прокатчика.

Дополнительные опции

Во время аренды авто можно пользоваться дополнительными платными опциями, которые по вашему желанию установят в машину. Самые распространенные из них:

  • Навигатор
  • Детское сидение
  • Транспондер – специальный передатчик для автоматический оплаты проезда на Toll Road

Бывают и другие платные опции, в зависимости от класса автомобиля. За все выбранные опции предусмотрена посуточная оплата.

Мы решили не брать транспондер в Нью-Йорке, так как не планировали ездить по платным дорогам и мостам, а воспользовались бесплатными альтернативными путями. Детское кресло нам тоже было не нужно, да и от платного GPS-навигатора мы отказались, так как взяли с собой телефон с картами Штатов (maps.me и iGo).

По итогу мы не заплатили никаких дополнительных сборов, помимо указанных во время бронирования.

 

Оплата аренды авто

В США существует 2 варианта оплаты аренды авто:

  1. Предоплата аренды (полная и частичная), а которую включена базовая или расширенная страховка. Ее сумма списывается с вашей банковской карты в момент бронирования авто на сайте. Обычно предоплата аренды позволяет сэкономить, так как чем раньше заплатите, тем обычно бывает более выгодно по деньгам.
  2. Оплата аренды по окончании ее срока. Получается, что вы берете автомобиле как бы в кредит, и стоимость его аренды будет списана в момент возврата машины.

Вот что еще важно знать:

  • Заплатить за прокат машины можно только банковской картой. Депозит наличными у вас могут взять лишь в особых случаях, оговариваемых в договоре аренды.
  • Все платные парковки и выписанные за период аренды штрафы, а также проезд по платным дорогам и мостам обязан оплатить тот, кто брал напрокат машину. Лучше сделать это самостоятельно через интернет, еще до возврата машины. Иначе прокатчик спустя некоторое время после завершения срока аренды спишет с вашей банковской карты все эти суммы, плюс зачарджит комиссию за обработку каждой транзакции.
  • Автопрокатчики в США могут в некоторых случаях попросить внести залог за машину – определенную договором сумму (от 100 до 1000 долларов), которую заблокируют на банковской карте до момента возврата авто и вернут в том случае, если с машиной ничего не произошло. Например, в прокатных авто запрещено курение и перевозка домашних животных. Химчистку салона во всех случаях оплачивает клиент.

После подписания договора мы не вносили никакой залог, а спокойно выбрали машину и без проблем путешествовали на ней по Америке. А деньги за аренду авто с моей карты списали только после того, как мы вернули автомобиль прокатчику в аэропорту Нью-Йорка.

Выбор машины

После подписания договора аренды мы пошли выбирать себе машину. Стоянка у Аламо в аэропорту Нью-Йорка удобно разделена на зоны по классам авто. Выбор машин оказался не очень большой, зато они все были практически новые. Клиенты сами ходят по парковке между открытыми машинами (ключ лежит внутри) и выбирают подходящую. Если не понравилось ничего из того, что есть на стоянке, можно немного подождать, пока подгонят другие машины.

Мы отправились смотреть машины класса Standard, где нам сразу порекомендовали взять ниссан-алтима. Но нам не очень понравился салон в этом авто, и тогда нам прямо из мойки подогнали белую тойоту-камри с 8-ступенчатой коробкой передач с подрулевыми переключателями, кожаным салоном, камерой заднего вида, адаптивным круиз-контролем, удобным салоном с хорошей звукоизоляцией и большим багажником для наших многочисленных вещей. Ждать совсем не пришлось, и мы очень быстро взяли именно тот автомобиль, который хотели и на котором уже ездили в прошлый раз по самым интересным национальным паркам Калифорнии.

На Тойоте мы посмотрели много национальных парков США

Сразу взяли ключ и сложили чемоданы в багажник, после чего сфотографировали машину со всех сторон. Это было важно сделать, поскольку на белоснежном кузове была видна пара мелких царапин, и пришлось это зафиксировать перед началом аренды. Никаких других дефектов при визуальном осмотре мы не обнаружили, поэтому сели в авто, где было не жарко благодаря кондиционеру.

Внутри я сначала настроил кресло и зеркала, потом разобрался с климат-контролем, обнулил счетчик текущего пробега на спидометре, включил навигатор в телефоне, и мы быстренько поехали к выезду со стоянки, ведь сегодня нам еще предстояло проехать почти 300 миль. Так начался наш маршрут по из Нью-Йорка в Майами.

Поездка по Нью-Йорку на машине

Советы по аренде машины и поездке по Нью-Йорку:

  • Чтобы не ездить далеко за машиной, можете забронировать ее через интернет и указать адрес получения. В указанное время вам ее пригонят прямо к вашему отелю. Для подписания договора аренды предъявите работнику прокатной компании свои водительские права (Driver’s License) и кредитную карту.
  • В поездке по Нью-Йорку на машине всегда стоит пользоваться автомобильным навигатором, чтобы не запутаться в городских перекрестках и не пропустить нужную развязку на шоссе.
  • Для поиска парковок в Нью-Йорке (и в других городах США) подходит сайт http://www.bestparking.com/

Читайте также:

Достопримечательности Нью-Йорка – что посмотреть в первую очередь

Возврат авто в аэропорту Нью-Йорка

На нашей Toyota Camry 2018, которую мы взяли в аэропорту Нью-Йорка, мы за две недели проехали по США около 4 тысяч миль по заранее составленному маршруту. По пути побывали в национальных парках и красивых американских городах, отдохнули на пляжах и посетили множество достопримечательностей штатов Пенсильвания, Мэриленд, Делавэр, Округ Колумбия, Западная Вирджиния, Теннесси, Северная и Южная Каролина, Джорджия и Флорида.

Съездили из Нью-Йорка в Майами и обратно на прокатном авто за 2 недели

Машина была очень удобна для нас и с помощью нее мы смогли получить множество самых приятных впечатлений от поездки. Но контракт на аренду авто подошел к концу, и пришло время вернуть его на стоянку Alamo в аэропорт Нью-Йорка им. Джона Кеннеди.

Полезная информация путешествующим по США на взятом в аренду автомобиле:

  • Перед возвратом машины не забудьте заехать на заправку и залить полный бак бензина. Иначе придется заплатить прокатчику за неполный бак по высокому тарифу. Мы заправили машину до полного бака километров за 50 перед возвратом, и при сдаче стрелка все еще была на максимуме.
  • Кстати, вы всегда можете вернуть машину раньше срока или попросить ее поменять в случае возникновения каких-либо неисправностей (например, проколотого колеса) или необходимости провести ее техническое обслуживание (замена масла).
  • А вот если вы вернете машину позже, чем указано в договоре, вам придется доплатить за каждый полный час и каждый день просрочки.
  • Кроме того, если вы вернете авто в настолько грязном состоянии, что потребуется серьезная уборка в салоне и специальная мойка, вы также должны будете за это заплатить. Поэтому лучше сильно не мусорить в машине и не ездить на ней по грязи, чтобы потом не нести дополнительные расходы за ее чистку.

Из-за постоянных пробок в Нью-Йорке мы приехали сдавать машину в JFK примерно на 45 минут позже, чем было указано в договоре. Но с нас не взяли никакой дополнительной платы за это. Поскольку у нас не возникало за время аренды никаких проблем с машиной, мы не пользовались страховкой и не обращались в компанию, вся процедура возврата авто на стоянке Аламо заняла у нас не больше минуты. Приемщик быстро осмотрел машину визуально, проверил салон, чтобы мы ничего не забыли, и записал пробег, после чего распечатал нам итоговый чек и пожелал всего доброго.

После того как мы сдали авто, сразу сели на Air Train и поехали на нем до станции Jamaica. Там пересели на метро и уже примерно через 40 минут оказались в центре Манхэттена.

Полезный лайфхак: Мы всегда проверяем разные варианты аренды авто здесь, чтобы выбрать самый лучший. Например, если вам нужна машина на 6 дней, то выгоднее взять ее в аренду на неделю, а сдать на день раньше, так как недельный тариф получается ниже, чем платить за каждый день.

Наш отзыв об аренде авто в Нью-Йорке

Наш опыт аренды авто в Нью-Йорке пополнил нашу коллекцию путешествий на автомобиле по всему миру. Мы уже второй раз брали машину в аэропорту JFK и каждый раз оставались довольны тем, что нам доставались самые новые экземпляры. Из минусов я бы назвал более высокую цену проката автомобилей, чем на Западном побережье США, а также аэропортовый сбор.

Тем не менее, на наш взгляд, если вы собираетесь сразу ехать из Нью-Йорка в автопутешествие, удобнее всего брать машину именно в аэропорту сразу после прилета и отправляться на ней на выезд из города.

Белая Тойота Камри 2018 очень нам понравилась

В интернете мы читали много отзывов об аренде авто на Восточном побережье и о планировании маршрута из Нью-Йорка в Лос-Анджелес, Чикаго и Майами. Многие самостоятельные путешественники берут машины напрокат не в Нью-Йорке, а в Вашингтоне, где они бывают дешевле. Но мы все-таки решили так не делать, и сейчас я объясню почему.

Сравнив цены на сайте поиска автомобилей, мы решили все-таки не экономить 50 долларов, а спокойно забронировать авто в Нью-Йорке, несмотря на платные мосты (которые мы объехали) и городские пробки. Мы прилетели в Америку вечером и не хотели тратить время и деньги на отель, оплачивать дополнительный перелет в столицу США или ехать из аэропорта на автовокзал и потом еще часов 5 в автобусе. И нам удобнее всего было сразу сесть с вещами в машину, а не ехать в час-пик в метро с чемоданами, да и по деньгам в итоге вышло выгодно, так как выезд на поезде из аэропорта тоже стоит немало.

Что касается ощущений о поездке за рулем по дорогам Америки, то они у меня несколько отличаются на Западном и на Восточном побережье. Все-таки дороги Дикого Запада более живописны и менее загружены, по ним было приятнее ездить. Но дорожное движение и инфраструктура в США организовано настолько хорошо, что водить машину в Нью-Йорке и прилегающих к нему штатах оказалось для меня совсем не сложно, особенно по сравнению с Бангкоком. Пробки бывают только в крупных городах, причем не настолько ужасные, как в Москве. А когда выезжаешь за город, то едешь и наслаждаешься идеально ровной дорогой и радующими глаз красивыми видами.

Выводы: Мы снова остались в полном восторге от нашего путешествия мечты по США на взятой в аренду новой Тойоте Камри 2018. Компания Аламо, где мы брали машину уже четвертый раз, предоставила возможность взять лучшую для нас машину и с комфортом объехать на ней Восточное побережье Америки. Так что снова есть желание вернуться в Нью-Йорк и взять там в аренду авто, чтобы отправиться на нем по новым для нас местам или с удовольствием еще раз повторить наш опыт!

ВАЖНОЕ ДОПОЛНЕНИЕ для наших читателей:

При бронировании авто на официальном сайте Аламо стоимость аренды машины может быть ниже, чем у брокеров. Но она не включает в себя полную страховку, которую вам придется дополнительно оплатить в офисе перед получением машины (из расчета 15-20 долларов в день). Поэтому гораздо выгоднее забронировать через Ренталкарс, так как там в итоговую сумму обычно уже входят все необходимые страховки (убедитесь в этом перед оплатой) и вам не придется ничего доплачивать сверх нее.

Посмотреть цены на Rentalcars.com

 

Полезно знать

Леонид Богуславский: «Удачные возможности есть у каждого. Надо их распознать и проявить волю»

О Леониде Богуславском


Достижения в бизнесе

Один из крупнейших интернет-инвесторов. Основатель компании ru-Net, которой принадлежат доли в 40 компаниях мира. Инвестировал в «Яндекс», Ozon, ivi, Biglion, Datadog, Delivery Hero, Snapdeal, FreeCharge и другие успешные проекты Европы, Азии и Северной Америки. Занимает 57-ю строчку в списке богатейших людей России по версии журнала Forbes. 

Достижения в спорте                                                                 

Увлекся триатлоном в возрасте шестидесяти двух лет. Ранее никаким спортом серьезно не занимался. За два года семь раз финишировал на гонках Ironman 70.3 (1,9 км плавание, 90 км — велосипед, 21 км — бег) и трижды на полном Ironman (3,8 км — плавание, 180 км — велосипед, 42,2 км — бег).

Поднимался на подиум шесть раз, занимая призовые места в своей возрастной группе. Лучший результат — второе место на гонке Ironman Chattanooga со временем 11 часов 36 минут и квалификация на Чемпионат мира 2015 по Ironman в Коне (Гавайи). Из-за травмы не смог принять в нем участие. В мае 2016 года, через 8 месяцев после сложных операций, сумел снова финишировать на полном Ironman в Техасе. 

Леонид Богуславский


Выход из сил

Когда я лечу на велосипеде с горы, то кричу сам себе: «Концентрация!». Это помогает на сложных поворотах, где нужно думать только о тридцати метрах до ближайшего виража. Обычно опытный велосипедист в такой ситуации действует автоматически, но когда у тебя позади четыре километра плавания и несколько часов в велосипедном седле, рефлексы начинают давать сбой, и нужна какая-нибудь мантра, мобилизующая внимание.

Но мантры эффективны только в том случае, когда у тебя есть главное — мотивация на всю гонку. 

Когда я начал заниматься триатлоном, мне было 62 года. Мой жизненный путь к тому моменту был похож на эстафету, в которой я на каждом этапе передавал палочку самому себе, стартующему новую жизнь. Ученый — предприниматель — топ-менеджер, старший партнер PriceWaterhouseCoopers — один из первых в России венчурных интернет-инвесторов – владелец крупной международной инвестиционной компании. В результате я успел прожить несколько успешных жизней.

Может показаться, что очень трудно ставить новые цели, когда ты уже многого достиг. Но зависимость тут обратная: ты бы ничего не достиг, если бы не обладал способностью ставить новые амбициозные цели.           

Чтобы двигаться вперед, нужно уметь быть дерзким. Реальность в любом случае твою планку занизит. Амбиции должны быть на высоте, где их уже можно назвать мечтой, но не фантазией.

Одно из таких испытаний было на соревновании в Майами в октябре 2014 года. Гонка обещала быть легкой. Во-первых, это была всего лишь «половинка» Ironman 70,3 — в то время как у меня за спиной было уже два полных Айронмена. Во-вторых, дистанция была знакомой — ровно год назад здесь же, в Майами, я успешно на ней финишировал в призерах. Наконец, я уже отобрался на Чемпионат мира Ironman в Коне — то есть взял высоту, после которой еще одна «половинка» выглядела детской прогулкой. Поэтому мотивация и амбиция были – занять первое место в своей возрастной группе.                                                      

Но в этот день все пошло наперекосяк. Во время плавания я сначала не заметил течения и свалился на 100 метров ниже поворотного буя. Потом у меня на спине полностью расстегнулся speed suite, образовав тормозной парашют. В результате я вышел на сушу девятым в своей группе, показав время на 13 минут хуже, чем здесь же год назад. Тогда я, к тому же, плыл на спине, так как кролем еще плохо получалось.

Теперь я тупо смотрел на часы и не верил своим глазам. «Мальчиш-плохиш» в башке врубился — это не твой день, гонка ничего не решает, заканчивай! Только на волевых сдержал себя. Ситуация хоть и паршивая, но знакомая любому российскому человеку: сначала все завалить, а потом сделать ставку на подвиг.    

Из трех глаголов Ironman — плыть, ехать, бежать — мне всегда больше всего нравилось слово «ехать». Оставалось лишь молиться велосипедному богу, чтобы он в этот раз не проколол мне камеру.

Велосипедный бог оказался милостив, и я пришел на велоэтапе вторым, а в общем зачете своей группы поднялся на четвертое место. Время для подвига наступило на третьем этапе, когда я показал лучший в своей жизни бег. Так я зацепился за подиум. Проиграл австралийцу и бразильцу. Показал такое же время, как у победителя группы в прошлом году. Если бы не завал плавания, мог бы побороться за первое место.

Однажды мой приятель, который ушел с поста гендиректора крупной компании и стал предпринимателем, спросил меня — что самое главное для успеха в бизнесе и вообще в жизни. Ум, образование, удача, связи? Я ответил: самое главное — это воля.  


Теория и практика разбитых окон

Мои первые школьные годы прошли в уличных драках. Окна нашего дома выходили на Благушу — один из самых знаменитых воровских районов Москвы, воспетый писателем Михаилом Анчаровым. 

Моя мама — писатель Зоя Богуславская, отец — ученый-конструктор, лауреат Сталинской премии Борис Каган. Но в то время я нисколько не был похож на мальчика из хорошей семьи. Приходил из школы, делал уроки, выходил во двор и ничем там не отличался от прочего хулиганья. Самым безобидным нашим развлечением было настрогать со спичек серы, набить ею гайку, зажать с двух сторон болтами и подложить на рельсы трамвая. Когда он на нее наезжал, гайка взрывалась, трамвай подпрыгивал, весь народ шарахался, а мы радовались. 

Родители до определенного момента моим воспитанием почти не занимались, особенно папа. Позже он проводил со мной много времени, но замечать меня всерьез начал лет с двенадцати. А до этого приходил с работы, ложился на кровать и читал газету, и если я заходил в комнату, то говорил: «Леня, закрой дверь с той стороны». На возражения мамы он отвечал, что будет иметь со мной дело, когда я смогу подсасывать бензин из канистры. 

Когда старшие ребята во дворе нас обижали, мой друг Юра Жокин кричал: «Папа! Папа!» — и его отец, токарь шестого разряда, срывался с восьмого этажа и всех метелил, освобождая Юру. А когда я кричал: «Папа! Папа!» — ничего не происходило. Я приходил к отцу побитый и говорил: «Ну как же так — Юркин отец его всегда защищает, а ты не можешь за меня заступиться!». Папа, не отрываясь от газеты, отвечал: «Леня, ты должен сам за себя постоять». Я возражал: «Как? Они же старше и сильней меня!». «А ты возьми большой камень и отпугни их», — отвечал папа.

Закончилось это тем, что я заехал кому-то из старших ребят кирпичом по голове и его мама пришла к нам жаловаться вместе со своим перебинтованным отпрыском. Отец все внимательно выслушал, сказал, что сейчас со мной разберется, а когда гости ушли, молча взял газету, пошел в свою комнату и лишь обронил на ходу: «Будь в следующий раз поаккуратней». 

Повзрослев, я понял, что родители меня воспитывали правильно. Они давали мне возможность действовать самостоятельно и даже если в чем-то ограничивали мою свободу, то делали это не через «нельзя!», а аргументировали так, чтобы я понял и согласился. 

Наша бешеная школа меня полностью устраивала, но взрослые, конечно, понимали, что это зона риска. То, что я не влип в какую-нибудь историю и не встал на учет в детской комнате милиции — чистая случайность.

Первой тревогу забила бабушка. После третьего класса она предприняла попытку перевести меня в хорошую школу с немецким языком. Но бабушка сделала ошибку: во время собеседования она на несколько минут оставила меня с завучем один на один. Я этим воспользовался и тут же заявил прямым текстом: «Если вы меня к себе зачислите, я вам на следующий же день разобью все окна». У меня, кстати, к тому времени уже был богатый опыт по этой части. Разумеется, завуч тут же отправила меня вместе с бабушкой восвояси. Так что через год, когда родители тоже созрели в своем намерении сменить мое место учебы, они спрашивать меня не стали. Просто отнесли документы в физматшколу и сказали мне об этом только 31 августа. 


Марафон одиночества

К восьмому классу в нашей физматшколе №444 собрали лучших учеников и учителей со всей Москвы. Математике нас учили великие преподаватели, которые писали учебники для вузов. Но до этого я умудрился заинтересоваться не физикой и математикой, а биологией. Вслед за одним своим приятелем пошел и записался в Клуб юных биологов Московского зоопарка. Чуть ли не каждый день мы ездили туда ухаживать за животными.

Наконец, в седьмом классе решил принять участие во Всесоюзной олимпиаде МГУ по биологии. К этому первому в своей жизни серьезному проекту я отнесся не по-детски. За неделю до Олимпиады бросил школу: учителям наврал, что заболел, родителям каждый день врал, что иду в школу и останусь на продленку, а сам отправлялся в районную библиотеку и целыми днями изучал справочники-определители. Прямо как в том анекдоте про Ленина: жене — что к любовнице, любовнице — что к жене, а сам на чердак и — учиться, учиться, учиться.

Дачный теннис с отцом и дядей

В результате у меня появились уникальные знания. Мне, например, показывали веточки без листьев — и я угадывал восемь растений из десяти. Олимпиаду выиграл, получил первую премию, а это означало, что мог без экзаменов поступить на биофак МГУ. Карьера биолога была в кармане, но тут папа решил серьезно со мной поговорить.    

«Понимаешь, биология — это описательная наука, — сказал он. — Ты всю жизнь пробегаешь с сачком и, в лучшем случае, потратишь ее на то, чтобы обнаружить новый подвид какого-нибудь паучка. Если ты хочешь стать настоящим ученым, то нужно заниматься точными науками — физикой, математикой». 

Я задумался. Бег по полям с сачком для тринадцатилетнего подростка выглядел не так уж и плохо, но образ жизни, потраченной на паучка — значительно хуже. Я бросил биологию, налег на математику и уже на следующий год выиграл Всесоюзную телевизионную математическую олимпиаду «Секреты чисел и фигур».

Но все это не означает, что я был вундеркиндом. В классе у нас была фракция стопроцентных гениев, которые входили во всесоюзные сборные по физике и математике, участвовали в международных олимпиадах. Потом эти гении активно занимались наукой, а когда открылись границы — все уехали.

На другом полюсе нашего маленького социума находились харизматичные пацаны, которые умели играть на гитаре, балагурить и очаровывать девчонок. А я как-то потерялся между этими двумя полюсами, не был своим ни в той среде, ни в другой — и надо признаться, меня это угнетало.     

Наверное, есть такое подростковое явление — «синдром отложенного лидерства». Чем более емкие у человека амбиции, тем дольше они созревают. Характер умнее рассудка. Человек может еще не осознавать, а характер уже знает: не нужно встраиваться в чужую пирамиду, скоро придется строить свою.  


Как я не прошел в МГУ

Мы с отцом нашли компромисс между биологией и физикой с математикой — биофизика. Самая продвинутая кафедра биофизики в СССР находилась на физфаке МГУ. Но в то же время считалось, что на физфак МГУ тогда, в конце 60-х, поступить еврею было практически нереально. Тем не менее мы с Сашей Великовичем, гением «номер один» нашего класса, решили попробовать. Попробовали.

Великовичу, который входил в сборную страны на международных олимпиадах, поставили двойку по математике. Меня валить не стали, но несправедливо поставили тройку на устной математике и не дали добрать баллов. Мы были морально к этому готовы, поэтому рвать на себе волосы не пришлось. Но опыт сам по себе был интересный.  

Почему в итоге я пошел в Московский институт инженеров транспорта (МИИТ)? Дело в том, что незадолго до моего поступления прогремело так называемое «дело Есенина-Вольпина». Александр Есенин-Вольпин — это математик, философ, сын поэта Сергея Есенина и видный диссидент — именно тогда он был в очередной раз помещен в психушку. В его защиту на имя Президента Академии наук СССР, генпрокурора и министра здравоохранения пришло так называемое «Письмо 99-ти», которое подписали крупные ученые и преподаватели — в том числе с мехмата МГУ. Их оттуда за это уволили, а ректор МИИТа Федор Кочнев их взял на работу. Федор Петрович вообще был очень продвинутым и смелым ректором, теперь же у него были еще и очень сильные кафедры высшей и прикладной математики. И я поступил на прикладную математику.

Мои цели в науке стали оформляться на четвертом курсе.

Научным руководителем у меня была знаменитая профессор Елена Сергеевна Вентцель, автор учебников по теории вероятностей и исследованию операций, а также известная писательница, которая писала под псевдонимом И. Грекова. С ее подачи я увлекся математическими вероятностными моделями компьютерных систем.

Это был 1972 год, ЭВМ тогда еще целые комнаты занимали, но уже вовсю шла работа по компьютерным сетям — и в Америке, и у нас. Так я стал заниматься математическим моделированием того, что потом стало интернетом. 


Русские алгоритмы

В истории XX века был момент, когда СССР и США по развитию компьютерных технологий шли практически ноздря в ноздрю. Это были 60-е годы, мы тогда разрабатывали свои собственные машины — сначала М-20, а потом БЭСМ-4 и БЭСМ-6. «Шестерка» стала последней собственной советской разработкой в этой области, а потом было принято решение, которое не оставило нам шансов конкурировать. У американцев появилась линейка IBM, и советское руководство посчитало целесообразным просто дублировать американские технологии. В результате появились так называемые машины единой серии — ЕС. Мы просто тупо копировали.  

Я занимался тем, что пытался конкурировать с американцами не в технике, а в математике, исследующей технические решения. Сначала студентом в МИИТ, а потом научным сотрудником в Институте проблем управления (ИПУ) Академии наук.

Попал я туда в результате закономерной случайности. Однажды увидел в журнале «Автоматика и телемеханика» интересную статью двух авторов с подробным обзором математических моделей компьютерных систем. Одного звали Яков Коган, другого — Олег Авен. Это отец Петра Авена, нынешнего Председателя совета директоров «Альфа-Банка». Олег Иванович возглавлял в ИПУ лабораторию. Я связался с Яковом Каганом и пришел в эту лабораторию на практику. У меня были хорошие математические результаты, и в итоге Олег Иванович уговорил директора ИПУ взять меня на работу.           

Это было время зарождения интернета. В Америке появился совместный университетско-минобороновский проект под названием АRPA. Его идея была в том, чтобы соединить компьютерные центры американских университетов в единую сеть. На базе этой научно-исследовательской сети американцы начали разрабатывать алгоритмы и протоколы распределения ресурсов и маршрутизации данных. Новые архитектуры компьютерных систем и сетей породили огромную область математических исследований. Зачастую эти исследования требовали разработки новых математических методов. И мы с Яковом Коганом погрузились в эту науку, где оказались вполне конкурентными с учеными Америки и Европы, получая совершенно новые результаты.

Так у меня появились кандидатская и докторская диссертация, успешная научная карьера, а в конце 80-х — и собственный бизнес.

Среди международных научных журналов, в которых мечтают опубликоваться все ученые мира, есть журналы серии IEEE Transactions. В том числе IEEE Transactions of Сomputers. В 1976 году я стал первым автором из СССР, статью которого в этом журнале опубликовали.

Придумал и подробно описал семейство алгоритмов более эффективных, чем те, которые тогда применялись на практике. И доказал их эффективность на математических моделях, при помощи ряда теорем. Наука потом пошла дальше, но американцы ссылались на них как на русские алгоритмы. Эта история, кстати, потребовала от меня не только серьезных научных результатов, но и организационных усилий. Опубликоваться в то время в «IEEE Transactions of Сomputers» — это все равно что сегодня получить крупный международный контракт. У меня на это ушло два года, причем часть результатов американские рецензенты по пути просто сперли — в мировой науке это случается.

Серьезная научная деятельность — это такой же «спорт» на силу воли и выносливость. Я мечтал получить сильный математический результат — и получил. Но в перспективе уже маячила одна проблема.

Результаты, подобные тому, которого я достиг, случаются в жизни хорошего ученого редко. Остальное время надо удерживать позицию и доказывать себе и окружающим, что ты по-прежнему работаешь на хорошем уровне.

В следующие десять лет своей научной карьеры я написал три монографии, более ста научных статей, добился многого из того, чему можно было бы позавидовать. Но все более мучительным становился главный и совсем не научный вопрос — а что дальше?    


Elevator pitch

В середине восьмидесятых я все еще был старшим научным сотрудником. К начальству лишний раз ходить не любил — даже к своему завлабу Олегу Ивановичу Авену, у которого по определению требовалось получить визу на любую научную публикацию, я тащил себя за шиворот. Не найдя себя среди соавторов, Олег Иванович обычно говорил: «Леня, опять (n+1)-я статья? Я могу согласовать, но не понимаю? зачем вам все это нужно. Леня, кончайте заниматься херней». 

В то время у меня были старенькие «Жигули». На них я, как правило, доезжал до ближайшего метро, спускался под землю и ехал в свой ИПУ на Калужскую. И вот однажды подошел поезд, толпа внесла меня в вагон и загнала в угол лицом к лицу с заместителем директора института, Александром Николаевичем Кузнецовым. У него в тот день сломалась «Волга», и он тоже оказался в метро.

Каждому человеку на протяжении жизни выпадают уникальные возможности. Люди делятся на тех, кто этого совсем не замечает, не понимая, что с течением обстоятельств появился редкий шанс; на тех, кто замечает, но не решается рискнуть, воспользоваться ситуацией; и на тех, кто рискует, пытаясь ухватиться за возможность.

Первые в моей ситуации здороваются и молчат всю дорогу, вторые — говорят о погоде. Я решил рассказать Кузнецову о своем проекте. Даже если у него не было желания в метро говорить о делах. Все-таки это возможность — кому-то из дирекции поведать о том, чем занимаюсь.                                                                 

За пару лет до этого я ездил на компьютерную конференцию в Кишинев и там познакомился с коллегами из Академии наук Молдавии, которые пытались соединить в единую сеть разнородные вычислительные машины Академии. Ребята были продвинутые, и мы образовали с ними неформальный коллектив разработчиков. Стали строить уникальную для того времени программную систему, которая позволяла соединять в единую сеть разнородные компьютеры: большие, малые и персональные. Это были разработки вполне на уровне мировых, американцы занимались тогда тем же самым. Мы систему написали, протестировали, и к 1987 году у нас уже было несколько внедрений. 

Скорее всего, этим бы все и ограничилось: несколько внедрений в СССР и акты для моей докторской. Если бы не та судьбоносная поездка в метро. Кузнецов из вежливости спросил: «Как дела?», и я занудно стал грузить его этим нашим молдавским проектом. Он вежливо покивал, мы доехали до Калужской и разошлись. Но цепочка невероятных событий в тот день продолжалась.        

Кузнецов пришел на работу и увидел на своем столе письмо из Министерства приборостроения СССР: в Праге готовился международный семинар по вычислительным сетям, и ИПУ могло командировать одного специалиста. Письмо было адресовано на имя директора института Вадима Александровича Трапезникова, но к нему не попало. Академик был в отпуске. Бумагу перекинули в приемную его первого зама Иверия Варламовича Прангишвили. В его собственной лаборатории была целая группа людей, которая занималась вычислительными сетями и нет никаких сомнений, что он расписал бы эту бумагу им. Но Прангишвили заболел! И письмо попало на стол человеку, который только что выслушал в вагоне метро мой elevator pitch про проект с сетями. В результате он расписал письмо мне.                  

Обдумывая доказательства теорем...


Бархатная эволюция

Это была моя первая официальная командировка за рубеж. В Праге выяснилось, что вслед за семинаром вскоре планируется коммерческая выставка по компьютерным системам, и мне удалось убедить местное советское торгпредство, что мы со своей программой можем развернуть на этой выставке разнородную компьютерную сеть, показав наше решение заказчикам.

Потом в Москве я убедил Министерство, и мы поехали на выставку в Прагу уже впятером с моими молдавскими коллегами. В результате подписали два больших контракта на создание сетей — с чешским угледобывающим концерном ХДБ в городе Соколов и с Политехническим институтом города Кошицы в Словакии. Это было круто, но, если бы мне кто-нибудь тогда сказал, что наши проекты –  начало большого бизнеса, я бы очень удивился.                             

Весь 1988-й год мы отрабатывали эти контракты, ездили в Чехословакию каждый месяц, даже пришлось снять в Праге квартиру.

В воздухе уже вовсю пахло бархатной революцией, по стране то здесь, то там проходили мирные акции протеста. Мы сами однажды пришли на Вацлавскую площадь, когда там собралось около 100 тысяч человек. Тогда я впервые почувствовал приближение больших перемен.                  

Так выглядел запуск сети в Чехословакии (Богуславский — в центре)

Пуско-наладочные работы в Чехословакии требовали все больше времени, сил, а главное — оборудования, которым неповоротливая советская система снабжала нас крайне медленно. Однажды нам понадобилось несколько десятков метров межкомпьютерного кабеля, его надо было изготовить и отвезти на объекты. Это простое действие превратилось в огромную бюрократическую проблему, требующую вмешательства директора Института и едва ли не личного участия министра.

История с кабелем стала последней каплей: руководству стало ясно, что наша деятельность уже требует особого, коммерческого подхода, и неплохо бы ее спихнуть в какую-нибудь более гибкую структуру. В 1989 году Институт проблем управления стал соучредителем совместного российско-итальянского предприятия ЛогоВАЗ, название которого вскоре станет известно любому экономически активному жителю России. Равно как и фамилия его генерального директора Бориса Березовского.


Березовский

Борис тоже работал в Институте проблем управления, мы были с ним знакомы еще с начала 70-х. Вместе руководили Советом молодых ученых, ездили по очереди на одной и той же машине и, пока не наступили времена бизнеса, были очень дружны.

Собственно, именно бизнес и подпортил нашу дружбу, хотя вплоть до смерти Бориса мы оставались в нормальных отношениях.                   

Березовского часто представляют как талантливого математика, который применил свои навыки в бизнесе и добился успеха. На самом деле Боря плохо владел математическим аппаратом, но у него была «чуйка» и пробивная сила, я называю таких людей предпринимателями в науке. Он мог более-менее верно определить интересное научное направление, а затем привлечь действительно талантливых математиков, чтобы добиться результата. Таким образом, он и сам делал карьеру, и помогал ее делать другим. Можно сказать, что, занимаясь оргработой вокруг науки, он действовал так же, как потом в бизнесе и политике. Конечно, менее масштабно и менее авантюрно. Но и тогда цели ставил запредельные. На меньшее, чем на Нобелевскую премию по экономике, был не согласен. 

В конце 80-х по советским НИИ прокатилось веяние — создавать собственные хозрасчетные предприятия, учиться зарабатывать деньги самим. Потом вышел закон о совместных предприятиях. В результате и появилось СП ЛогоВАЗ. Его учредителями с советской стороны был наш ИПУ, завод АвтоВАЗ и предприятие «АвтоВАЗтехобслуживание». А с итальянской — компьютерная компания LogoSystems, один из подрядчиков ФИАТа по части информационных технологий для управления технологическими процессами. Но движущей силой ЛогоВАЗа с самого начала стал именно Борис.          

Это потом ЛогоВАЗ станет крупнейшим автодилером, а изначально он создавался для работы с системами управления и компьютерными технологиями. В него мы влили собственные научные наработки и первые коммерческие опыты в этой области.

Оба моих чешских проекта ИПУ отдал в ЛогоВАЗ, там мы их и доделывали. Потом мы предприятие акционировали и тоже стали учредителями. Таким образом, работа над практическим внедрением результатов моей докторской диссертации закончилась созданием бизнеса.                                    

Мы стремились не просто заработать денег любой ценой, а решить сложные проектные задачи. Мне, например, тогда казалось, что появляется новый рынок по созданию компьютерных сетей, и на этом рынке можно что-то реальное сделать с помощью советских технологий. Насчет рынка предположение оказалось верное, насчет советских технологий — ошибочное.

Я открыл официальное представительство в Праге, взял на работу бывшего руководителя советского торгпредства. Но очень скоро в Восточную Европу пришли западные компьютерные технологии, и мы, конечно, оказались безнадежно слабы, чтобы составить им конкуренцию.


Активы и пассивы

Одними из первых осваивать бывший соцлагерь пришла компания Oracle. Высадившись в Праге, ее топ-менеджеры стали спрашивать чехов, кого из толковых ребят они знают в Москве. Чехи порекомендовали меня. В январе 1990 года у меня в квартире раздался звонок из Oracle с просьбой о встрече.  

С председателем совета директоров Oracle Джеймсом Абрахамсоном (на фото слева) 

К тому моменту у ЛогоВАЗа начали меняться приоритеты. Как только открылись границы, Боря сам пригнал из Европы первую подержанную иномарку на продажу. Потом еще. Потом для этого стали нанимать водителей. Вскоре наши автомобили поплыли крупными партиями в Санкт-Петербург. Я и сам ездил в Чикаго на автоаукцион, закупал там машины для ЛогоВАЗа. Наконец, ЛогоВАЗ стал партнером компании «Мерседес» и построил в Беляево их первую станцию техобслуживания. Вскоре то же самое произошло с компаниями «Вольво», «Дженерал Моторс», «Крайслер», «Мазда». ЛогоВАЗ создавал в стране новый автомобильный рынок, занимался локализацией мировых брендов, выстраивал для них инфраструктуру по продажам и обслуживанию.                 

Автомобили — это не только деньги, но и связи. А связи — это новые возможности, при помощи которых можно идти дальше и выше. Наверное, это была правильная история, но она была не моя. Я занимал в ЛогоВАЗе должность заместителя генерального директора по коммерции и развитию бизнеса. Понимал, что в автомобильном бизнесе больше денег и перспектив, но я хотел заниматься компьютерными технологиями. Под это направление мы создали отдельную компанию, «ЛогоВАЗ-Системы».

Я разрывался. Рабочий день выглядел так: с утра я тащил себя за шиворот в ЛогоВАЗ и до 17 часов занимался там автомобильными делами. А потом на крыльях летел в другой офис и до полуночи работал там в команде единомышленников над компьютерными проектами.                                  

Между тем Боря начал уговаривать меня эту тему закрыть. «Компьютеры, софт – это мышиная возня, — говорил он. — А ты мне нужен для больших дел!».

Многие, кто стремительно движутся к своей цели, зачастую начинают делить все на актив и пассив. В том числе и человеческие отношения. Когда про кого-то говорят, что он идет по головам, это вовсе не обязательно означает, что человек продвигается вверх благодаря коварству и подлости. Чаще всего имеется в виду, что он просто начинает избавляться ото всего, что мешает ему двигаться еще быстрей. В том числе и от старых друзей, которые не добавляют материальной ценности, а несут временные издержки.  

Вскоре я все чаще стал спорить с Борей по поводу новых целей и методов. Это воспринималось как признак слабости. Еще один наш компаньон, Самат Жабоев, выразился тогда так: «Леня не хочет быть хулиганом. Мы хотим, а Леня не хочет». Приход в ЛогоВАЗ Бадри Патаркацишвили ускорил наш разрыв. В этом человеке Борис как раз увидел очень сильный актив, с помощью которого можно решать много проблем. Мне сразу стало ясно, что Бадри будет вытеснять старую команду — так и получилось.                                                                 

Однажды я случайно за рюмкой чая узнал от нашего юриста, что Боря и Бадри решили меня «кинуть». Готовится перерегистрация компании, и меня по-тихому убирают из состава акционеров. «Разбирайся с Борей», — сказал Самат. Но я не стал этого делать. 

Что бы сделали на моем месте большинство людей? Правильно — устроили бы скандал. Уверен на сто процентов, что, если бы я поступил так же, меня бы вернули в состав акционеров. А поскольку я не обладаю способностью сбрасывать людей, как балласт, то я бы так и оставался в этой обойме, продолжал бы ради дружбы заниматься нелюбимыми и авантюрными делами. Но я поступил по-другому.                     

В ту бессонную ночь я переварил полученный шок, а на следующий день встретился с Березовским и, даже не намекая на то, что мне все известно, сказал ему: «Знаешь, Боря, я окончательно понял, что все-таки автомобили — это не мое. Поэтому у меня есть предложение: давай я за свою долю в ЛогоВАЗе заберу себе компьютерные проекты и отойду в сторону».                     

У него в этот момент даже лицо просветлело. В ЛогоВАЗе многие посчитали, что я не в себе — отказываюсь от такого крутого места и должности.


Прыжок лягушки

Эксклюзивное дистрибьютерское соглашение с Oracle, одним из крупнейших в мире производителей софта, дало нам реальный импульс развития и позволило моей новой фирме LVS, которую я зарегистрировал вместо ЛогоВАЗ-Системы, стать одной из крупнейших компьютерных компаний России.

С самого начала мне было понятно, что для Oracle мы — лишь инструмент выхода на новый рынок. Oracle — это тот скорпион из притчи, который на плечах лягушки переплывет реку, а на том берегу обязательно укусит. Поэтому я воспринимал это сотрудничество как хорошую стартовую возможность и вскоре, к неудовольствию Oracle, начал строить компанию — системного интегратора с многовариантными решениями для разных индустрий. Заключать партнерские соглашения с Compaq, Sun, Сisco и другими крупными международными игроками.

Первая официально проданная в России лицензия на софт Oracle


Дела у нас пошли в гору.

Мы стали подрядчиками Exxon, Reebok, Центробанка, того же АвтоВАЗа, других крупных российских и международных компаний.

Мы выиграли самый крупный проект первой половины 90-х годов — по комплексной компьютеризации Государственной Думы. За основу, кстати, взяли архитектуру инфраструктуры немецкого Бундестага. Это было самое передовое техническое решение.                                                                  

Мы активно учились у наших западных партнеров, причем не только у тех, с кем непосредственно работали. Есть такая удивительная женщина, успешный инвестор и мудрый во всех отношениях человек — Эстер Дайсон. В самом начале девяностых она часто приезжала из Америки в Россию и активно помогала начинающим предпринимателям налаживать связи с внешним миром. Она знакомила нас с очень известными на Западе людьми, мы ездили на стажировки в передовые компании, смотрели, как они организованы, впитывали, как губка, новые знания, а возвращаясь, применяли их у себя.

В результате к середине 90-х моя компания была отстроена по наилучшим практикам и была понятна международному бизнесу. И когда в Россию пришли мировые гиганты консалтинга и информационных технологий и стали искать для покупки местную опорную компанию, я стал чувствовать себя невестой на выданье. За LVS боролись IBM, Price Waterhouse и EDS — мировые лидеры этой индустрии. Цену они предлагали более-менее одинаковую, и я ориентировался на корпоративную культуру этих фирм.              

На открытии нового офиса LVS с бизнес-партнерами. Богуславский — третий слева  

Почему я предпочел Price Waterhouse (впоследствии их название поменялось на PwC)? Мне понравилась их культура. IBM, например, предлагал стать гендиректором IBM России. Я съездил в Будапешт и Прагу, чтобы посмотреть, как они там работают. Увидел забюрократизированную систему с жесткой иерархией сверху, в которой гендиректору в его стране почти никто не подчиняется. А в PwC мне предложили возглавить управленческий консалтинг — это статус старшего партнера — и предоставили максимальную свободу действий. Фактически девяносто процентов решений я должен был принимать сам, согласовывая сверху лишь цели и общую стратегию.  


Нефть, газ и подводные мины

Новым этапом развития компьютерных технологий в России стали интегрированные системы управления (SAP). Их стали внедрять сначала крупные компании, и тут мы были на острие перемен, поэтому очень быстро стали лидерами. Но самой крутой историей того времени стала наша работа с «Газпромом».

Мы подписали крупнейший на тот момент контракт в истории России на создание системы бухгалтерского учета и расчетов за газ. Но предшествовали этому контракту очень долгие и мучительные переговоры. Они длились девять месяцев. 

Американцы из головного офиса PwC поначалу посчитали, что у меня недостаточно опыта контрактования таких крупных проектов, и главным переговорщиком назначили другого старшего партнера, которого специально привезли из Америки в Россию. Он приехал с целой командой, они неделями жили в «Мариотте» и встречались с представителями «Газпрома» для переговоров. Я тоже был членом этой команды, но изначально меня рассматривали лишь как интерпретатора между двумя культурами.      

В таком режиме прошло шесть месяцев, а переговоры так ни к чему и не привели. Позиции были не вполне адекватными с обеих сторон. «Газпром» не хотел понимать, что внедрение SAP — это совместная работа, в которой потребуется помощь и полное участие некоторых ключевых людей со стороны заказчика. Газовики подходили к делу так, как будто мы им строили трубу.

Что же касается переговорщиков из PwC, то они, несмотря на все мои старания, поначалу не хотели понимать российскую специфику. Простой пример: я читаю договор и вижу в нем формулировку, которая по-русски звучит грубовато. Нет, она не нарушает договоренностей, но рушит гармонию отношений. Я понимал, что эту фразу будет читать чиновник, и он прочитает ее глазами своего босса. Наша бизнес-культура ориентирована на игру с нулевой суммой: если мой партнер в чем-то выигрывает, значит, я в чем-то проигрываю. А ведь тот же самый пункт можно сформулировать другими словами. Я объясняю это американцам, но они не понимают. В американской деловой культуре эмоции вторичны, реверансы не важны, главное — точность смысла.

В конце концов я нашел аргумент, который пришлось повторять очень часто: «It's just optics». В русской культуре, и не только в ней, очень важна оптика отношений, не «что», а «как». Когда человек возражает и формулирует свои требования, нужно услышать не только эти требования, но и понять, какое беспокойство за ними стоит.

Возможно, это беспокойство не имеет к самим требованиям никакого отношения. Чаще всего женщина хочет шубу не потому, что она хочет шубу, а потому что ее мало любят. И если ты не в состоянии выполнить ее требований насчет шубы, ты можешь просто уделить ей больше внимания.

Спустя шесть месяцев топтания на месте PwC все-таки созрел для решения назначить главным переговорщиком меня. Дело сдвинулось с мертвой точки, и через три месяца мы с тогдашним председателем «Газпрома» Ремом Вяхиревым поставили под контрактом свои подписи.           

В PwC мои новые должности стремительно следовали за моими интересами. Вскоре на наших совещаниях стал звучать новый термин — e-business. А еще через какое-то время мне добавили функцию e-business лидер Восточной Европы. Это были 1998-1999 годы, всем уже стало понятно, что интернет изменит нашу жизнь.

В результате в PwC появилась международная команда, которая держала руку на пульсе, и я стал ее участником. Мы постоянно проводили внутренние совещания, приглашали на них представителей будущих гигантов мировой интернет-отрасли, которые делились с нами своими идеями и прогнозами. И эти встречи мне лично дали очень сильный толчок к тому, чтобы начать инвестировать в интернет-компании самостоятельно.  


Третье ухо

С точки зрения многих, я в тот момент, конечно, сошел с ума. Чувак в полнейшем шоколаде, старший партнер одной из крупнейших компаний мира, зарплата — как у руководителя крупного банка, пожизненная пенсия — как зарплата руководителя среднего предприятия, уважуха, перспективы дальнейшего карьерного роста... чего ему еще надо?    

И вот я принимаю решение, что ухожу из PwC, теряю пожизненную пенсию и не просто отказываюсь от огромной зарплаты, а еще и вкладываю все свои свободные деньги в только что созданный инвестиционный стартап ru-Net Holding. Еще и занимаю у друзей, чтобы нарастить свою долю. И ради чего? Ради того, чтобы инвестировать в российские интернет-компании. В самый разгар кризиса доткомов! А мне тогда было, на минуточку, уже пятьдесят лет.

У меня никогда в жизни не было кризиса среднего возраста. И кризиса старшего возраста. Все мои кризисы возникали тогда, когда я достигал амбициозной цели.

Так было на излете моей научной карьеры, когда я понял, что второго такого результата, какой у меня был с публикациями в мировых научных журналах, вероятно, больше не будет. Так было на финише истории с LVS, когда мы сделали проект Госдумы. Так получилось и теперь. Я понимал, что такие контракты, как с «Газпромом», случаются очень редко. И, хотя мои оставшиеся до пенсии годы будут нескучными, все, что мне теперь остается — это каждый день доказывать свое соответствие занимаемой должности. Для меня эта мысль была не в радость.                

Однажды я попытался жить такой жизнью. В начале девяностых меня пригласили в Канаду работать профессором в Университет Торонто на кафедру Computer Science. К тому времени в моей жизни уже существовал ЛогоВАЗ, но предложение было очень лестное, тысячи ученых во всем мире могли о нем только мечтать — и я решил попробовать.                     

Профессор Университета Торонто с детьми

Все было как в сказке: отдельный кабинет с табличкой Leonid Boguslavsky, огромная по моим тогдашним представлениям зарплата, план научных исследований на год вперед... И тем не менее уже к концу первого месяца у меня началась депрессия, а к концу второго я пришел к завкафедрой и сказал: «Я поеду обратно в Москву». Он решил, что я сошел с ума. На дворе был конец 1991 года, только что случился путч, экономика была парализована, ученые бежали оттуда, а я — туда. 

Одни люди определяют себя по уровню положения, другие — по качеству потребления, а я определяю себя в этой жизни по динамике движения к цели. Каждый раз, когда я после прогресса выхожу на плато, где мне остается лишь удерживать достигнутые позиции, — у меня отрастает третье ухо, которое начинает сканировать новые возможности.


Четвертая жизнь

Любой бизнес начинается с разговоров.

В конце 1999 года я стал обсуждать свои планы со знакомыми и один из них, работавший у нас в LVS американец Джеф Мински, вдруг звонит и говорит, что в Москве аналогичный проект обсуждает известный инвестор Дэвид Миксер, основатель и владелец инвестиционной компании Rex Capital. И если я хочу встретится с ним, то надо срочно ехать к нему в отель, так как он уезжает. Я бросил все дела и помчался в «Марриотт». Оказалось, что у нас похожие идеи и можно объединиться.

Миксер познакомил меня с Майком Калви, главой фонда Baring Vostok Capital Partners и Чарли Райаном, председателем совета директоров банка UFG. Они уже начали регистрацию инвестиционной компании с капиталом 20 миллионов долларов. Более 10 инвесторов. Все иностранцы. «Ты участвуешь? Какой суммой?» — спросил Майк. 

Вот тот самый случай. Прилетела возможность? Да или нет? Можно пройти мимо. Зачем что-то менять в своей успешной жизни? 

«Сколько инвестирует Миксер?» — спрашиваю Майка. «Миллион». — «Я дам полтора». Майк удивился. «Все будет отлично», — уверенно говорю я, а сам думаю, у кого одолжить деньги, так как у меня сейчас нет всей суммы. На следующий день, узнав о моем решении, Миксер удваивает свой вклад, и они предлагают мне возглавить компанию, получить еще опционы. Но для этого надо уйти из PwC, расстаться с крутым статусом, потерять в 2,5 раза в зарплате. И я сделал это. В 2000 году мы вчетвером основали ru-Net Holding, в котором я стал Председателем совета директоров и CEO.                                                               

Нашими первыми сделками стали инвестиции в «Яндекс» и Ozon. Обе компании к тому времени были побочными проектами в крупных компьютерных компаниях. Но если в случае с Ozon его основатели не захотели фокусироваться на этом проекте и продали нам контрольный пакет акций, то история с «Яндекс» была другой. Его основатель Аркадий Волож ушел с должности руководителя большой компьютерной фирмы и полностью сконцентрировался на компании. Это опять история про то, как по разному люди отрабатывают уникальные возможности. Очень уважаю Аркадия за его решение.                

Я верил в «Яндекс», но даже самые смелые планы на старте были гораздо скромнее того результата, который был достигнут. В результате 24 мая 2011 года, когда состоялось IPO «Яндекса» на бирже NASDAQ, компания была оценена в 8 млрд долларов — то есть в 800 раз больше, чем одиннадцатью годами ранее, когда мы в нее инвестировали.

Считаю, что масштаб того, что сделал «Яндекс» и его команда, сильно недооценен в России. Успех этой компании можно сравнить с запуском искусственного спутника земли в 1957 году. «Яндекс» показал, что большой бизнес — это не только про острые зубы, сильные локти или связь с государством. Ну, а у меня появился реальный шанс осуществить свою давнюю мечту — построить бизнес международного масштаба. Мы с партнерами разделили активы ru-Net Holding соразмерно долям, и я пустился в автономное плавание, сохранив название ru-Net для своей новой инвестиционной компании.

Сегодня у нас есть доли в сорока компаниях России, Европы, Америки и Азии. 

Как разглядеть в небольшом стартапе будущих гигантов отрасли? Вопреки расхожему мнению, дело не только в самой бизнес-идее. Главное – команда проекта. Поэтому мы не только анализируем бизнес-модель проекта, но и внимательно смотрим на людей, которые в нем работают. Даже если идея окажется неуспешной, хорошая команда вовремя сориентируется и найдет другой сценарий развития.

Так у нас было, например, с интернет-кинотеатром ivi.ru. Когда мы в него инвестировали, он назывался Digital Access и никакого видео на нем не было. Ребята занимались дистрибуцией музыки. Мне не нравилась эта модель, но очень понравилась команда, и фактически мы инвестировали в нее. Позже приняли решение переориентироваться с музыки на видео и продавать его напрямую конечным потребителям. То есть мы полностью изменили проект. Он оказался успешным, и залогом этого успеха стала команда.


Ловушка для кайфа

Однажды мой знакомый Василий Мозжухин подарил мне книгу «Я здесь, чтобы победить» Криса Маккормака. Свой подарок Вася сопроводил словами: «Леонид, это про то, как надо действовать в бизнесе».   

Крис Маккормак — легендарная личность, многократный чемпион мира по триатлону, культовая фигура для спортсменов всего мира. Но где в тот момент был я и где триатлон?

Я повертел эту книжку в руках, исключительно из вежливости открыл ее на первой странице и — влип. 

Автор описал в ней свой жизненный путь от школьной скамьи до побед на чемпионатах мира по Ironman, интересно рассуждал о природе лидерства, о целях и воле. Я закрыл эту книгу, и мне захотелось проверить себя.                              

Мои спортивные достижения на тот момент отличались от нулевых в рамках статистической погрешности.

Во всех своих спортивных увлечениях — горные лыжи, большой теннис, серфинг — я был абсолютным чайником. Хотя довольно упрямым. 

В юности мы много времени проводили вместе с моим другом Петром Авеном. В 1976 году поехали отдыхать на Волгу. Друг его отца Георгий Умнов был директором крупного производственного объединения «Тантал» в Саратове, и у этого объединения была база отдыха на острове Чердым. А Умнов, в свою очередь, дружил с офтальмологом Святославом Федоровым, и тот из-за границы привез ему в подарок доску для виндсерфинга.

Это был, наверное, один из первых виндсерфов в СССР — очень громоздкий, сегодня таких уже не делают. И вот мы с Петей решили его освоить. А тот, кто пытался это сделать, знает, что первые два часа освоения виндсерфинга — это бесплатный цирк для окружающих. Окружающими в данном случае были девушки, которые сидели на берегу и с удовольствием над нами ржали.

Виндсерфинг на Волге

После первых же пяти минут Петя сказал, что это беспонтово, и вышел из игры. Я решил, что девушки никуда не убегут, а если я все-таки научусь кататься на виндсёрфе, то они перестанут смеяться и начнут восхищаться. В общем, честно откувыркавшись пару часов, я все-таки поехал. И с тех пор каждый мой выезд на море сопровождался катанием на виндсерфе. Самое удивительное, что при этом я так толком и не научился плавать кролем. Мне гораздо удобней было плавать на спине. А на взрослом велосипеде мне и вовсе не доводилось кататься ни разу в жизни, мой последний педальный опыт — это детский «Орленок». Даже в фитнес-клуб я ходил в лучшем случае раз в месяц, чтобы оправдать семейный абонемент.             


Цель. План. Жо**.

Итак, мой проект под названием Ironman стартовал в марте 2013-го. За Крисом Маккормаком последовали «Библия триатлета» Джо Фрила, «От 800 метров до марафона» Джека Дениелса, «Плыть, ехать, бежать» братьев Браунли — в общем, я прочитал с маркером в руке шорт-лист культовых для любого триатлета книг. И понял, что всерьез двигаться дальше без опытного тренера невозможно.              

Вскоре пришел на первое занятие к тренеру Степану Вахмину. Степан научил меня азам, тренировал по отдельным дисциплинам, подготовил к первому соревнованию.

Как говорил кто-то из великих предпринимателей, «поставь цель, составь план и оторви жо**». Цели я перед собой уже поставил. Сделать реальную олимпийку, затем одолеть половинку Ironman и наконец — финишировать на полновесной железной дистанции. Если все пойдет хорошо — попасть в первую тройку в своей возрастной группе. Многим моим друзьям это казалось несбыточным, но повторю то, что уже говорил, когда рассказывал про бизнес: если хочешь добиться хоть чего-нибудь, нужно придерживаться стратегии завышенных целей. 

В начале апреля я купил себе шоссейник. В мае поехал на первый в своей жизни спортивный сбор на Майорку. Там же сделал свою первую реальную олимпийку за 2:51:57. Дальнейшие планы были такими: первая половинка — до исхода 2013-го года, первый полный айронмен — в 2014-м, на следующий год — еще два полных айрона с выходом на подиум, а в 2016 году — слот на Чемпионат мира в Коне. Но все пошло значительно быстрее.  


Красота и страшная сила             

Свою первую половинку я сделал в Канаде в Мускоке — это в 210 километрах от Торонто, из которого двадцать лет назад я сбежал, оставив шоколадную должность профессора местного университета.  

Стартовала гонка в потрясающе красивом месте, городке Хантсвил. Это край сказочных озер. Они образовались от ледника, который в западном полушарии опустился значительно южнее, чем у нас. Хантсвил — типичный канадский городок, излюбленное место для северо-американских туристов, но за пределами страны он известен, пожалуй, лишь тем, что здесь в 2010 году проходил саммит Большой восьмерки. Россиян в списках участников я не нашел — жаль, интересная гонка, комфортная по климатическим условиям и в то же время достаточно сложная, чтобы было потом, чем гордиться.

Ее называют Canada's Triathlon "Beauty and Beast" («Красота и ужас»). «Красота» — это великолепная природа. А «ужас» — это 94 километров холмистого вело-этапа, отягощенного двадцатью подъемами и спусками. Ряд элитных триатлетов рассматривают эту дистанцию как подготовительный старт перед чемпионатом мира по полному Ironman в Коне на Гавайях. 

Планируя эту первую для себя половинку, я нервничал, что рядом со мной не будет никого, кто бы мне что-то подсказал, проверил, все ли я подготовил правильно, потренировался бы вместе со мной недельку перед стартом.

В интернете я без труда нашел нескольких канадских инструкторов, живущих недалеко от Хантсвил. Особенно понравился Майк Коглин. У него своя триатлонная школа Discomfort Zone со всеми атрибутами: форма, регулярные сборы, дистанционное планирование, индивидуальное ведение учеников. Эффективность своих методов он подтверждает собственными результатами: Майк Коглин — действующий триатлет, в 2011 году стал серебряным призером на чемпионате мира по Ultraman, а в 2015 году стал чемпионом. Я связался с ним. Оказалось, что Майк тоже собирается ехать на Beauty and Beast, и он с готовностью согласился подготовить меня к этой гонке. 

Я прилетел в Торонто за неделю до старта, взял в аэропорту машину и сразу поехал в Хантсвил. Майк появился на следующий день. Мы последовательно отрабатывали всю предстоящую трассу. Я признался Майку, что быстрее плыву на спине брассом, захватывая воду одновременно двумя руками, чем немало его удивил. Мы стали замерять темп на отрезках по пятьсот метров — кроль против спины. Оказалось, что на спине я действительно выигрываю у кроля 15 секунд на каждые 100 метров. Мы потом долго не могли принять решение, как мне плыть на гонке: кролем, чтобы получить правильный опыт, пусть даже за счет потерянного времени, или на спине, чтобы показать лучший результат. Решили все-таки на спине.               

Главная проблема велоэтапа — множество холмов: только успевай переключать скорости. Вася Мозжухин дал ценный совет — держать «плоский» разброс мощности, не бояться проигрывать на подъеме, зато на спуске, когда многие отдыхают, делать мощный уход вниз и с лихвой отыгрывать отставание.  Мы тщательно тренировали бег. Майк для первой гонки всем рекомендует режим «9 минут бег — 1 минута ходьба», и мы грамотно привязали ходьбу к имеющимся на трассе подъемам. За два дня до гонки Майк расписал мне план питания, посчитал калории, записал, что и когда пить и есть.


Первый финиш

Старт с воды. Дно немного вязкое. Запуск спортсменов «волнами» (группами). В моей — человек 150. Выстрел. Поплыл кролем. Началась толкотня, и я сразу потерял дыхание. Нет, все-таки на спине как-то спокойней. Перевернулся и так плыл до конца. Пусть смешно, зато надежно. С навигацией никаких проблем. Смотрю на группу плывущих за мной и держу курс. За двадцать-тридцать метров до буя я его вижу, чуть повернув голову.

Велоэтап начался с эйфории. Самое ужасное — плавание — закончилось, теперь уж точно проеду эти 94 километра.                                    

В каждом поселке, перед каждым домом стоят болельщики. Звонят в колокольчики, трещат трещотки. «Great job! Well done! You can do it!» — слышится отовсюду. Это очень подгоняет.

Время хорошо убивается, когда думаешь о том, когда надо попить и съесть гель. И, конечно, постоянно держат в тонусе мысли о мощности педалирования. Очень помог совет насчет «плоского» распределения сил при подъемах и спусках. В гору я удерживал мощность в пределах 250 ватт, хотя было обидно видеть, как десятки людей меня обгоняют на подъеме. Зато потом, на спуске, многие бросали педали, а я продолжал держать мощность и легко отвоевывал позиции. В долгосрочной перспективе эта стратегия оказалась выигрышной: после нескольких холмов преследователи отставали.                                                                                                    

Невероятно большое значение имеет питание. Не зря накануне Майк с дотошностью математика высчитывал каждую калорию. 94 километра я проехал за 3 часа 30 минут. Все как мы и планировали. Даже удивительно, насколько предсказуем человеческий организм при грамотном с ним обращении.

Бег. Момент, которого я очень боялся — как поведут себя ноги на первых минутах после велоэтапа. Как заставить их бежать? Степан советовал сразу сделать 2-3 ускорения «через не могу». Дело в том, что на вело и на беге работают разные мышцы. Пока ты крутишь педали, ноги привыкают к одному режиму и при переходе на бег не понимают, что случилось, поэтому беговые мышцы не сразу включаются. Надо им помочь этими ускорениями. Но хорошо давать советы, трудно их выполнять. Ускоряться ужасно не хотелось. 

И я бежал. В крутые подъемы переходил на ходьбу, как мы и договаривались с Майком. И когда пробежал половину дистанции и повернул обратно, то уже не беспокоился за финиш. 

На финише объявили мое имя и зачем-то натянули ленту. Я сидел на траве опустошенный, но счастливый. Вся половинка, которая здесь на 4 километра длиннее стандартной, далась мне за 6 часов 32 минуты (почти на 40 минут быстрее прогноза). Получилось 13 место в своей возрастной категории, где стартовало 24 триатлета. Для первой половинки — неплохо.


Первый подиум

Вскоре триатлон стал медленно, но неотвратимо менять мою жизнь. Я на две недели вперед расставлял в календаре тренировки, а все остальное — работу, дела, личную жизнь — организовывал вокруг них. Иногда, конечно, случались накладки, но в этом случае я уже на следующий день обязательно отрабатывал все, что пропустил накануне. Майк однажды сказал, что я самый дисциплинированный его ученик. 

Но при этом я никогда не переступал ту грань, за которой начинается фанатизм. Триатлон стал для меня одним из важных проектов, но я не был готов платить за успех в спорте благополучием семьи и бизнеса. Даже когда я выезжаю на сборы — это лишь разновидность семейного отдыха в приятной компании друзей. 

Говорят, что увлечение триатлоном занимает много времени. Да, занимает. Я совсем перестал смотреть телевизор. Сократил количество ненужного чтения — всяких газет и журналов. Резко сократил количество необязательных встреч: тусовки, посиделки, светские мероприятия. Вдруг выяснилось, что большинство из них абсолютно бесполезны и не интересны.

В октябре 2013 года, через месяц после первой половинки в Канаде, мне предстоял еще один Ironman 70,3 в Майами. За неделю до старта Степан Вахмин проинструктировал: поскольку в этих краях температура бывает под 40°C в тени, надевай на себя во время тренировок все, что сможешь, имитируй жару. Это был классный совет! При температуре 21-23°C я напяливал на себя термобелье, две пары чулок, две веломайки, дождевик, лыжную куртку, лыжную шапку под шлем и плотные перчатки. И в таком виде накатывал по 60-110 километров. Заодно изрядно похудел.                                                       

На эту гонку мы с Майком планировали результат в районе 6 часов 15 минут, а «мечтой идиота» было выйти из шести часов.                                                                                  

Старт! Температура воды 27-28°C. Первые полсотни метров честно проплыл кролем, чтобы меньше толкаться, но потом не выдержал — снова перевернулся на спину. Закончил этап седьмым в своей возрастной категории.  

Велоэтап в Майами у меня почему-то сразу пошел резво. Плановая мощность на этот раз была 170 ватт, но я легко держал ее в диапазоне 180-190 ватт на скорости — 33-35км/ч. В какой-то момент я все-таки испугался собственной прыти и решил немного сбавить темп, чтобы не перетрудиться перед бегом. Общий результат велоэтапа порадовал: 2:49:39, третье место в возрастной категории. Если бы не переживал, что еду слишком быстро, мог бы побороться с лидером. 

Бега я ждал с тревогой. У меня болели поясница и ноги, я решил поберечься и месяц перед стартом вообще не надевал кроссовки. Стартовал довольно резво, бежалось легко. На пунктах питания брал стакан со льдом — половину под майку, половину под кепку. Я знал, что при такой температуре и влажности накрыть может неожиданно. Попадались люди, которые стояли, как зомби, и не могли ни бежать, ни идти. 

Несмотря на жару, все шло гораздо легче, чем первый раз в Канаде. Посмотрев время первого круга, я с удивлением понял, что есть шансы выйти из шести часов. Когда пробежал 3/4 дистанции, понял, что точно выхожу из шести и не стал себя напрягать. В конце концов, какая разница – 5:55 или 5:59, для этого дня — уже офигенно. 

Финиш! Когда я стал получать смс-ки от Степана, Василия и Майка, что я в призерах, то сначала подумал, что это какая-то ошибка. Рассчитывал быть в лучшем случае десятым. Не верил пока не позвали на награждение. Радовался, как мальчишка! 


Первый полный Айронмен

Триатлон продолжал менять мою жизнь. У меня сложилась принципиально другая структура отдыха, омолодился круг общения, увеличилось количество новых контактов, благодаря им появились новые проекты. 

Перемены затронули даже моих детей. Раньше они вообще не занимались спортом, а теперь, глядя на меня, сын сделал четыре половинки и полный Ironmen в Австрии. Дочь тоже купила велосипед, стала заниматься велоспортом. Им не нужно в нравоучительной манере объяснять многие важные вещи. Они сами учатся проявлять волю, расставлять приоритеты, фокусироваться на задачах и достигать поставленных целей. 

В какой-то момент мне стало казаться, что вся мировая железная тусовка — это такой элитарный клуб. Признаком элитарности здесь является не финансовое положение, а состояние внутреннее — именно по нему члены этого «клуба» друг друга опознают. 

В моей жизни все чаще стали происходить случаи, когда слово Ironman решало многие вопросы. 

В общей сложности в 2013 году я тренировался 250 часов, включая время на различных соревнованиях. Из них 60% велосипед, 25% плавание и 15% бег. Вел занимал основную часть времени, и это было правильно — именно за счет велосипеда можно быстро улучшить результаты. 

Одной из задач на 2014 год было перестать, наконец, смешить народ и научиться плавать кролем. Этот переход дался мне тяжело. Я вообще не любитель плавать, в бассейн каждый раз приходилось тащить себя за шиворот. Но однажды пришел на тренировку и вдруг с удивлением и восторгом понял, что плыву без проблем с дыханием. Удивительно, что этот переход произошел не постепенно, а в один день. Появилось ощущение, что могу теперь плыть кролем сколь угодно долго.

Моя первая полная железная дистанция прошла в Австрии в июне 2014-го, в небольшом городке Клагенфурт. Кстати, на эту гонку зарегистрировалось уже 33 россиянина, рост популярности триатлона в России налицо. Моя цель — просто финишировать, но мандраж все-таки пробивал — ведь я еще никогда в жизни не бегал марафон, а тут придется его сделать после семи часов гонки. Как вообще мой организм среагирует на такие нагрузки? Майк успокаивал: ты в форме, все пройдет отлично, главное — не заводиться на велосипеде, держать низкую мощность. 

На берегу 2500 спортсменов. Общий старт! Плавание удалось, хотя били и толкали нещадно, особенно у поворотных буев. Последнюю тысячу метров мы плыли в узком канале, сквозь строй кричащих зрителей. Эмоции такие, что кажется — это толпа несет тебя по воде. Время — 1 час 19 минут. На 11 минут быстрее прогноза Майка. 

Спокойный, без спешки первый транзит. 

Поехал по равнине на мощности 130-140 ватт. Держать такой слабый темп было мучительно, меня все обгоняли, чувствовал себя лошарой, хотелось врубить хотя бы 180 ватт, но усилием воли выполнял наказ тренера. 

Последние десять километров — по равнине с небольшим уклоном. Тут я врубил максимум и многих обогнал. Время — 6 часов 12 минут, на 18 минут быстрее прогноза. 

Первая неожиданность на беге — не было обычной тяжести в ногах после велосипеда, когда хочется идти пешком. Пульс — всего 110-123 удара в минуту. Мучила неизвестность. Что там будет, на последних 10 километрах? Хорошо отвлекала концентрация на технике: расслабить ноги, руки, наклон центра тяжести вперед. Успокаивал себя тем, что я уже и так выиграл у прогноза тридцать минут. Если что, дойду до финиша пешком!

Так и не дождался проблем. Ничего не заболело. Просто удивительно!

Время марафона — 4 часа 37 минут. Общий результат — 12 часов 26 минут. Четвертое место в возрастной группе из 24 стартовавших. От подиума меня отделили всего 11 минут. Это всего 15 секунд темпа на беге. Я почувствовал вкус пьедестала и понял, что отобраться на Чемпионат мира в Коне — это не такая уж несбыточная мечта.


Кона

Я никогда так хорошо себя не чувствовал. При росте 181 сантиметр я теперь весил 76 килограммов. Из преимуществ, дарованных природой, у меня было, пожалуй, лишь одно — замедленный пульс.

Эта аномалия в нашей семье передается по мужской линии, у моего отца было то же самое. В состоянии сна мой пульс — 35 ударов в минуту. Утром, когда я просыпаюсь — 47 ударов. Когда я стал партнером PwC, мне пришлось пройти медицинское освидетельствование. После ЭКГ американский врач отказался выдать мне разрешение на страховку и вообще хотел отправлять на срочную операцию на сердце. Пришлось ехать в Швейцарию на более серьезное обследование и там врачи сказали: «Бывает плохая аномалия, бывает хорошая. У вас хорошая аномалия». Побочный эффект такой «хорошей аномалии» — это повышенная выносливость. 

Сентябрь — ремейк половинки Ironman в Канаде, на той же самой трассе, что и год назад. Погода один в один. Результат — 34 минуты прогресса за 12 месяцев. 

Наконец, главное событие года. Я в последний момент сумел зарегистрироваться на полный Ironman Chattanooga в США. Вторая «железяка» за год — это было сверх плана тренера, но Майк разрешил. Я ехал туда просто потому, что после кайфа, который я словил от первого айронмена, организм требовал еще. 

Этот уютный городок в штате Теннеси, известный всему миру по известной песне в исполнении оркестра Гленна Миллера, проводил железную гонку впервые. Тем не менее слоты на нее были раскуплены буквально за минуты. Старт привлек многих тем, что плавательный этап в Чаттануге проходит по течению реки. А плавание многие не любят. 

Кона, Гавайи

Мы приехали вчетвером — с Алексеем Панферовым, Артемом Ситниковым и Мишей Ивановым. Работали как команда. Два дня перед гонкой готовились, все обсуждали вместе. Особенно я благодарен Алексею Панферову. Он опекал меня буквально, как сына, хотя я ему почти в отцы гожусь, помогал советами, все четко планировал. У Алексея редкий талант^ сводить единомышленников, делиться знаниями, создавать хорошую движуху. 

Для старта организаторы построили небольшой помост, очередь к которому выстроилась на километр с лишним. Это называется rolling start, время твоего старта фиксируется, когда проходишь сквозь рамку и ныряешь в воду. Некоторые участники еще с ночи посылали членов своих семей занять места поближе. Утром это выглядело довольно забавно. Люди спали на одеялах, дремали в раскладных креслах. 

На этот раз я проплыл очень средне, только 21-м в группе из 65-ти стартовавших моего возраста. На велосипед сел с намерением мочить по полной. Рельеф — покатые холмы. Дистанция — на 6,5 километров длиннее стандарта, о чем организаторы предупредили заранее. На обочинах встречались плакаты примерно такого содержания: «140,6 — это для баб, настоящие пацаны делают 144,6!». Это в милях. То есть 186,5 км вместо 180 км. 

Средний темп в этот день я выдал рекордный для себя — 33 км/ч на весь этап. И переместился на 2 место в группе. Но впереди был еще бег. Дистанция с подъемами, набор высоты 350 метров. Первые 15 километров я бежал легко, даже чуть быстрее плана. На мосту перед крутым подъемом мой сын Дима крикнул мне, что я второй и проигрываю 20 минут лидеру. Моя мечта была — зацепиться за подиум. И тут меня, как стоячего, обогнал мужик из моей группы.

Теперь я уже третий, а бежать еще много. Особенно трудно стало после 25-го километра, когда начались холмы. Я начал себя «лечить»: в конце концов, моя цель — разменять 12 часов (в Австрии было — 12 часов 26 минут). Ее я добьюсь, даже если буду в горки идти пешком. Так что я решил расслабиться и получать удовольствие, насколько это вообще возможно в моем положении. И вдруг перед самым финишем смотрю — плетется пешком мужик из моей группы. Тот самый, который еще недавно был первым и выигрывал у меня 20 минут. В результате я все-таки финишировал вторым! 11 часов 36 минут. На 50 минут быстрее, чем в Австрии.                                           

Стою на подиуме, радости полные штаны, рядом на третьем месте зудит американец, бывший лидер: «Что за нафиг! Я всех по списку проанализировал, но этот русский в последний момент появился, как черт из табакерки!». Я ему спокойно отвечаю: «Bad luck, man».  А он еще больше злится: «Будешь брать слот на Кону или нет?!».

Я сначала даже не понял, о чем он. «Слот только у первого», — говорю. «Нет, — качает головой американец, — здесь два слота».

Господи, неужели у меня Кона?! Через 18 месяцев после первой тренировки я отобрался на Чемпионат мира. Поеду на Гавайи! 

И в мировом рейтинге уже 6-ой среди 1400 триатлетов моей возрастной группы.

Финиш плавательного этапа на одном из состязаний


Перелом

Я уже говорил, что хорошо вижу риски. Этому меня научили в PwC. Но видеть риски нужно не только для того, чтобы их избегать, а еще и для того, чтобы грамотно на них идти. Когда дело касается меня лично и задачи, на которой я сфокусирован, я часто иду на повышенный риск.

2015 год начался очень успешно. Я выступил на пяти стартах, из них четыре раза был на подиуме. В мае поехал в Кону на Гавайи, где тренировался в знаменитом и очень сложном Epic Camp, который проводят атлеты из Новой Зеландии. И стартовал на половинке Ironman 70,3 Kona, чтобы прочувствовать Кону. Дальнейший план — просто тренироваться, поддерживать форму к Чемпионату мира. Но не тут-то было!

Мои друзья по команде Angry Boys во второй неделе августа решили принять участие в многодневной велогонке Haute Route. До Коны оставалось меньше двух месяцев, и мой тренер Майк Коглин не рекомендовал в это время совершать каких-либо подвигов. Но на эту гонку собрались все мои товарищи — и победило стадное чувство. Майк подумал и сказал: «Хорошо, поезжай, но только не надо стартовать каждый день, давай ограничимся тремя этапами через день».

Старт веломногодневки Haute Route   

Майк знал, что такое Haute Route. Я, честно говоря, только потом понял, что эта многодневка в Пиренеях — одна из самых сложных любительских велогонок в мире. В первый же день мы проехали 150 километров с набором высоты 3000 метров. И, конечно, следующий этап мне следовало пропустить. Но я проснулся утром, встал, позавтракал — вроде бы, чувствую себя хорошо. Все ребята собрались ехать этап, а я что — в техничке, как пенсионер? Большинство ошибок совершается из-за эго, неадекватных амбиций. Ребята в команде были на 15-30 лет моложе, но я хотел показать, что крут. И снова пошел на старт. На этот раз нужно было одолеть 160 километров с набором высоты 2500 метров. Но в тот день я проехал только 90. Дальше меня везла «скорая».            

Это был очень длинный подъем в гору – 22 километра со средним уклоном 8%. В конце подъема, видимо, от усталости я потерял концентрацию и упал. Сломал шейку бедра.

Через два дня в Москве мне сделали операцию по тотальному протезированию тазобедренного сустава. Операция прошла удачно, уже на следующий день я встал с кровати и начал потихоньку ходить. До Чемпионата мира в Коне оставалось семь недель, и я решил не отказываться от идеи все-таки принять в нем участие. Проплыть, проехать и сойти с дистанции. О беге даже мыслей не может быть.                                

Нет, я не сошел с ума, я согласовал этот план со своим реабилитологом и тренером. Расчеты у нас с Майком были вполне реалистичные. Плавание — это, в основном руки, поэтому проплыву я примерно так же, как всегда. Велосипед — 180 км, конечно, проеду медленно, но проеду. Упустить шанс хотя бы принять в этой гонке участие, шанс, которого другие добиваются годами — было бы очень обидно.  


Еще перелом

Майк переписал программу подготовки, и я начал педантично работать по новому графику. В клинике уже появились врачи, которые собрались писать на тему моего восстановления диссертации. На 17-й день после операции я проехал 60 километров на велосипеде со средней скоростью 30 км/ч. Бегать не мог, но каждый день вдоль берега 2 километра уже нагуливал со скоростью 6 км/час. 

На 18-й день у меня в графике значилось «плавание в море». Мы с приятелем пришли на берег — а там шторм, красные флаги. Волнение не такое уж и большое, я в таких условиях плавал.

Полчаса мы уламывали спасателей пустить нас в море: они сначала ни в какую, но потом махнули рукой — делайте, что хотите. Я полез в воду, зашел по пояс, но в этот момент пришла большая волна. Я поднырнул, а волна меня закрутила, штырь протеза сработал, как рычаг, и сломал берцовую кость. Если бы не друзья, которые вовремя вытянули меня на берег, все могло бы быть еще трагичней — меня бы просто утянуло в море.

На следующий день я снова лежал на хирургическом столе в Москве. Слесари-ремонтники человеческих организмов сделали операцию, а точнее две: замена протеза (называется — ревизия эндопротеза, трудная и очень нежелательная операция), и остеосинтез берцовой кости — титановыми кольцами собрали кость. От Коны у меня осталось фото стенда с фамилиями участников Чемпионата мира, где можно разглядеть и мою.


Злые мальчишки

Я давно заметил за собой свойство: перспектива упасть и начать все с начала меня нисколько не пугает. Мне никогда не было понятно выражение: «Я в полной заднице!». «Полная задница» — это состояние души, в реальности же благодаря даже самой серьезной неудаче ты всего лишь оказываешься в новой точке отсчета. 

Конечно, Кона 2015 года для меня сгорела, и это было страшно обидно. От России отобрались на Чемпионат всего 6 человек. И попасть туда снова, даже без травмы, будет сложнее с каждым годом: популярность триатлона растет, конкуренция усиливается. Но триатлон для меня был и остается хоть и важной темой, но далеко не единственной. У меня все это время не прекращается масштабная профессиональная деятельность. Я езжу по всему миру, изучаю новые идеи и проекты, общаюсь с большим количеством интереснейших людей. 

Что было бы, если бы я поехал на Кону и финишировал там с приличным результатом? Добраться до подиума в своей группе возраста на Чемпионате мира? Задача невероятно сложная. На Гавайи попадают лучшие из лучших, в том числе и бывшие профессионалы, а рядом с бывшим профессионалом ловить нечего. Ничего невозможного в этом мире нет, но это потребовало бы от меня столько сил и времени, что пришлось бы его забирать у бизнеса и семьи.

Когда ты после серьезного прогресса выходишь на плато, дальше надо чрезвычайно много работать лишь для того, чтобы незначительно улучшить свой результат. Это снова история не про развитие, а про удержание завоеванных позиций. Скорее всего, в этот момент мой проект под названием Ironman закончился бы. 

А благодаря травме — он продолжается.   

Между тем появилась еще одна возможность. Оказалось, что спорт на выносливость может быть не только личным увлечением, но и бизнесом. Увлечение бегом, велоспортом и триатлоном стало в России массовым. Селфи в спортивной форме после финиша по частоте появления в соцсетях теперь конкурируют с котиками и живописными видами. Спортивные часы в деловой среде стали престижными в глазах партнеров. А значит, зреет спрос на хороших инструкторов, качественный коучинг, сборы, организованные поездки на соревнования. 

Так появилась фирма Angry Boys Sports, в которой я выступил одним из учредителей. 

Angry Boys — это не фитнес-клуб, мы делаем ставку не на массовость, а на персонализацию. С каждым новым спортсменом-любителем наши инструкторы сначала проводят интервью, изучают его цели, подготовку, мотивацию. Затем проводят ряд медицинских тестов, и лишь после этого составляют индивидуальную программу, по которой помогают заниматься. Мы уже собрали под своей крышей целую команду лучших тренеров, а партнером клуба выступает Инновационный центр Олимпийского комитета России. Во всем мире клубы, подобные Angry boys — это не только элемент спортивной инфраструктуры, но и инструмент организации общества, место, где возникают качественные связи, знакомства, идеи. Люди начинают вместе тренироваться, потом у них появляется более широкий круг общих интересов. 

Ну, а у меня после травмы была задача-минимум — хотя бы просто финишировать на полном Ironman, задача-максимум — может, через пару лет еще раз отобраться на Кону. Для этого все-таки придется бегать, и это история неблизкая. Я еще до травмы успел зарегистрироваться на Чемпионат Северной Америки в Техасе и, если все шло по плану, я все-таки планировал поехать в Техас — проплыть, проехать и сойти.

Большинство моих друзей слушали, подбадривали, но не верили. 

И вот — 14 мая 2016 года, Техас, Чемпионат Северной Америки по Ironman. Всего 8 месяцев прошло после двух операций, название которых пугает даже врачей.

План был — оказаться в первой тройке после велоэтапа и гордо сойти. Остальное время — болеть за своего сына, который тоже приехал сюда, чтобы сделать свой первый полный Ironman. Кроссовки я положил с собой в мешок на всякий случай, хотя все говорили, чтобы я их не брал.

Проплыл для себя неплохо — пятый в группе. Обычно я седьмой-девятый. В моей возрастной группе было 25 человек. Все американцы, а они хорошо плавают. Велоэтап поначалу тоже пошел хорошо, но через полтора часа начались проблемы. Сначала умер навсегда новый велокомпьютер. Еще через час порвалась цепь, и я при этом потерял концентрацию и свалился. Хорошо, что не на то бедро и в мягкий кювет. Полчаса ждал техничку. Поехал снова, и тут начались сильнейшие спазмы задней поверхности бедра оперированной ноги. Никогда раньше такого не было. Ногу согнуть невозможно. Три раза из-за них я останавливался и ждал минут пять пока отпустит. Дальше ехал медленно, чувствуя, когда подкатывает боль.

Результат велоэтапа никакой, откат на 9 место в группе. И вот я сижу в транзите, смотрю на кроссовки, и два чувака у меня в голове ругаются между собой. Один говорит: видишь, тебе посылают сигналы, чтобы ты прекратил эту хрень! А второй отвечает — нет, это тебя испытывают, сможешь ли преодолеть! Я их обоих слушаю, а сам думаю: цель на гонку быть третьим после вела не выполнена, нужна новая цель — финишировать. Я надел кроссовки и начал марафон.

Опять были спазмы. Видимо, перегрузил я травмированные мышцы. Потом испортилась погода, начался шторм: три часа тропического ливня, молнии, град. Но я все-таки финишировал. За час до контрольного времени. Хирурги, которые оперировали меня, говорили, что об этом надо сообщить в Ironman или еще куда-то. Что они не знают таких случаев через 8 месяцев после ревизии протеза. Но интересно, что никаких упреков не услышал, все только радовались за меня.

В июле 2016 я еще участвовал в Challenge Roth в составе интернациональной эстафетной команды: Chris MacCormack (Австралия), Michael Dhulst (Бельгия) и я. Крис Маккормак, великий триатлет и автор книги «Я здесь, чтобы победить», пригласил меня после Техаса. Так что велотуфли и кроссовки вешать на гвоздь пока рано.




Материалы по теме:

Леонид Богуславский: Я всегда считал, что могу начать с нуля

Борис Белоцерковский – о бизнесе

Герман Греф: Эволюционируй – или вымрешь

«Однажды коллега предложил пробежать марафон, и эта идея меня зацепила»

Фото: из личного архива Леонида Богуславского.

Takata извинилась за подушки безопасности – Авто – Коммерсантъ

Вчера генеральный директор японской компании Takata Сигэхиса Такада принес извинения за дефекты произведенных его компанией подушек безопасности. Взрывоопасные подушки привели к гибели 8 человек, около 100 человек были ранены. Господин Такада заявил, что компания рассматривает возможность создания фонда для выплат компенсаций пострадавшим.

Во время прошедшего в четверг годового собрания акционеров генеральный директор японского производителя автозапчастей Takata Сигэхиса Такада впервые лично принес извинения за дефекты подушек безопасности, произведенных компанией. Подушки безопасности от Takata могут взрываться и наносить травмы водителю или пассажиру на переднем сиденье из-за неполадок системы нагнетания воздуха. Отзывы автомобилей с взрывоопасными подушками безопасности начались еще в 2008 году. Всего с 2008 года из-за проблем с подушками безопасности, произведенными Takata, было отозвано около 35 млн автомобилей. Среди них — Honda, Nissan, Toyota, BMW, Chrysler, General Motors, Ford, Mazda, Mitsubishi и Subaru. Вчера три японских производителя автомобилей — Toyota, Nissan и Mitsubishi — объявили об отзыве еще почти 3 млн автомобилей по всему миру.

Господин Такада заявил, что компания хочет восстановить доверие к безопасности своей продукции. За эти годы от поражения металлическими осколками при взрыве подушек безопасности погибли 8 человек, более 100 человек получили ранения. Господин Такада заявил, что жалеет о том, что не выступил по проблеме с безопасностью изделий его компании раньше. «Я от всего сердца прошу прощения у тех, кто погиб или пострадал из-за этого. Я чувствую лежащую на мне ответственность»,— добавил он. Господин Такада заявил, что компания изучает возможность создания фонда для выплаты компенсаций пострадавшим из-за взрывов подушек безопасности. Несколько дней назад американский сенатор Ричард Блюменталь призвал Takata создать фонд для компенсации пострадавшим, подобный тому, который создавала американская компания GM для выплаты пострадавшим из-за дефекта системы зажигания.

В октябре прошлого года Федеральная прокуратура США начала расследование в отношении Takata. Также расследование в отношении компании ведут японские власти. В конце прошлого года выяснилось, что руководство Takata знало о проблемах с подушками безопасности еще десять лет назад. Согласно выпущенному на днях докладу экспертной комиссии Конгресса США, Takata по финансовым причинам отказывалась от ряда мер контроля безопасности. Takata в настоящий момент является лидером на мировом рынке по поставке автозапчастей, занимая долю в 22%. За последний год акции Takata упали на 40%.

Яна Рождественская


Почему американские власти заинтересовались компанией Takata

В октябре прошлого года Федеральная прокуратура США начала расследование в отношении японского производителя автомобильных запчастей Takata — после того, как Национальное управление безопасностью дорожного движения трижды пересматривало количество автомобилей, подлежащих отзыву в связи с неисправными подушками безопасности. Почти 8 млн владельцев автомобилей разных марок было предложено немедленно пройти техосмотр. Читайте подробнее

Toyota и Nissan отозвали 6,5 млн автомобилей

В мае японские автопроизводители Toyota и Nissan объявили об отзыве дополнительных 6,5 млн автомобилей из-за проблем с подушками безопасности. Это новая волна отзыва автомобилей с взрывоопасными подушками безопасности, произведенными японской компанией Takata. Всего с 2008 года из-за этого дефекта было отозвано более двух десятков миллионов автомобилей различных производителей. Читайте подробнее

История марки BMW. БМВ: история возникновения бренда

Вы знаете, кому принадлежат ? В принципе, на первый взгляд, ответ на этот вопрос достаточно легкий. Но не так все просто. Особенно что касаемо различных подразделений известных брендов, в которых можно даже запутаться. Плюс за последние десятилетия многие автомобильные бренды перешли в собственность других автокомпаний. Так что сегодня только эксперт и знаток современного авторынка может легко назвать, кому принадлежат автомобильные марки.

Например, в течение десятилетий британский бренд Vauxhall и немецкий бренд Opel принадлежали американской компании General Motors. Но в марте 2017 года состоялась сделка года (а может быть, даже сделка десятилетия), в которой группа компаний PSA приобрела автомобильные марки Vauxhall и Opel за 2,3 миллиарда долларов. Это означает, что теперь бренды Vauxhall и Opel принадлежат совместной компании брендов Peugeot и Citroën , которые и создали автоальянс PSA. То есть теперь марки Vauxhall и Opel принадлежат французским автомобильным маркам.

Так что, как видите, не все так просто на современном авторынке. Но благодаря нашему материалу вы сможете узнать, кто какими автомобильными брендами владеет в наши дни. Это поможет вам не только расширить ваши знания в автомире, но и стать настоящим знатоком в мире автомобильных корпораций.

BMW Group


Производитель авиационных двигателей Rapp Motorenwerke в 1917 году создал компанию Bayerische Motoren Werke. Далее компания Bayerische Motoren Werke в 1922 году объединилась с авиационной компанией ayerische Flugzeug-Werke. В 1923 году объединенная корпорация начала производить двигатели для мотоциклов, а также наладила производство мотобайков. В 1928 году началось производство автомобилей. Сегодня имеет довольно-таки простую структуру.

Вот какими брендами в настоящий момент владеет BMW Group:

BMW

Mini

Rolls-Royce

BMW Motorrad (мотоциклетный бренд)

Daimler

Компания Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) была основана в 1899 году. В 1926 году она объединилась с компанией Benz & Cie. С этого момента в мире появилась компания Daimler-Benz AG.

Штаб-квартира находится в Штутгарте, Германия.

У компании довольно-таки сложная корпоративная структура, которая включает в себя бренды, начиная с производителя микроавтомобилей Smart и заканчивая производителем школьных автобусов.

Вот какие бренды сегодня принадлежат Daimler:

Mercedes-Benz

Smart

Mercedes-Benz Truck (Производитель грузовых машин)

Freightliner (Производитель тягачей и грузовиков США)

Fuso (Производство коммерческих грузовиков)

Western Star (Производство полуприцепов)

Bharatbenz (Индийская автомобильная компания, которая производит автобусы и грузовики)

Mercedes-Benz Vans (Производитель микроавтобусов и минивэнов)

Mercedes-Benz Buses (Производитель автобусов)

Setra (Производство автобусов)

Thomas Built (Производитель школьных автобусов)

(Mercedes-AMG (производство мощных и спортивных автомобилей на базе серийных моделей Mercedes) - подразделение, которое входит в состав Daimler AG).

General Motors

В 1908 году владелец Buick Уильям К. Дюрант совместно с Olds Motor Vehicle Company (Oldsmobile) основали холдинг , который должен был помочь автомобильным маркам конкурировать на авторынке. В 1909 году к холдингу присоединилась компания Cadillac и Oakland, в дальнейшем получившая новое имя Pontiac. Позднее General Motors начала поглощать многие мелкие автомобильные компании. Так, в 1918 году в холдинг вошел бренд .

Штаб-квартира General Motors находится в Детройте, штат Мичиган, США.

В 2008 году после мирового финансового кризиса компания General Motors закрыла такие бренды, как Oldsmobile, Pontiac, Saturn и Hummer.

В настоящий момент корпорация контролирует следующие компании:

Autobaojun (Производитель автомобилей в Китае)

Buick

Cadillac

Chevrolet

GMC

Holden (Производитель автомобилей в Австралии)

Jiefang (Китайская компания, которая производит коммерческие автомобили)

Wuling (Автопроизводитель в Китае)

Fiat Chrysler

Итальянская компания и американский бренд Chrysler официально завершили свое слияние в октябре 2014 года, создав альянс Fiat Chrysler Automobiles. Этот процесс начался в 2011 году.

Напомним, компания Fiat начала свою историю в далеком 1899 году (Società Anonima Fabbrica Italiana di Automobili Torino).

Технически компания Fiat Chrysler Automobiles имеет штаб-квартиру в Лондоне, Англия. Тем не менее большая часть фактической работы выполняется в главном офисе Chrysler в Оберн-Хиллз, штат Мичиган, США, и главном офисе Fiat в Турине, Италия.

Альянс FCA управляет:

Chrysler

Dodge

Jeep

Ram

Fiat

Alfa Romeo

Fiat Professional

Lancia

Maserati

Штаб-квартира Tata Motors находится в Мумбаи, Индия.

Tata управляет следующими компаниями:

Tata

Land Rover

Jaguar

Tata Daewoo (Производство коммерческих авто)

Toyota Group

Автомобильное подразделение Toyoy Automatic Loom Works вышло на автомобильный рынок в 1935 году, выпустив на рынок пикап G1. Затем в 1937 году автомобильное подразделение было выделено в отдельную компанию Motor Company. Первым автомобилем Toyota стал грузовик GA, который заменил старую модель Toyota G1.

Toyota имеет штаб-квартиру в Тойота Сити, Япония.

Toyota Group владеет:

Toyota

Lexus

Hino (Производство коммерческого транспорта)

Daihatsu

Volkswagen Group

Корни уходят во времена нацистской Германии, когда страна стремилась для мобилизации населения создать "народную машину". Кстати, до начала Второй мировой войны компания Volkswagen смогла произвести первую партию таких авто. Но затем завод переключился на производство военных машин. После войны производство "народного автомобиля" продолжилось. Это был легендарный "Жук" (Volkswagen Beetle). В итоге был произведен 21 млн автомобилей.

Штаб-квартира Volkswagen находится в Вольфсбурге, Германия.

В настоящий момент Volkswagen Group контролирует:

Volkswagen

Audi

Bentley

Bugatti

Lamborghini

Porsche

SEAT

Skoda

MAN (Производство тяжелой грузовой автотехники)

Scania (Еще одна компания, выпускающая тяжелые фуры и грузовики)

Volkswagen Commercial (Производство коммерческих автомобилей: минивэны, микроавтобусы, фургоны)

Ducati (Производство мотоциклов)

Zhejiang Geely

Ли Шуфу основал Zhejiang Geely Holding Group в 1986 году. В 1997 году он создал Geely Automobile. Несмотря на то что это довольно молодая автомобильная компания, концерн владеет несколькими крупными автомобильными холдингами благодаря умным приобретениям.

Штаб-квартира компании Zhejiang Geely находится в Ханчжоу, провинция Чжэцзян, Китай.

Компания контролирует следующие бренды:

Geely Auto

Volvo

Lotus

Proton (Малайзия)

London EV Company (Производство автомобилей такси для Лондона)

Polestar (Производство электрических транспортных средств)

Lynk & Co (Премиальный бренд, ориентированный на производство дорогих электрических автомобилей)

Yuan Cheng Auto (Производство коммерческого автотранспорта)

Terrafugia (Производство летающих автомобилей)

Недавние инвестиции делают компанию Geely крупнейшим акционером Volvo AB, который производит коммерческие автомобили и отвечает за бренды и Renault Trucks (производство грузовиков Volvo и Renault).

История немецкого бренда началась на северной окраине Мюнхена в 1916 году с малого авиамоторного завода. Карл Рапп и Густав Отто создали предприятие под названием Bayerische Motoren Werke, что в переводе означает «Баварские моторные заводы». За основу эмблемы BMW создатели взяли стилизованный самолётный винт на фоне голубого неба. Согласно другой трактовке, значок логотипа был выбран из-за белых и голубых цветов баварского флага. Тогда ещё никто не предполагал, что небольшая авиакомпания превратится в гиганта авторынка.

Большой спрос на самолётные двигатели BMW был вызван Первой мировой войной, однако её итоги чуть не погубили молодую компанию: в заключённом Версальском договоре был прописан запрет на изготовление моторов для немецкой авиации – на то время единственной продукции мюнхенской фирмы. Тогда было принято решение выпускать мотоциклетные двигатели. Первый мотоцикл BMW R32 был сконструирован молодым инженером Максом Фрицем буквально за пять недель.

Но и производство авиамоторов в скором времени возобновилось, утраченные на этом рынке позиции BMW были стремительно возвращены. Подъёму баварской компании поспособствовало и то, что Германия заключила секретное соглашение с СССР о поставке новейших авиадвигателей. Советские самолёты 30-х годов, оборудованные двигателями BMW, совершили немало рекордных перелётов.

В то время Европа переживала экономические трудности, и первый малолитражный автомобиль BMW Dixi 1929 года завоевал большую популярность. Спустя семь лет баварская фирма представила мировой публике своё знаменитое спортивное купе BMW 328, ставшее победителем многих гоночных соревнований. Однако основу бизнеса по-прежнему составляло производство авиационных двигателей.

Во время Второй мировой войны было разрушено немало немецких автомобильных предприятий, в том числе и мюнхенский завод компании BMW, на восстановление промышленной базы которой потребовались годы. Упадочное состояние баварской фирмы едва не закончилось решением о её продаже давнему конкуренту Mercedes-Benz , но благодаря новой стратегии, выбранной владельцем, BMW удалось сохранить свою независимость. Политика компании послевоенных лет заключалась в производстве малокубатурных мотоциклов и больших комфортабельных седанов. Такие модели 60-х годов, как BMW 700 и 1500 завоевали всеобщее признание и дали надежду на возрождения бренда. Именно тогда появился совершенно новый класс компактных спортивно-туристических автомобилей. В те же годы выпускалась необычная трёхколёсная малолитражка BMW Izetta – нечто среднее между мотоциклом и машиной. Впервые увидели свет и автомобили знаменитых серий – третьей, пятой, шестой и седьмой.

Стремительному развитию баварского автопроизводителя сопутствовал мировой экономический бум 80-х. Делая упор на отличные ходовые качества и максимальный комфорт для водителя, фирма увеличила свои продажи в разы и существенно потеснила американских и японских конкурентов. В различных точках земного шара открылись торговые и производственные подразделения BMW.

В 90-е годы в состав растущей немецкой компании вошли такие марки, как Rover и Rolls-Royce , что позволило пополнить её модельный ряд внедорожниками и авто сверхмалого класса.

В течение последних тридцати лет прибыль автопроизводителя ежегодно возрастает. Оказываясь не один раз на грани краха, империя BMW поднималась и снова достигала успеха. Сейчас немецкий бренд занимает прочное положение законодателя автомобильной моды. Марка BMW – синоним высоких стандартов в области качества, комфорта и безопасности.

Автомобили BMW, благодаря своей запоминающейся внешности, стали самыми узнаваемыми авто на улицах и в транспортных, городских потоках.

«Мощные», «элегантные», « стильные» – все эти эпитеты, история автомобилей BMW, насчитывала немало. Как это редко бывает, история компании BMW и, особенно в послевоенные годы развивалась довольно ровно, «по-немецки», без особых взлетов и падений, но обо всем по порядку.

История создания

Основоположником компании считается Рапп Карл Фридрих (интересный факт – Рапп долгое время работал техническим директором в «Даймлер – Бенц»), который в 1913 году, начал осваивать авиационные двигатели и в 1916 году был подписан контракт на поставку двигателей Австро-венгерской коалиции.

Но после смены руководства в 1917, Франц Джозеф Попп, дал основное название марки – «BMW АГ» (Баварские моторные заводы). После запрета на выпуск в Германии летательных аппаратов (Версальский договор, окончание Первой мировой войны), история развития BMW рассказывает нам о том, как компания переключилась на выпуск локомотивных тормозов, для ЖД – транспорта.

История мотоциклов

После многочисленных достижений в авиации, было решено «спуститься на Землю» и в 1923 был выпущен первый мотоцикл BMW «R 32», затем спортивный «R 37».

История мотоциклов BMW поражает воображение, огромное количество рекордов, побед и призов, за все время выпуска, ставят мотоциклы BMW на одну ступень с более узконаправленными компаниями (американский Харлей Девидсон, японские Кавасаки). Оценочным показателем достижений, которыми может, гордится мотоциклетная история моделей BMW, служит стоимость раритетных мотоциклов. Даже довоенные экземпляры отличаются высоким качеством комфорта управления и скоростными характеристиками.

Довоенная история

Свой первый автомобиль фирма выпустила в 1928 году, после приобретения завода в Айзенахе. Первым автомобилем был Dixi, абсолютно отвечавший требованиям тех времен, особенный ажиотаж, на эту модель, был в Великобритании, и компании пришлось выпускать автомобили с правым рулем. Возможно именно этот «успех» стал причиной переименования автомобиля: вместо «ДИКСИ, он стал называться «BMW», с этого момента и начинается легендарное шествие по миру «бело – голубого пропеллера».

В 1933 BMW выпустила следующую знаковую модель – шестицилиндровый BMW 303. Знаменитые «ноздри» стали украшать переднюю панель автомобиля, «ноздри», которые «носили» практически все поколения BMW.

Следующий автомобиль компании стал практически легендарным, с ним BMW выиграла практически все возможные на то время призы и награды – BMW 328. Первый серийный родстер, созданный и спроектированный в течение одного, 1936 года, BMW 328 стал настоящей гордостью компании.

К началу второй мировой войны, компания BMW , находилась на вершинах авиа, авто и мотостроения, к сожалению, на стороне нацистов.

Во времена второй мировой

Во вторую мировую компания вошла как производитель вооружения.

В первую очередь, это были самолетные двигателя, для «Люфтваффе».

После 1943 года компания создает первый турбореактивный двигатель BMW – 003, и успешно внедряет его на АР – 234. Достигнутая высота была в 12 800 м, что несомненно рекорд для того времени, еще для страны, находящейся на грани поражения.

Вообще в военной истории BMW много белых пятен и пробелов, но, несомненно, то, что на заводах концерна использовался труд заключенных и узников концентрационных лагерей. После поражения, во второй мировой войне, заводы BMW были демонтированы и вывезены союзниками в том числе и в СССР (интересный факт – автомобили АЗЛК, «Москвичи», того времени были симбиозом BMW и Опеля).

Послевоенное время

Так как компания BMW была признана поставщиком и изготовителем вооружения, ей было запрещено создавать и выпускать технику. Исключения составляли мотоциклы, с объемом до 250 куб см. Также компания была вынуждена выпускать «ширпотреб», необходимый для возрождения страны из руин, сковородки, кастрюли, арматуру и тому подобное. Разрешение выпускать велосипеды, оказалось знаковым для компании.

Так как вся техдокументация и заводские мощности были уничтожены, все пришлось создавать с нуля. Даже велосипед «изобретался» и проектировался заново, так как доступ к технической информации был закрыт. Существенным достижением стало решение установить маломощный двигатель на велосипед, именно благодаря этому, было дано разрешение на выпуск мотоциклов малой мощности и уже в 1948 году вышел первый послевоенный R24 с 250 куб см. и 12 ЛС. Затем появился R25 2-х цилиндровый, и к концу 1950 г было выпущено более 17 000 экземпляров.

В 1952 году компания получила возможность вернутся к автомобилестроению, и был выпущен роскошный BMW 501, который сразу смог вернуть BMW в отрасль.

Интересный факт – по поводу послевоенного BMW существует не мало путаниц. Например завод Айзенах, ранее принадлежавший концерну а потом отошедший к СССР, выпускал автомобили BMW 321, а затем BMW 340 (правда значок – пропеллер, был заменен на красный) вплоть до 1953 года.

Возвращение и история развития BMW . «Яйца на колесах»

Несмотря на выпуск хороших роскошных автомобилей BMW 501 и BMW 507, в условиях послевоенного кризиса, далеко не все могли себе позволить такие автомобили и компании, чтобы выжить пришлось опускается в «низ». Была куплена лицензия на крошечный автомобильчик «Изетта», прозванный в народе «яйцо на колесах», но как, ни странно это сработало, «яйца» расходились огромным тиражом и компания потихоньку начала превращаться опять в концерн.

Этот успех чуть не погубил компанию, так как было принято единственное ошибочное решение – возвращение к элитным автомобилям. «Прыгнуть» сразу от «яиц» к лимузинам не позволено никому, даже BMW и в 1959 году поступило предложение от главного и постоянного конкурента BMW , Даймлер – бенца, о покупке компании.

Можно смело сказать, что именно рабочие спасли компанию от поглощения, тем самым не лишив нас, потомков, наблюдать за удивительными перипетиями двух автогигантов BMW и Mercedes-Benz . Рабочие и инженеры верили в потенциал компании и убедили руководство не только не продавать компанию, а еще уверенно и многократно расширять производство. Нашлись спонсоры и средства и следующей вехой развития была глава, с названием «успех».

Успех на всех «фронтах»

До 1975 года компания BMW уверенно набирала очки в различных направлениях автомобилестроения. Методом проб и ошибок были достигнуты многочисленные положительные результаты, как в спорте, так и в гражданских отраслях. Концерн наращивал мощности, строил лаборатории, было начато строительство той знаменитой «штаб – квартиры BMW» висячий дом. После мотоциклетного всплеска 60-х и 70-х корпорация BMW окончательно стала на ноги, и начала осуществлять «коварный» план по «захвату» планеты.

Шах и мат

В 70- х. годах концерн BMW выпустил те самые, знаменитые две серии – «тройку» и пятерку», которые по сей день остаются лидерами продаж, во всем мире. Неповторимый дизайн, созданный великим скульптором и большим любителем гонок, по большому счету именно тогда определил спортивное будущее автомобилей, даже в гражданском исполнении.

Особенно заслуживает внимание история BMW 5 – й серии. Именно эта серия сыграла главную роль в успехе компании. Именно на ней проводились внедрения всех инновационных проектов и технологических новинок. Так 520 модель1995 года задала стандарты безопасности всему миру и за счет применения специальных материалов, достигла уровня утилизации в 85 %. У многих этот факт вызовет усмешку, но знайте, на достижение подобного эффекта, мировые производители потратили 33.3 млрд. долларов, еще смешно?

BMW Х5

Хотя практически все автомобили компании BMW успешны и востребованы, BMW Х5 стоит особняком.

Долго компания не решалась на выпуск внедорожника, но в 1999 году (для справки – главный конкурент Mercedes-Benz выпустил ML –class в 1996 году, на 3 года раньше) вышел в свет Х5 и без преуменьшения произвел фурор на мировых рынках. Недаром он носит прозвище «безупречный», Х5 превзошел своих конкурентов.

Модельный ряд

Хотя за все годы было выпущено огромное количество моделей, основными можно считать те, которые начали выпускаться сериями. Существуют 1-вая, 3- тья, 5 – тая, 6 – тая, 7 – мая и 8 –мая серии, а также M- class, X – Class и Z – class. Огромное количество двигателей, большее, чем у каких либо других производителей, заслуживают написания отдельной статьи.

Итог

Безусловно, история BMW достойна уважения и восхищения, даже не смотря на явную связь с фашистами, в годы войны. Производитель одних из лучших автомобилей планеты, показал различные примеры «выживания», в условиях кризисов и неудач, доказав всему миру, что без технологических решений и новых разработок, даже при наличии идеального менеджмента, развиваться невозможно.

Mercedes-Benz и BMW история создания конкуренции заслуживает отдельной благодарности, так как совершенно явно, что без BMW не было сегодняшнего Mercedes-Benz и наоборот.

Человеку, не особо интересующемуся автомобилями, может показаться, что в мире существует большое число независимых автопроизводителей. На самом же деле, среди автомобильных марок можно выделить гигантские концерны и альянсы, в которые входят несколько автопроизводителей. Так давайте посмотри, кто кому принадлежит среди автомобильных брэндов.

Концерн Volkswagen

Головной компанией концерна является Volkswagen AG . Volkswagen AG полностью владеет промежуточным холдингом Porsche Zwischenholding GmbH, во владении которого находится производитель престижных автомобилей Porsche A. G. Ну а 50,73% акций самой Volkswagen AG принадлежат холдингу Porsche S.E., владельцами которого являются семьи Порше и Пиех – потомки основателя компании Фердинанда Порше и его сестры Луизы Пиех. Также в концерн Volkswagen входят компании Audi (была куплена у Daimler-Benz), SEAT , Skoda , Bentley , Bugatti и Lamborghini . Плюс производители грузовиков и автобусов MAN (Volkswagen принадлежат 55,9% акций) и Scania (70,94%).

Компания Toyota

Президентом японской компании Toyota Motor Corp. является Акио Тойода, внук основателя компании. 6,29% акций компании владеет The Master Trust Bank of Japan, 6,29% — Japan Trustee Services Bank, 5,81% — Toyota Industries Corporation, плюс 9% приходится на казначейские акции. Среди японских производителей Toyota владеет самым большим количеством марок: Lexus (компания была создана самой Toyota как производитель люксовых автомобилей), Subaru , Daihatsu , Scion (автомобили с молодёжным дизайном для продажи в США) и Hino (производит грузовики и автобусы).

Компания Honda

Другой японский автопроизводитель Honda владеет лишь одной маркой, и то созданной самой же Honda для производства люксовых автомобилей – Acura .

Концерн Peugeot – Citroen


Image with PSA Peugeot

Концерн является вторым по величине автопроизводителем в Европе после Volkswagen. Крупнейшими акционерами концерна являются семья Пежо – 14% акций, китайский автопроизводитель DongFeng – 14% и правительство Франции – 14%. Что касается отношения компаний внутри концерна, то Peugeot SA владеет 89,95% акций Citroen.

Альянс Renault-Nissan

Альянс Renault-Nissan был основан в 1999 году и представляет собой стратегическое партнёрство между компаниями в области развития машиностроения. Что касается собственников компаний, то 15,01% акция Renault принадлежат правительство Франции и 15% — компании Nissan. Доля Renault в Nissan, в свою очередь, составляет 43,4%. Renault частично или полностью контролирует следующие марки: Dacia (99,43%), Samsung Motors (80,1%), АвтоВАЗ (более 50% акций).

Nissan же контролирует лишь своё подразделение Infiniti , занимающееся производством престижных автомобилей, и марку Datsun , которая в настоящее время производит бюджетные автомобили для продажи в Индии, Индонезии, ЮАР и России.

Концерн General Motors

Американский концерн General Motors в настоящее время владеет следующими марками: Buick , Cadillac , Chevrolet , Daewoo , GMC , Holden , Opel и Vauxhall . Вдобавок к этому дочерняя компания GM — GM Auslandsprojekte GMBH владеет 41,6% акций совместного предприятия GM и АвтоВАЗа – GM-АвтоВАЗ, которое выпускает автомобили Chevrolet Niva.

В настоящее время концерн контролируется государством (61% акций). Остальными акционерами концерна являются Объединённый профсоюз работников автопромышленности США (17,5%), правительство Канады (12%). Остальными 9,5% акций владеют различные крупные кредиторы.

Компания Ford

Компания Ford в настоящее время контролируется семьёй Форд, ей принадлежать 40% акций. Уильям Форд-младший, правнук легендарного Генри Форда, занимает должность председателя совета директоров компании. До кризиса 2008 года Ford владел такими брендами, как Jaguar, Lincoln, Land Rover, Volvo и Aston Martin, а также 33% акций японской Mazda. В связи с кризисом все марки, за исключением Lincoln, были проданы, а доля акций Mazda была уменьшена до 13% (а в 2010 – вообще до 3%). Jaguar и Land Rover выкупила индийская компания Tata Motors, Volvo – китайская Geely, Aston Martin был продан консорциуму инвесторов, по сути, превратившись в независимую марку. В итоге в настоящий момент в собственности Ford находится лишь брэнд Lincoln , который выпускает автомобили класса «люкс».

Концерн Fiat

Итальянский концерн собрал в свою коллекцию такие брэнды, как Alfa Romeo , Ferrari , Maserati и Lancia . Плюс в начале 2014 года Fiat полностью купил американского автопроизводителя Chrysler вместе с марками Jeep , Dodge и Ram . Крупнейшими собственниками концерна на сегодняшний день являются семья Аньелли (30,5% акций) и Capital Research & Management (5,2%).

Концерн BMW

В конце 50-х годов прошлого века баварский концерн BMW находился в больших убытках. В это время один из акционеров BMW, промышленник Герберт Квандт, купил крупный пакет акций компании и фактически спас её от банкротства и продажи извечному конкуренту – фирме Daimler. Семья Квант и сегодня владеет 46,6% акций концерна. Остальные 53,3% акций компании торгуются на рынке. Концерн владеет такими марками, как Rolls- Royce и MINI .

Концерн Daimler

Главными акционерами концерна являются арабский инвестиционный фонд Aabar Investments (9,1%), правительство Кувейта (7,2%) и эмират Дубай (около 2%). Daimler выпускает автомобили под марками Mercedes- Benz , Maybach и Smart . Концерн также владеет 15% акций российского производителя грузовиков – компании «Камаз ».

Концерн Hyundai

Крупнейший автопроизводитель Южной Кореи, помимо собственной марки, также владеет 38,67% акций марки KIA (компания входит в Hyundai Motor Group).

Независимые автопроизводители

Среди популярных марок, которые не состоят ни в каких альянсах, и не владеют другими марками, можно назвать трёх японских автопроизводителей – Mazda , Mitsubishi и Suzuki .

Однако сегодняшние реалии показывают, что в будущем выживать независимым автопроизводителям будет всё сложнее и сложнее. Чтобы продавать свои автомобили по всему миру, необходимо иметь прочный «фундамент», который обеспечивают либо партнёры, либо партия из нескольких марок. Ещё тридцать лет назад легендарный управляющий Ли Якокка, который в своё время был президентом компании Ford и председателем правления корпорации Chrysler, предположил, что к началу 21 века в мире останется лишь небольшое число автопроизводителей.

Автомобильная промышленность всегда страдала тем, что во взаимоотношениях фирм-производителей было очень сложно разобраться. После того как мировой финансовый кризис основательно подкосил ее практически во всех странах, европейские и американские автогиганты начали судорожно перепродавать свои бренды. В этой неразберихе стало непонятно, кто теперь отвечает за знаменитые марки. Online812 проследил сложную историю взаимоотношений крупнейших автомобильных брендов.

Сохранить свою самостоятельность на конкурентном рынке удается немногим. В основном это крупнейшие бренды, до сих пор находящиеся в руках семей своих основателей. Так, например, автоконцерн Peugeot Citroen до сих пор на 30,3% (45,1% голосующих акций) принадлежит семье Пежо. Акциями также владеют сотрудники концерна (2,76 %), есть и казначейские акции (3,07%). Остальные акции находятся в свободном обращении.

Кстати, компания Peugeot SA приобрела 38,2% акций компании Citroën еще в 1974 году, а уже через два года довела эту долю до 89,95%. Так что на сегодняшний день «Пежо» практически полностью контролирует прежде самостоятельный «Цитроен».

Баварский концерн BMW, который в 1959 году фактически единолично спас от продажи Герберт Квандт, до сих пор зависит от его семьи. В конце 50-х убыточным немецким брендом заинтересовалась конкурирующая компания Daimler-Benz, но Квандт не стал ее продавать, и вложился сам. Сегодня его вдова Джоанна Квандт и дети Стефан и Сюзанна контролируют 46,6% акций BMW и живут весьма неплохо. Стефан Квандт какое-то время даже занимал пост заместителя председателя правления компании. Несмотря на то, что в разное время Ford, General Motors, Volkswagen, Honda и Fiat предлагали весьма выгодные сделки, наследники Квандта отказываются от продажи, поскольку считают сохранение бренда за семьей делом чести.

Ford Motor управляет Уильям Форд-младший, правнук знаменитого Генри Форда. Сам Генри Форд всегда мечтал быть единоличным собственником компании. В 1919 году Генри и его сын Эдсел выкупили акции предприятия у других акционеров и стали единственными владельцами своего детища. В том, что акции им продали без проблем, сомневаться не приходиться, ведь первыми акционерами были: торговец углем, его бухгалтер, банкир, который доверял торговцу углем, два брата, у которых была мастерская по изготовлению двигателей, плотник, два юриста, один клерк, владелец галантерейного магазина и человек, который выпускал ветряные двигатели и пневматические винтовки.

Позже бизнес всегда передавался по наследству. Так отец нынешнего директора, оставив совет директоров, передал бразды правления сыну, оставаясь при этом крупнейшим акционером. В январе 1956 года «Форд Мотор Компани» снова стала открытым акционерным обществом. В XXI веке у компании насчитывется около 700 000 акционеров. При этом семье Форд принадлежит 40 % голосующих акций, что определяет основную политику компании, а остальные акции находятся в свободном обращении.

Немного раньше других, в 2007 году, Ford пережил серьезный кризис. За год он потерял 12,7 млрд. долларов. Семья Фордов пыталась преодолеть ситуацию, и даже вынуждена была продать фамильное поместье и переехать в усадьбу поменьше. Тем не менее, чтобы хоть как-то выкарабкаться из долговой ямы, концерну пришлось продать Aston Martin (который принадлежал Ford на 100%) консорциуму инвесторов за $925 млн. До 2008 года, под напором японских конкурентов, ситуация только ухудшалась. Акционеры начали избавляться от акций «Форда». Так поступил и один из крупнейших инвесторов - миллиардер Кирк Керкорян, сокративший свою долю в компании до 4,89% (107 млн акций).

До недавних пор «Форд» мог похвастаться еще двумя британскими брендами – «Ягуар» (в 1989 году «Форд» купил Jaguar за 2,5 миллиарда долларов) и «Лэнд Ровер» (в 2000 был перекуплен «Фордом» за 2,75 миллиардов долларов у BMW). В 2008 оба бренда из-за огромных долгов были выставлены на продажу. В июне 2008 года их выкупила индийская Tata Motors.

В марте 2010 года шведский автогигант Volvo достиг соглашения с китайской компанией Zhejiang Geely о продаже Volvo Cars за 1,8 млрд долларов. В августе этого года Ford, как бывший владелец Volvo, получил от Geely 1,3 млрд. долларов наличными и кредитные ноты на сумму 200 млн. долларов. До конца года китайцы также переведут на счета Ford еще 300 млн. долларов.

На сегодняшний день помимо автомобилей со своим именем, Ford Motor владеет марками Lincoln и Mercury. Также «Форд» владеет 33,4% акций Mazda и 9,4% акций «Киа Моторс Корпорэйшн».

Немецким Porsche владеют семьи Порше и Пих - наследники основателя компании Фердинанда Порше и его сестры Луизы Пих. Семейному клану принадлежат акции компании, дающие право принятия ключевых решений, и небольшая часть привилегированных акций, котирующихся на фондовых биржах Германии. Кстати, ушлая семейка весьма существенно влияет на автомобильный рынок Германии. Так, например, Фердинанд Пих (внук Фердинанда Порше), с 1993 по 2002 год возглавлял Volkswagen.

В 2009 году у семейного концерна появился первый крупный зарубежный акционер. Им стал катарский эмират, выкупивший 10% акций холдинга.

Кстати, сама компания Volkswagen фактически принадлежит Порше, и наоборот – с 2009 года Volkswagen владеет 49,9% акций компании Porsche AG.

Изначально автоконцерн Volkswagen был государственным. В акционерное общество он был реорганизован только в 1960 году, и по 20% акций в его капитале получили федеральное правительство Германии и правительство Нижней Саксонии. На 2009 год основными акционерами концерна были: 22,5% - Porsche Automobil Holding SE, 14,8% - Нижняя Саксония, 30,9% - частные акционеры, 25,6% - Иностранные инвестиционные институты, 6,2% - Германские инвестиционные институты. В августе 2009 года, Porsche SE и Volkswagen Group достигли соглашения, по которому Volkswagen и Porsche AG будут окончательно объединены к 2011 году.

Помимо собственного производства, подразделениями группы Volkswagen в настоящее время являются: Audi (приобретена у Daimler-Benz в 1964 году), Seat (с 1990 года Volkswagen Group владеет 99,99% акций), Škoda, Bentley, Bugatti, Lamborghini (компания была приобретена дочерней компанией Audi в 1998 году).

Hyundai Motor «поднял с колен» один-единственный человек - Чунг Монг Ку, старший сын основателя промышленной группы Hyundai. В конце 90-х годов он всерьез взялся за качество автомобилей. За каких-то 6 лет кореец смог увеличить продажи на рынке США 360% и занять четвертое место среди импортных брендов.

Сегодня 4,56% акций Hyundai владеет национальная пенсионная служба Южной Кореи, которая терпеть не может Чунга, и каждый раз всячески препятствует его переизбранию. В принципе, их сомнения понятны - в 2007 году, 72-летний Чунг был приговорен к трехлетнему тюремному заключению за хищение 90 млрд вон (77 млн долларов) через мошеннические схемы. Позднее апелляционный суд приостановил действие этого приговора и перевел Чунга на общественные работы, но репутация была безвозвратно потеряна. В 2010 году районный суд Сеула все-таки потребовал от экс-председателя совета директоров выплатить компенсацию в размере 70 млрд вон (около 60 млн долларов) за принятые им бизнес-решения, невыгодные для Hyundai.

Компания Kia Motors на сегодняшний день является вторым по величине южнокорейским производителем, и седьмым в мире. Она входит в Hyundai Kia Automotive Group, и по большей части принадлежит Hyundai Motor Co. (38,67% акций), Ford Motor (9,4%), Credit Suisse Financial (8,23%), сотрудникам (7,14%), Hyundai Capital (1,26%).

Еще один крупный азиатский производитель – корпорация Suzuki Motor, на собственном балансе имеет всего 16,9% акций. Остальными владеют: Millea Holdings - 3,86%, Mitsubishi UFJ Financial Group - 3,28%, General Motors - 3%, еще 16,24% акций находятся в свободном обращении. В январе этого года стал к крупнейшим акционером Suzuki Motor примкнул Volkswagen AG, выкупивший19,9% акций за 222,5 млрд иен ($2,5 млрд). При сделке Suzuki получила право на половину этой суммы приобрести акции германской корпорации.

Концерн «Рено» за последние 60 лет постепенно выходит из-под контроля государства. До 1945 года Renault было на 100% частным. Однако во время войны заводы компании были разрушены, а самого Луи Рено обвинили в сотрудничестве с фашистами и осудили. Крупный предприниматель умер в тюрьме, а его фирму благополучно национализировали. Однако с годами государственная доля начала снижаться. И если в 1996 году Renault был государственным более чем наполовину, то в 2005 году ему уже принадлежали только 15,7% акций. В 1999 году Рено и Ниссан заключили, пожалуй, самый прочный автомобильный альянс. Ниссан на 44,4% принадлежит французскому производителю, а Рено, в свою очередь, отдал 15% акций японцам.

Пятый по величине автомобильный концерн DaimlerChrysler очень полюбился арабам. Владелец топовых марок Maybach, Mercedes-Benz, Mercedes-AMG и Smart, в качестве главного акционера имеет арабский инвестиционный фонд Aabar Investments (9,1%), 7,2% акций владеет правительство Кувейта, еще около 2% принадлежит эмирату Дубай. Рядом с такими брендами удивительно видеть наш КАМАЗ, 10% акций которого Daimler приобрел в 2008 году. Немецкий автоконцерн заплатил за акций «КАМАЗа» 250 млн долл. сразу и 50 млн оставил до 2012 года. В результате сделки Daimler получил одно место в совете директоров «КАМАЗ». В феврале этого года концерн купил еще 1% акций производителя грузовиков.

Кстати, в других компаниях DaimlerChrysler владеет большим пакетом акций: 85,0% Mitsubishi Fuso Truck and Bus, 50,1% - Automotive Fuel Cell Cooperation, 19,9% Chrysler Holding LLC (в 2007 году 80,1% акций подразделения были проданы за $7,4 млрд частному инвестиционному фонду Cerberus Capital Management, L.P.), 10,0% Tesla Motors, 7,0% Tata Motors Ltd.

Японская Toyota Motor Corp., президентом которой является внук основателя компании Акио Тойода, на 6,29% принадлежит The Master Trust Bank of Japan, 6,29% - Japan Trustee Services Bank, 5,81% - Toyota Industries Corporation, 9% составляют казначейские акции.

General Motors, долгое время занимавший лидирующее положение на автомобильном рынке, на сегодняшний день контролируется государством (61% акций). Его основными акционерами являются: правительство Канады (12%), Объединенный профсоюз работников автопромышленности США (17,5%). Остальные 10,5% акций были разделены между крупнейшими кредиторами.

Знаменитый автоконцерн до сих пор владеет марками Chevrolet, Pontiac, Buick, Cadillac и Opel. Еще совсем недавно он владел и контрольным пакетом акций шведской компании Saab (50%), но после кризиса, в январе 2010 года продал фирму голландскому производителю спортивных машин Spyker Cars.

Летом 2008 года компания General Motors приняла решение о продаже марки Hummer, и почти год пыталась продать ее то китайцам, то русским, то индусам. В результате единственная перспективная сделка с китайской Sichuan Tengzhong Heavy Industrial Machinery Co сорвалась, и 26 мая 2010 г. c конвейера завода General Motors в американском городе Шривпорте сошёл последний внедорожник марки.

Помимо этого «Дженерал Моторз» являлся крупными акционером нескольких компаний. Например, еще недавно он имел по 20% акций японских компаний Fuji Heavy Industries (автомобили Subaru) и Suzuki Motor Corporation, а также 12% Isuzu Motors.

Крупнейшие автопроизводители мира раскрыли свои планы на ближайшие несколько лет

Ведущие мировые автопроизводители регулярно пугают друг друга заявлениями о грядущем выпуске совершенно революционных и инновационных моделей. «Газета.Ru» выбрала автомобили, на которые компании сделают большие ставки в ближайшее время.

Обновления экстерьера и интерьера – основной маркетинговый инструмент, который используют все автопроизводители, чтобы сохранять интерес покупателей к одной модели. К счастью для потребителей, бесконечно приукрашивать один и тот же автомобиль нельзя — производители вынуждены проектировать новые платформы, разнообразить модельный ряд.

Audi A4

Выход пятого поколения Audi A4 должен стать важным событием в истории компании. Новая модель будет построена на платформе MLB второго поколения. Эту же базу получат следующие генерации моделей A6, A8 и Volkswagen Phaeton. Ожидается, что автомобиль будет предлагаться как с передним, так и с полным приводом.

Дизайн последних моделей немецкого производителя не раз подвергался критике за консервативность. Поэтому для новой A4 компания должна выбрать такой мотив в дизайне, который не станет отпугивать молодых покупателей.

На европейском рынке автомобиль должен появиться в конце 2014 года.

Porsche Small Sedan

В погоне за увеличением объема продаж культовый немецкий бренд Porsche идет на всевозможные уступки, запуская в производство полноразмерный и компактный кроссоверы, а вот теперь и среднеразмерный седан. Новинка должна стать конкурентом таких автомобилей, как Maserati Ghibli, Mercedes E-class и BMW 5-series.

Младший брат модели Panamera также получит модульную платформу MLB второго поколения, на которой будет построено новая Audi A4. Модель будет продаваться только с полным приводом.

Под капотом автомобиля ожидается 6-цилинроввый бензиновый двигатель с турбонаддувом, выдающий более 300 л.с. Кроме того, для европейского рынка, возможно, будет доступен и дизельный силовой агрегат. Вполне вероятно, что модель будет иметь и гибридную модификацию.

Эксперты считают, что появление в линейке бренда этой модели окончательно изменит имидж немецкого производителя, который десятилетиями не занимался ничем другим, кроме выпуска спортивных купе и родстеров.

Точных дат появления седана пока нет. Скорее всего, модель появится не раньше 2016 года.

Lamborghini Huracan

Мир спорткаров замер в ожидании долгожданного преемника модели Gallardo, который выпускает на мировой рынок итальянский бренд Lamborghini. Имя нового гиперкара — Huracan. Этот автомобиль делит платформу с новым поколением Audi R8, а под капот итальянские инженеры поместили 10-цилиндровый мотор, выдающий 601 л.с. Силовой агрегат позволит гиперкару разгоняться до «сотни» за 3,2 секунды, на полсекунды быстрее, чем предшественник.

Европейские продажи нового итальянского суперкара, представленного в марте на автосалоне в Женеве, начнутся уже весной. До России же Gallardo доберется летом этого года.

Jaguar XE

Новый седан британской марки Jaguar XE должен появиться на мировой арене в конце 2015 – начале 2016 года, чтобы составить конкуренцию тому же Audi A4 и новому Mercedes-Benz C-Class.

Компактный седан будет производиться на совершенно новой платформе с алюминиевыми компонентами, которая впоследствии будет использована для других моделей. В частности, в Jaguar рассчитывают построить на этой платформе первый в истории бренда кроссовер C-X17.

Каркас машины будут изготавливать с применением спрессованного и литого алюминия, соединенного заклепками и клеем, используемым в авиации. В последующих модификациях платформы может быть использовано углеродное волокно.

Для нового седана уже разработана и новая линейка 4-цилиндровых двигателей, носящих название Ingenium. Конструкция этих двигателей рассчитана на использование турбонаддува, механических и комбинированных нагнетателей. По предварительным данным, самая мощная модификация бензиновых двигателей Ingenium будет выдавать порядка 400 л.с. Европейским же покупателям Jaguar обещает и дизельные версии новых силовых агрегатов.

Hyundai Genesis

Попытки корейских производителей бороться за внимание покупателей в сегменте «премиум», безусловно, заслуживают внимания.

Одно из таких событий – выход второй генерации седана Hyundai Genesis. Корейцы рассчитывают пошатнуть позиции таких моделей, как Audi A6, BMW 5-й серии, Cadillac CTS / XTS, Chrysler 300 и Mercedes-Benz E-класса.

В Южной Корее модель появилась в конце 2013 года, однако в США ее продажи стартуют летом. В Россию же седан должен приехать ближе к концу этого года.

Первое поколение модели было немаленьких размеров – второе стало еще больше, приблизившись к параметрам седанов из сегмента F. По словам инженеров, у нового Genesis самый вместительный в классе салон.

Корейский производитель предлагает для этой модели исключительно большие атмосферные моторы. На корейском рынке седан комплектуется только V-образными «шестерками» объёмом 3.0, 3.3 и 3.8 л, но вот в США будет и 5-литровый V8. По неподтвержденным данным, российские покупатели получат модификации с 6-цилиндровыми двигателями и возможность выбора между передним и полным приводом.

Высокотехнологичная полноприводная трансмиссия HTRAC, которая используется для седана, разрабатывалась известной фирмой Magna Powertrain. В ее конструкции многодисковое сцепление с электронным управлением в приводе передних колес.

Но вот на пневматическую подвеску корейский производитель все же пока не рискует замахнуться, ограничиваясь управляемыми электроникой амортизаторам с двумя режимами работы для разных условий езды.

Mazdaspeed 3

Компания Mazda, имевшая ранее в арсенале спортивные модели, собирается тряхнуть стариной и предложить любителям горячих хетчбэков заряженную версию Mazdaspeed3. Эта модель призвана составить конкуренцию наиболее популярным в мире хот-хетчам: VW Golf GTI, Ford Focus ST и Fiesta ST. Технических данных об этой модификации компания пока не раскрывает. Скорее всего, Mazdaspeed 3 получит 2,5-литровый двигатель SKYACTIV-G с турбонаддувом или нагнетателем.

Кроме того, японский производитель собирается выпустить преемника модели RX-8, которая не так давно покинула конвейер. Наследник должен получить гибридную силовую установку — электромотор и компактный роторный двигатель. Привод у этой модели, предположительно, будет передним.

Ориентировочные даты выхода спортивных моделей – 2016–2017 год.

Chrysler 200

Американский производитель готовит к конвейеру вторую генерацию 200-го седана. По мнению экспертов, автомобиль, не получивший в первом поколении особой популярности, существенно преобразился.

16 сентября 15:50

Вторая генерация седана получит платформу Chrysler-Fiat Compact US Wide (Макферсон спереди и многорычажная конструкция сзади), которая применяется на новом Cherokee.

Одно из самых важных преобразований модели — опциональный полный привод, который ради экономии топлива умеет полностью отключать от двигателя заднюю ось, но при проскальзывании передних колес передавать назад до 60% момента.

Другой заслуживающий внимания факт — появление у седана девятиступенчатого «автомата» с поворотным селектором на центральном тоннеле в качестве базового оборудования. Революционную трансмиссию седан также позаимствовал у Cherokee.

Infiniti Q100

Еще один японский премиум-бренд Infiniti также готовится запустить в производство важную для имиджа модель. Потенциальные покупатели должны понимать, что, кроме запутанных буквенно-цифровых названий моделей, определяет этот люксовый бренд. Модель Q100 в кузове купе должна стать визитной карточкой Infinity в плане дизайна и производительности.

Ожидается, что модель, которая появится в 2018 году, получит новую платформу, задний и полный привод. Конкурировать спортивного купе Q100 будет с признанными фаворитами класса: Bentley Continental GT, BMW M6, Mercedes-Benz S-класса купе, Nissan GT-R, Porsche 911 Turbo .

BMW i8

Баварцы из BMW готовятся в ближайшее время открыть продажи гибридного спорт-кара i8. Примечательно, что производитель создал эту спортивную модель практически с нуля. Инновационные технические решения позволили сделать авто не только мощным, но и экономичным. Так, спорткар может проезжать до 35 км, используя только электродвигатель.

До 100 км/ч в час i8 разгоняется за 4,5 секунды. Потребление топлива в смешанном режиме составляет 2,1 л/100 км.

Не только технологиями примечательна модель, но и дизайнерскими решениями, которые создают ощущение, что будущее уже наступило. В продаже гибрид появится летом этого года – сначала в Германии, но чуть позже и во всем мире.

Tesla Model X

Американский производитель электрических автомобилей – марка Tesla, собирается запустить в производство кроссовер, который получил рабочее название Model X. Как говорят в компании, разработка автомобиля уже завершена, а сейчас инженеры проводят испытания. Возможно, что на американском рынке продажи электрического кроссовера начнутся уже в конце 2014 года. Оглядываясь на успех Model S, эксперты предрекают кроссоверу завоевание существенной доли рынка, но пока только американского.

Mazda 6 GG / GY 2.0 MZR-CD / CiTD б/у (2002-2007) -

руководство покупателя
В этой статье вы узнаете:
  • Что за машина Мазда 6
  • Как Мазда 6
  • Какие двигатели устанавливались на Мазда 6
  • Почему дизель неисправен
  • Какие недостатки Mazda MZR-CD дизель / CiTD
  • Стоит ли покупать Мазда 6 с дизелем
  • Что ломается в Мазда 6
  • Каковы эксплуатационные расходы Мазда 6
  • Сколько стоит подержанная Мазда 6

Mazda 6 появилась в новом веке и сильно отличалась от своей предшественницы модели 626.Японский производитель предложил совершенно новый дизайн, который в свое время считался исключительно красивым. Некоторые говорили, что это самый красивый автомобиль среднего размера после Alfa Romeo, и то же самое говорили о втором, а теперь и третьем поколении.

В то время Mazda использовала острые формы и задние фонари с характерной модной в то время цветовой гаммой. Приборная панель тоже выглядела великолепно, а материалы салона были приятны как визуально, так и на ощупь.Шестерка вполне могла составить конкуренцию представленным годом позже Honda Accord VII и Toyota Avensis II.

Характеристики и конструкция

Кузов Mazda 6 предлагался в трех вариантах: седан, лифтбэк и универсал. Колесная база составляет 2675 мм, что на 5 мм больше, чем у предшественника, но меньше, чем у Honda или Toyota. Сегодня такой разнос присваивается сегменту С.

Это не помешало разработать достаточно просторный салон и багажное отделение, чтобы поместиться в автомобиль среднего класса.Лифтбек, или некая золотая середина, предлагает самый маленький багажник емкостью 492 литра, седан вмещает 500 литров, а универсал 505 литров.

Mazda 6 рестайлинг

(пресс-материалы / Mazda)

Это факт, что Mazda 6 — это автомобиль, который приятно брать в руки и водить, хотя внешний вид сегодня немного похож на мышь. Технически он ничем не уступает конкурентам. Многорычажная подвеска заднего моста правильно ведет машину на поворотах, и хотя она не спортивная, зато очень хорошо настроена.

Спереди было принято решение не на МакФерсон, а на трехрычажную компоновку. Большинство автомобилей на рынке — переднеприводные, хотя была и версия 4×4, в том числе и спортивная MPS.

История модели на первом взгляде:
  • 2002 - Mazda 6 Premiere
  • 2005 - Facelifting
  • 2007 - конец производства

Engines

- End of Production

Engines

- Engine Natement

. как и положено японскому производителю.Это бензиновые агрегаты объемом 1,8 л и мощностью 120 л.с., более крупные 2,0 л и мощностью 141 или 147 л.с., а также совсем необычные 2,3 л мощностью от 162 до 260 л.с. в турбоверсии. Есть еще 3.0 V6 мощностью 220 л.с., но это редкий экземпляр.

Бензиновые в этой статье касаться не будем, т.к. они вообще безотказны и безотказны. У них прочная цепь ГРМ и единственное, на что можно пожаловаться, это низкая устойчивость к плохим газовым установкам и иногда более высокая потребность в моторном масле.Речь идет о 1,8 и 2,0 агрегатах, потому что 2,3 не очень популярен и поглощает еще больше масла.

Хотя большинство предложений на рынке — это описанные здесь дизели, мы рекомендуем только бензиновую версию

.

(пресс-материалы / Mazda)

Дизели

– это 2,0-литровые агрегаты мощностью 121, 136 или 143 л.с. Система впрыска Common Rail с турбонагнетателем с изменяемой геометрией. Самая сильная версия предлагалась после фейслифтинга и была оснащена сажевым фильтром.То же самое касается 121-сильной версии после лифтов.

Что ломается в двигателе 2.0 MZR-CD/CiTD?

Те, кто не разбирается в теме, конечно, охотно выберут дизель, поверив в японское чудо техники. Если раньше он ездил на Мазде 626, то тем более, потому что в этой модели все моторы были очень хороши, а дизель на холостом ходу легко делал 500 000. км без серьезных проблем. К сожалению, не все в Mazda 6 дожили даже до половины этого пробега.

Дизельный двигатель, отмеченный кодом RF, в основном основан на более старых двигателях Mazda, но был значительно обновлен.Прежде всего, оснащен системой впрыска Common Rail и 16-клапанной головкой блока цилиндров. Японские инженеры пришли к выводу, что достаточно будет одного распредвала, и в принципе были правы, но что-то пошло не так. Материал оказался слишком слабым, что часто приводило к заклиниванию вала.

Вину за это несли пользователи, которые вместо заливки рекомендованного Mazda высокоэффективного масла 5W-30 часто заменяли его чем-то более дешевым, с другой спецификацией. Кроме того, его приходилось заменять раз в год или каждые 20 000.км, и за этим тоже не все следили.

Практичная версия с лифтбэком, но с самым маленьким багажником

(пресс-материалы / Mazda)

Эффект от замены масла в худшую сторону был не только заедание вала, но даже всего двигателя. Почему? Потому что фильтр на драконе в масляном поддоне забился шламом, а в двигателе не было смазки. К сожалению, этой проблемы не избежали даже пользователи, которые позаботились о регулярном обслуживании масла и использовали соответствующее средство.

Заводской недостаток этого двигателя - быстро изнашиваемые колодки форсунок , из-за чего выхлопные газы задувают в картер, и там образуется шлам. Это, в свою очередь, исправляет дракона. Лошадь с рядом тех, кто знал об этом и мог предотвратить. Опыт показывает, что достаточно снимать поддон и чистить дракон через каждые две-три замены масла, а также проверять привод масляного насоса, так как этот элемент тоже оказался недостаточно долговечным.

После фейслифтинга 2005 года двигатель был улучшен в этих областях, но в более мощную версию был добавлен сажевый фильтр.К сожалению, и он источник проблем, которые даже заканчиваются... не угадаешь. Да, двигатель глохнет. Управление процессом горения сажи позволяет вводить в моторное масло большие дозы дизельного топлива, что вызывает его разжижение.

Самый популярный вариант Mazda 6 на нашем рынке – универсал

.

(пресс-материалы / Mazda)

Кроме того, в двигателях до фейслифтинга пользователи борются с неисправными промежуточными охладителями, которые могут треснуть, а также с паршивым клапаном EGR и SCV .Оба, если они повреждены, вызывают пробуксовку, остановку двигателя и трудности с запуском двигателя. Последний отвечает за давление в топливной системе на холостом ходу и является еще одним из нескольких заводских дефектов этого двигателя.

Часто причиной неприятностей в этом плане является поврежденный датчик массового расхода воздуха или т.н. левый воздух во впускной системе (следите за сломанным интеркулером), который должен быть полностью герметичным.

К сожалению у нас нет хороших новостей о системе впрыска. Да, форсунки Denso славятся своей долговечностью и безотказной работой, но при износе их нельзя регенерировать. Их можно частично очистить и регенерировать, но если вы хотите полностью обновиться, вам придется купить новые. Если вы не выиграли в «лотерею», даже не звоните в ОПС, потому что цены достигают нескольких тысяч злотых за комплект.

Красивый салон из приятных материалов. Немного улучшилось после фейслифтинга.

(мат.Пресс-релизы / Mazda)

Наконец, привод ГРМ. Его следует заменить чуть раньше рекомендованных Mazda 120 000. км. Лучше всего сделать это до того, как вы проедете 100 000. км, и мы рекомендуем оригинальные детали (более 1000 злотых) или, при желании, заменители, соответствующие оригиналу, но будьте осторожны с этим.

Помните также, что дизель требует периодической регулировки затяжек клапанов. Лучше всего это делать вместе с заменой привода ГРМ. Мы рекомендуем менять масло каждые 10 тысяч.км и каждому третьему снят масляный поддон и почищен дракон.

Что еще нужно учитывать при выборе дизельного двигателя? С проблемами, типичными для дизельного двигателя, т. е. износом таких компонентов, как турбонагнетатель или двухмассовое колесо. К сожалению, последний не отличается особой долговечностью, но стоит более 2000 злотых.

Стоит ли покупать Mazda 6 с агрегатом 2.0 MZR-CD/CiTD? Вопреки видимости, вы можете рискнуть, потому что двигатель очень хорош, когда он остается работоспособным, но мы рекомендуем только рестайлинговые версии, желательно с конца производства и с минимально возможным пробегом.После покупки сразу надо ехать в мастерскую, которая занимается маздами и заказывать приличный сервис. Мы не рекомендуем подписывать договор купли-продажи без тщательного рассмотрения перед покупкой.

Мазда дизель видимо не самый плохой выбор, ведь уже в 2005 году в него было внесено множество модификаций, в большей или меньшей степени устранивших все вышеперечисленные дефекты. Клапан SCV, шайбы форсунок и промежуточные охладители были модифицированы. Тем не менее, следите за драконом в поддоне, а проблема с заменой - это сажевый фильтр.

Технически снимается и наслаждается поездкой. А есть что, ведь 143-сильный вариант выдает 360 Нм крутящего момента и обеспечивает автомобилю очень неплохую динамику. При этом он мало курит. 5,5–6,5 л/100 км вполне достаточно. К сожалению, двигатель это еще не все.

Что ломается в Mazda 6?

Самой большой проблемой Mazda 6 является коррозия кузова а часто и шасси. Многое зависит от копии, но особенно автомобили до рестайлинга будут корродировать почти везде. Это определенно большая чума, чем в Honda.Ржавчина появляется в основном на колесных арках, на порогах, порогах дверей и под уплотнителями. Со временем она переходит и на несущие элементы, в том числе на пол.

Mazda 6 рестайлинг

(пресс-материалы / Mazda)

Прочие беды Мазды пустяки по сравнению с коррозией и хлопотами дизельного двигателя. Ходовую часть можно считать долговечной, а большая популярность модели привела к хорошей доступности запчастей даже для многорычажной подвески заднего моста.В автомобилях с большим пробегом изнашиваются рулевые механизмы и тормозные суппорты — оба эти элемента поддаются регенерации.

В автомобилях до фейслифтинга серебряные вставки на приборной панели быстро царапаются - после фейслифтинга их износостойкость немного повысилась. Так что это не всегда означает гигантский пробег. Бортовая электрика довольно живучая, хотя есть ошибки в подушках безопасности, обычно это поврежденный коврик, определяющий присутствие пассажира. Также можно ожидать выхода из строя системы кондиционирования, системы регулировки фар по высоте или системы электростеклоподъемников.

Эксплуатационные расходы, цены и наличие запчастей

Да, Мазда 6 - автомобиль скорой помощи, пожалуй, самый аварийный автомобиль не только в истории этой марки, но и всех популярных японских автомобилей. В этом отношении даже у Nissan Primera P12 дела обстоят лучше. К сожалению, это приводит к высоким эксплуатационным расходам. Однако с этим можно справиться.

Mazda 6 рестайлинг

(пресс-материалы / Mazda)

Есть два пути.Один из них — найти хороший автосервис, специализирующийся на ремонте автомобилей этой марки. Правильный механик разберется с любой проблемой шестерки. Второй, не обязательно более дешевый способ, это взять несколько выходных и прочитать десятки тем на форуме Mazdaspeed, где подробно описаны все неисправности этих автомобилей.

Таким образом, удаленным методом можно отремонтировать машину с помощью других пользователей или хотя бы узнать что-то о своей неисправности, вместо того, чтобы полагать, что каждый механик знает свое дело.С одной стороны, это большое подспорье в эксплуатации Мазды, а с другой стороны, это лишь подтверждение того, что Мазда 6 – машина повышенной проходимости.

Утешает то, что запчасти в виде замен появились на рынке несколько лет назад и проблем с текущим ремонтом практически нет. Они тоже не очень дорогие, но если вы покупаете автомобиль с изношенным двухмассовым колесом, то с заменой сцепления вы заплатите менее 4 000 злотых. В подвеске заменены все коромысла, потому что они имеют несменные шкворни.

Внимание! Высок риск кражи, несмотря на возраст. Особенно дизельные версии, так как двигатели являются ходовым товаром. С одной стороны, вы можете купить единицу за 3000-5000 злотых, с другой стороны, вы никогда не знаете, происходит ли она из легального источника. При необходимости хорошо взять счет-фактуру покупки. Также стоит защитить собственный автомобиль и даже инвестировать в полис переменного тока.

Ситуация на рынке

Мазда 6 первого поколения очень много на вторичном рынке, потому что это по-прежнему популярный автомобиль, несмотря на плохие отзывы о нем.Интересно, что дизельный двигатель хоть и подвергается широкой критике, но целых 58 процентов. предложения именно такие. Рынок более или менее поровну разделен на автомобили до и после фейслифтинга. До фейслифтинга доля дизелей меньше, чем после.

Автомобиль на ходу теперь можно купить за скромные 5–6 тысяч злотых. злотый. Обычно это запущенные автомобили с начала производства. Если у вас мало денег, рекомендуем бензиновую версию с начала производства. К счастью, цены упали до разумных пределов, ведь еще несколько лет назад Mazda 6 стоила слишком дорого.

За рестайлинговые версии требуется минимум 10-12 тысяч злотых. злотый. Ухоженные автомобили стоят до двух раз дороже запущенных тех же годов, а цены на эти автомобили доходят до 25 000. злотый. Приемлемая цена в районе 15-20 тысяч. злотых на 2006–2007 гг.

Стоит ли?

На самом деле не стоит, потому что - лучший выбор как для Honda Accord VII, так и для Toyota Avensis II , даже если его дизель D-4D тоже не особо удачен.Однако трудно устоять перед очарованием Mazda, а также перед ее иногда привлекательной ценой. Если бы мы с чистой совестью рекомендовали эту машину, то это была бы только бензиновая версия 1.8 или 2.0. Мы не рекомендуем дизель, но считаем, что с этим можно справиться, и покупка ухоженного фейслифтинга может быть хорошим выбором.

.

Chrysler Viper GTS-R (1996) (Часть 2) [история автоспорта]

В первой части Мариуш Змысловски познакомил вас с историей обоих поколений Dodge/Chrysler Viper. Сегодня настало время первой части карьеры автогонщика, в которой выступал в основном под маркой Chrysler.

ИСТОРИЯ

Первые попытки участвовать в гонках на Viper были предприняты в середине 1990-х Частные команды пытались участвовать в гонках на версии RT/10, но они не очень успешны.Отсутствие заводской поддержки и, прежде всего, проблема с жесткостью открытой конструкции означали, что гоночный Viper GTS-R, несмотря на высокую мощность двигателя, не был конкурентоспособным автомобилем.

Надежды на выпуск достойного гоночного автомобиля появились с презентацией прототипа версии GTS — купе Viper. От презентации концепта до реализации автомобиля в 1996 году прошло три года, но это время также было посвящено постройке прототипа гусеничной машины.

Первый заводской гоночный концепт Viper 1995 года, модель

.

Первый прототип Viper GTS-R Chrysler показал в 1995 году.У автомобиля были закрытые фары, переделанный передний бампер, добавлен задний спойлер, установлены многоспицевые колеса BBS, немного уменьшена обивка и вставлен каркас безопасности. Разумеется, в качестве привода использовался 8-литровый двигатель V10. На самом деле, вероятно, это был просто «выдув», которым Chrysler хотел проинформировать общественность о том, что работает над гоночным автомобилем.

Гоночный Viper был разработан и построен не только компанией Chrysler. Помимо американцев, в постройке этого автомобиля принимали участие Рейнард и команда Orec. Chrysler поставляла разогнанные двигатели и другие компоненты, англичане отвечали за конструкцию шасси и кузова, а Oreca гарантировала сборку и обслуживание готовых автомобилей.

Передача частей работы Оресу и Рейнарду на аутсорсинг позволила Chrysler снизить стоимость проектирования автомобиля . Бюджет у американцев был довольно скромный, всего несколько миллионов, а проведение НИОКР, когда компания практически не имеет знаний о гоночных конструкциях, обходится очень дорого.И Рейнард, и Орека знали, на что обращать внимание и как проектировать, и это спасло маленький Chrysler, который считал каждую копейку. Это правда, что компания уже не испытывала таких финансовых трудностей, как когда дорожный Viper был запущен в производство, но у нее также не было горы денег, которую можно было бы тратить впустую.

Первая версия силового агрегата Viper GTS-R GT1

FIA и ACO требовали, чтобы автомобиль GT1 имел оригинальную несущую конструкцию (но не запрещал добавление дополнительных функций безопасности), как и правила IMSA.Следовательно, конструкторы использовали в конструкции дополнительные детали (как в передней, так и в задней части) из хромомолибденовой стали . Жесткость на кручение увеличилась до 25 100 Нм / 90 028 на 90 029 , что более чем вдвое больше, чем у грядущего Viper GTS (версия купе еще не поступила в продажу).

В середине 1995 года это был очень хороший результат, но его пример показывает прогресс в технологии за несколько лет.Выпущенный в 2002 году Volkswagen Phaeton имел жесткость 37 000 Нм / 90 028 на 90 029, а Bugatti Veyron 16.4 — жесткость на кручение 60 000 Нм / 90 028 на 90 029 .

Несущая конструкция Viper не была ни рекордно легкой, ни чрезмерно тяжелой, так как весила 215 кг.

Подвеска должна была напоминать заводскую конструкцию, поэтому передняя и задняя части состояли из двойных поперечных рычагов, амортизационных стоек Koni и регулируемых стабилизаторов диаметром 40 мм.И стойки, и стабилизаторы крепились к подрамникам.

Рулевой механизм был предоставлен TRW, а тормоза — Brembo. Углеродные тормозные диски (если автомобиль участвовал в гонках, организованных ACO или FIA) или чугунные тормозные диски (по правилам IMSA) имели диаметр 381 мм спереди и 356 мм сзади. Итальянцы также предоставили 8-поршневые суппорты для передней оси и 4-поршневые суппорты для задних колес. Хромомолибденовые ступицы с центральными гайками и двойными коническими роликоподшипниками были разработаны компанией Riley & Scott, производящей шасси и кузова для автомобилей категории WSC.

Эти ступицы были оснащены 18-дюймовыми дисками BBS шириной 12,0 дюймов (спереди) и 13,0 дюймов (сзади). Это были обода из трех частей с магниевыми дисками (для уменьшения веса), которые затем были заменены на с цельными ободами, полностью изготовленными из магниевых сплавов . Изначально на диски были установлены слики Michelin SX — 29/65–18 на управляемые колеса и 30/71–18 на ведущую ось. Позже Chrysler также использовал Goodyear в своих тестах.

Самые большие изменения по сравнению с дорожным автомобилем будущего были заметны в двигателе и трансмиссии.По сравнению с Viper GTS гусеничная машина сдвинута назад на 63,5 мм и опущена на 71 мм. В результате была достигнута развесовка 47%/53% вместо 49%/51% у гоночной машины с передним расположением двигателя.

Нижнее расположение мотора стало возможным благодаря установке нового более плоского сухого картера. Маслобак разместили в свободном пространстве, образовавшемся после перемещения агрегата в тыл.

В основу корпуса гоночного двигателя был положен блок дорожного агрегата Viper 97 года выпуска, который, кстати, на момент подготовки гоночного автомобиля еще не поступил в производство.Более новая версия силового агрегата отличалась более легкими и жесткими гильзами цилиндров. В свою очередь, у гоночной версии были и другие головки, которые подготовила компания Borla.

Chrysler планировал выпускать двигатели в трех версиях. В первом — Club — мотор имел, кроме прочих головок, новые распредвалы, что позволяло развивать 525 л.с. В следующем уровне — Endurance — помимо изменений по сравнению с версией Club, производитель установил новые впускные коллекторы, более прочные клапанные пружины и хромомолибденовые шатуны Carillo.Американцы считали, что такой силовой агрегат будет достигать мощности 650 км и будет долговечным. Сорт Sprint был самым мощным. Здесь, благодаря доработкам от версии Endurance и замене клапанов на более крупные, установке другого распредвала, а также ужесточению всей системы ГРМ, двигатель мог работать на скорости даже более 7000 об/мин. , генерируя при этом 700 л.с. Вне зависимости от версии двигатель стоил примерно 30 000 долларов.

Viper GTS-R racing drive - здесь версия 1999 года - фото.Ultimatecarpage.com

Учитывая факт более быстрого износа сцепления, было принято решение заменить его на трехдисковый составной аналог от Tilton. Место штатного маховика занял более легкий, массой 3,6 кг. Он имел вес почти на 11 кг меньше заводского.

Компания BorgWarner предоставила новую 6-ступенчатую механическую коробку передач Т-56. За коробкой передач находился составной карданный вал, передававший мощность на главную трансмиссию Dana 60, способную без проблем набирать крутящий момент, превышающий 880 Нм.

Все было упаковано в новый корпус из специальной пластмассы, который весил 160 кг. Правила класса GT1 допускали конструкцию композитных кузовов, поэтому один из тестовых Viper имел такой кузов. Рейнард построил их. Весил всего 68 кг, но в «серийное» производство в итоге так и не пошел.

Прижимную силу на заднюю ось обеспечивал двухсекционный спойлер. В гонках его пришлось заменить цельным, менее эффективным крылом, но таковы были нормативные требования IMSA, ACO и FIA.

Первые серьезные испытания Viper GTS-R состоялись в начале декабря 1995 года в Себринге. Автомобиль с заводской коробкой передач, ранней версией двигателя Endurance и лишь несколькими другими изменениями отправились в путь. Весила машина очень много, 1320 кг. Во время поездок измерялись различные параметры. Среди них было время разгона от 0 до 100 км/ч, которое составляло 3,90 с, а разгона до 160 км/ч — за 7,10 с, и до 212 км/ч.

Интерьер концепта  -  тогда выглядел как кабина первого тестового автомобиля

Строители были очень довольны собой, но наверняка не знали, что есть у конкурентов. Например, Porsche 911 GT1 ранней разработки весил 1000 кг и при мощности двигателя 600 л.с. разгонялся до 100 за 2,90 секунды. 44,5 метра.

Конечно Viper тестировался до Sebring. Изначально его самой большой проблемой были мелкие отказы буквально всего, что он мог. Это замедлило разработку автомобиля, так как время тратилось на постоянную доработку. Команде тоже однажды не повезло. На Роуд Атланта один из водителей "подстрелил" ястреба. Птица застряла в лобовом стекле автомобиля, разогнавшегося до скорости более 220 км/ч. На мгновение стало страшно, но, кроме разбитого окна, ни водитель, ни машина не понесли никаких потерь. Другое дело был ястреб - этот годился только на ноги KFC.

В декабре в Себринге главной проблемой команды было обращение с машиной. На низких скоростях задняя часть была готова обогнать переднюю, но по мере того, как километры в час увеличивались, машина все меньше и меньше хотела поворачивать. Как будто этого мало, так еще была проблема с клапанами в двигателе, да и в кабине было слишком жарко, чтобы водитель мог нормально и эффективно работать.

Следующие тесты прошли в середине декабря на трассе Road Atlanta. Низкая температура заставила машину потеть седьмыми, но опять беда.Отверстие NACA, вырезанное в капоте двигателя, не работало должным образом. Выше 250 км/ч благодаря ему в двигатель должно поступать повышенное количество воздуха, но этого не произошло. Наконец, было обнаружено, что виновником были модернизированные воздушные фильтры для шоссейных гонок. Опять же, сказалась экономия и в целом небольшой бюджет всего проекта. Только после замены фильтров выяснилось, что приводной агрегат выдает предполагаемые 650 л.с.

В Road Atlanta руководитель проекта Джин Мартиндейл сказал, что по шкале от 1 до 10 Viper делает 6 или 7 и что есть видимый прогресс, потому что в Себринге машина оценила машину на слабую четверку.

Последние испытания перед первыми соревнованиями Daytona в 1996 году были направлены на снижение количества потребляемого топлива. Сами конструкторы признали, что 8-литровый двигатель очень расходует топливо по сравнению с предлагаемой им производительностью.

Chrysler планирует, что первые четыре единицы будут доставлены командам Canaska/Southwind и Oreca. Французам предстояло детально ознакомиться с конструкцией, чтобы в дальнейшем они могли отвечать за разработку машины и ее эксплуатацию. Цена готового автомобиля должна была колебаться в районе 200 000 долларов. , примерно столько же, сколько гоночный Porsche 911 GT2, но намного меньше, чем McLaren F1 GTR.В то время американцы не знали цену Porsche 911 GT1, поэтому они имели в виду гораздо более слабый GT2.

8-литровый двигатель, установленный в  - , фото: Ultimatecarpage.com

Chrysler планировал выпустить 30-50 единиц и продать большую часть из них частным командам или коллекционерам. Последние должны были купить Viper GTS-R как очередную часть легенды об американских гоночных автомобилях. Но для продолжения легенды нужны были победы.Первым случаем должна была стать 24-часовая гонка Daytona.

ГОНКИ

1996

24 часа Дайтоны

Январские тесты в Дейтоне не были супер оптимистичными. Это правда, что один из двух Viper GTS-R был самым быстрым из автомобилей GT, но 9-секундное отставание от Ferrari 333 SP было ужасно большим. Что еще хуже, Porsche 911 GT2 не так уж сильно отличался от Chrysler . Даже построенный по более низкой цене, чем Viper, Bugatti EB 110 (класс GT1) отставал от американской машины всего на 2,5 секунды.

В квалификации Viper уступил не только Porsche, но и Oldsmobile класса GTS-1, показав чуть худшее время, чем на тестах. Сама гонка - полный провал. Один из «Гадюк» был разбит, а другой добрался до финиша лишь на 29-м месте в общем зачете и 7-м в категории ГТС-1, собрав солидный стук от теоретически гораздо более слабых машин.

12 часов Себринга

Вторая гонка в Себринге должна была улучшить результаты. И принес. Хотя прогресс был незначительным, он все же был заметен.Пятое место в квалификации в своем классе более быстрой машины и седьмое более медленное выглядело не так плохо, как 3-секундное поражение самому быстрому Oldsmobile.

В соревновании Porsche 911 GT2 Evo, Porsche 911 GT2, Oldsmobile Aurora и два Porsche 911 Turbo (все категории GTS-1) и Porsche 911 Carrera RSR (GTS-2) оказались быстрее лучшего Dodge.

Известно, что хорошую езду может испортить бич поломок во время многочасовых гонок, но Chrysler понял, что не для почти заводской команды проигрывать своим домовладельцам.

24 Heures du Mans

Однако самым важным испытанием должна была стать гонка в Ле-Мане. Дайтона и Себринг — известные гонки, но прежде всего американцы. Команды Daytona в Европе и Японии чаще всего используются в качестве полигона перед самым важным событием года — Ле-Маном. Для Chrysler было важно продвигать бренд, модель и все американские технологии в Европе. Компания мечтала о славе, которую Форд получил после победы в Ле-Мане с GT40.

Победа во Франции имела бы и другой аспект - ведь американцы, как и в старые добрые времена, победили бы европейских производителей гоночных автомобилей, таких как Porsche и Ferrari, которые также доминируют в США. Это правда, что Ferrari не выставляла заводскую команду в Ле-Мане, но частный F40 LM все равно был одним из фаворитов. Противником Гадюк также должен был стать малоизвестный в США, экзотичный и полный космических технологий McLaren F1 GTR , годом ранее выигравший 24-часовой марафон.

В классе GT1 Гадюки не справились  - fot. www.sportscar-racing.thesaxbys.co.uk

Еще в середине 1990-х Ле-Ман был для Porsche священным, и немцы не представляли себе, как бы не выставить там заводскую команду. Кроме того, в Цуффенхаузене была разработана новая машина — 911 GT1, которая на испытаниях показала себя сенсационно.

Тест перед Ле-Маном был средним. Самый быстрый из Viper (под маркой Chrysler, а не Dodge, как в случае с Daytona и Sebring) был всего 23.в целом, уступая заводу Porsche, все McLaren и один Ferrari F40 GTE. Chrysler были быстрее, чем Nissan Skyline GTR-LM и Venturi 600 LM.

В правой квалификации американские машины смотрелись намного хуже. В то время как Porsche и McLaren улучшили свои результаты, Viper оказались медленнее. Но важно помнить, что квалификация в Ле-Мане — это не то же самое, что гонка, где может случиться буквально все.

После старта со всеми четырьмя Гадюками лидеры довольно быстро разошлись.Среди беглецов были как прототипы LMP1 и WSC, так и автомобили GT1. К счастью для Chrysler, машины LMP1 и WSC середины 90-х годов имели то, что в сочетании с их скоростью они имели высокий процент отказов, поэтому к утру из борьбы выбыло несколько из них. Только машины TWR WSC95 Porsche не имели проблем.

Одному из Змеи команды Ореки тоже не повезло. Экипаж Доминика Дюпюи, Перри Маккарти, и сын Дерека Белла, Джастин, зарезали двигатель машины. Это была не их вина, конечно, а проблема с охлаждением из-за неисправности системы охлаждения.

В воскресенье на финише самый быстрый из Вайперов вышел на 10-е место, уступив двум заводским Порше и целой плеяде Макларенов. В классе GT1 машина заняла хорошее, но не удивительное, восьмое место. Два других ведущих Viper не попали в первую двадцатку.

Интересно, что Viper были одними из самых быстрых машин на трассе (но только на прямой). У одной из машин была измерена скорость 329 км/ч, что стало четвертым лучшим результатом.

BPR Global GT Endurance Series

После Ле-Мана команда Oreca решила попробовать свои силы в международной серии GT.Первой гонкой, на которую отправились французы, была гонка на 1000 км на Сузуке. Машина заняла 11-е место в общем зачете и 8-е место в GT1. Это очень хороший результат, учитывая, что машина не показала рекордное время в квалификации и стартовала с 45-й позиции. Кстати, вы можете видеть, насколько популярной тогда была серия GT, и насколько она популярна сейчас, когда в ней участвует 13 автомобилей.

Это была ливрея гоночных Viper, но в первые годы Chrysler решил использовать другие цвета

.

Довольно хорошо Vipers выступили в квалификации к 4-часовой гонке в Брэндс-Хэтче.Там более быстрая машина проигрывала Porsche GT1 более двух секунд, но, во-первых, Porsche выступал вне регламента, а во-вторых, самый быстрый McLaren был на одну секунду медленнее Porsche. Гонка была еще лучше у экипажа Beretta/Bell, который финишировал шестым в GT1. Однако она проиграла Порше и Маркосу — обоим в категории GT2.

В Спа, Бельгия, ситуация с выбываниями была похожа на предыдущую. Стоит отметить, что Viper GTS-R на две секунды отставал от второго в квалификации Ferrari F40 GTE, но на такой длинной трассе это не было большой потерей, тем более, что между Viper и Ferrari было всего пять машин.

Сама борьба, в не очень хороших условиях, диктовалась Porsche, и Chrysler ехали с переменным везением, в итоге заняв 9-е (7-е в GT1) и 20-е (9-е в GT1) места.

Последняя гонка серии GT, в которой участвовали автомобили Chrysler, проходила на французской трассе Ногаро. Vipers набрали лучшую форму и после шестого и восьмого мест в квалификации заняли те же места до финиша. Британский Lotus Esprit V8 GT1 также показал хорошие результаты.

ИСТОРИЯ

Смена категории с GT1 на GT2 (позже названная GT) оказалась в яблочко

Сезон 1996 года закончился не так, как ожидалось Chrysler. Компания надеялась выиграть по крайней мере одну большую гонку, , но у Viper не было шансов с новыми технологиями, упакованными Porsche и McLaren. Поэтому концерн США принял единственно разумное, очень мудрое решение. Оресу было приказано адаптировать Viper к правилам класса GT2. Модификации заняли некоторое время, и автомобили GT1 также были выставлены для участия в 24-часовой гонке 1997 года в Дайтоне.

Технические регламенты для классов GT1 и GT2 изменились между сезонами 1996 и 1997 годов.Среди прочего, положение о привязке мощности к массе машин. В результате машины обеих категорий имели одинаковую мощность, а различались они в основном массой. Например, Viper GTS-R весил 1150 кг, а новый Lotus Elise GT1 всего 900 кг. Однако мощность Lotus была примерно на 40 л.с. ниже, чем у Chrysler.

Чтобы участвовать в гонках в категории GT2, Chrysler пришлось построить уличный аналог. На фото показан один из 100 Viper GTS GT2 Championship Edition

.

Чтобы иметь возможность участвовать в гонках класса GT2, необходимо было произвести не менее 100 дорожных автомобилей, в основном подходящих для гоночных автомобилей. американцев выполнили это требование, всего выпустив 100 экземпляров под названием Viper GT2. Эта машина отличалась от обычной GTS, в том числе передний сплиттер, заднее антикрыло, диски BBS, выхлопные трубы, проходящие через центр заднего бампера и салон. А в салоне были 5-точечные ремни безопасности и памятный значок. Кроме того, Viper GT2 отличался двигателем с увеличением на 10 л.с. (до 460) максимальной мощности.

ГОНКИ

1997

Чемпионат FIA GT

В кат.GT2 в серии FIA GT Vipery Oreki сделал именно то, что хотел

Новые Viper впервые появились в первом выбывании серии, пришедшей на смену BPR Global GT Endurance Series. В квалификации к гонке в Хоккенхайме Viper были быстрее одного из McLaren F1 и одного Lotus (оба автомобиля GT1) и превзошли остальных представителей класса GT2. Неплохо показали себя машины и в самих соревнованиях, в которых они заняли два первых места в GT2. Так началась великая карьера Гадюки.

В Silverstone Chrysler команды Oreca заняли 1 и 3 место, автомобили Chamberlain Engineering 10 и 11, а в Хельсинки автомобиль Oreki не стартовал, а автомобиль Chemberlain занял 4 место в своем классе. Porsche 911 GT2 неожиданно одержал победу на Нюрбургринге, но в Спа-Франкоршам все вернулось на свои места – два Viper = два первых места. В Австрии на Zeltweg Chrysler снова удивила команда Porsche – Roock Racing, но на Suzuka Oreca она взяла реванш.

В следующих трех соревнованиях в Донингтоне, Муджелло и Себринг-Вайпери им не было равных. В последней гонке (в Laguna Seca) победу одержала команда Porsche Roock Racing, но на тот момент она уже была заметна, а чемпионство GT2 принадлежало Oreka и Chrysler . Только в зачете пилотов Бруно Эйхманн (Roock Racing) подогрел опасения Джастина Белла, уступив британцу в итоговой классификации всего 1 очко.

24 Heures du Mans

Viper GTS-R в классе GT2 был самым быстрым автомобилем в Ле-Мане  - , но ему не хватало надежности

В предварительных заездах Vipera GTS-R оказался медленнее Porsche 911 GT2 команды Roock, но на квалификационном этапе гонки лучшими оказались две машины Oreki.Более того, Рук Порше проиграл двум Ford Mustang команды Saleen.

Гонка, как и годом ранее, прошла не так, как ожидали американцы. О классах GT1 и LMP упоминать не приходится, потому что машины, принадлежавшие ему, просто разъехались, а вот в их группе Vipers первая скрипка лишь какое-то время играла. Во время гонки две машины Oreki взорвались в результате аварий , а третья после технических неполадок заняла пятое место в GT2. Порше победил раньше Порше, раньше Порше и раньше Порше.

Адаптированные под требования низшего класса Гадюки не смогли без проблем добраться до финиша, а это самое главное в этом соревновании. Они оказались достаточно быстрыми — , самый быстрый из Гадюк, достигал 302 км/ч и .

Porsche 911 GT1 и Nissan R390 GT1 доминировали в битве за победу в Ле-Мане 1997 года. К сожалению, ни тот, ни другой победить не смогли — команды помирила команда Joest на стареньком TWR WSC 95 Porsche.

Сезон 1998 года

24 часа Дейтоны

В Дейтоне появилась только команда инженеров Чемберлена с двумя машинами.Один из них вообще не стартовал в гонке, а другой квалифицировался только на 38-м месте.

После старта лидировали два Porsche 911 GT1 и Ferrari 333 SP, а Chrysler поднялся после неудачной квалификации.

Гонки на длинные дистанции изобилуют всевозможными приключениями, как и экипаж Чемберлена, но в итоге финишировали на 14-м месте. Результат должен быть намного лучше, чем стартовая позиция, но за Viper последовало несколько автомобилей GT3, которые намного медленнее Dodge.

Чемпионат FIA GT

Первой гонкой чемпионата мира GT стал отбор на немецкой трассе Ошерслебен. Вот две улучшенные и обновленные машины от команды Orec. Машины отличались очень красивой окраской в ​​цвета французского и американского флагов. Также, кроме кредитов от Mobil 1, которая была главным спонсором команды, на кузовах Viper практически не было рекламы.

В 1998 году появилась новая, самая известная ливрея гоночного автомобиля Viper - tu 1999 года (те же цвета, что и в сезоне 1998 года)

Немного изменился и состав экипажей.Автомобиль под номером 51 заняли Оливье Беретта и Педро Лами, а второй автомобиль заняли Карл Вендлингер и Марк Донохью.

Короче говоря, Вайперы не дали конкурентам Порше 911 GT2 и Маркосу шанса. В Сильверстоуне было то же самое, за исключением того, что здесь одна из машин Ореки сломалась и не доехала до финиша. На британской трассе также возможно, что разница между версией Viper 1997 года, которая была у Чемберлена, и Viper of Oreki была значительной. Между двумя машинами втиснулись три Порше.

Команда Lamy/Beretta одержала победу в Хоккенхайме, и это была их третья победа подряд, и они должны были победить еще раз - в Дижоне. Только на Хунгароринге чудом победила команда Roock Racing , но сразу за ней финишировал дуэт Lamy/Beretta.

Остальные пять гонок: Suzuka, Donington, A1-Ring, Homestead и Laguna Seca выиграли Vipers команды Oreca, причем Вендлингер выиграл у Белла (сменившего Марка Донохью) только в Австрии.

В классе GT2 преимущество Chrysler Viper GTS-R над Porsche 911 GT2 было почти столь же велико, как и у GT1 — преимущество Mercedes над Porsche.Я написал «почти», потому что в GT1 Porsche потерпел полное поражение, проиграв все квалификационные заезды.

24 Heures du Mans

фото: wot.motortrend.com

Перед квалификацией, уже в апрельском квалификационном раунде, Vipers показали всем в категории GT2, где зимуют раки. В квалификации обошлось без сюрпризов, и уже было ясно, что от победы в своем классе в знаменитом марафоне американские машины отнимут только серьезные неудачи.

В гонке приняли участие 7 автомобилей Chrysler, четыре из которых принадлежали Ореки. Французы, как могли, ограждались от возможной неудачи. Правда, две машины не доехали до финиша, но достаточно, чтобы приехала одна - лишь бы она была на первом месте. Две другие машины справились со своей задачей, одержав победу и заняв второе место в категории GT2.

При этом более быстрый Viper достиг 11-го места в общем зачете , что было очень хорошим результатом, даже с учетом чумы отказов Тойоты, Ниссана и Мерседеса.

В СЛЕДУЮЩЕМ ЭПИЗОДЕ

В заключительной части истории Viper вы узнаете о его последовательных успехах в различных сериях, о предполагаемой серьезной модернизации машины, а также о том, почему и как команда Zakspeed сделала V8 из двигателя V10. В конце, конечно же, вы найдете технические данные гоночных автомобилей.

Некоторые фотографии предоставлены с сайта Ultimatecarpage.com.

Ниже представлен список других гоночных и раллийных автомобилей, представленных в Autokult.

Другие автомобили:

Alfa Romeo 8C 2300 / 8C 2600 Monza (лот 1) [180-200 л.с., 200-225 км/ч]

Alfa Romeo 8C 2300 / 8C 2600 Monza (лот 2) [18 200 км, 200-225 км/ч]

Aston Martin AMR-One [прим. 540 км, 301 км/ч]

Aston Martin V12 Vantage GT3 [600 км]

Audi quattro

Audi R8 [520-625 км, 310-337 км/ч]

Audi R8 LMS Ultra [570 км]

Audi R18 e-tron quattro [более 713 л.с.]

Audi R18 TDI [ок.600 л.с., 335 км/ч]

Audi R18 Ultra [более 510 л.с.]

Audi Sport quattro E2

BMW V12 LMR [более 590 л.с., 350 км/ч]

BMW Z4 GT3 [прим. 500 л.с.]

Chevrolet Camaro GT [650 л.с.]

Chrysler Viper (Часть 1) [405-608 л.с., 257-325 км/ч]

Ferrari 333 SP [575-свыше 700 л.с., 368 км/ч]

Ferrari F40 [478–900 л.с., 325–367 км/ч]

Honda CR-Z GT300 [300 л.с.]

Lamborghini Gallardo LP600 + GT3 [600 л.с.]

Lancia Delta

GTC4 Lotus Evora 6 900 л.с.]

Lotus Evora GX [446 л.с.]

Mazda 787B [710 л.с., 344 км/ч]

Mazda MXR-01 [свыше 600 л.с., 324 км/ч]

McLaren F1 [627-680 л.с., 362 –391 км/ч]

McLaren F1 GTR / GTR Longtail [600 л.с., 303–330 км/ч]

Mercedes-Benz C DTM [447–500 л.с., 300–325 км/ч]

Mercedes- Benz CLK GTR [600–720 л.с., 307–346 км/ч]

Nissan GTi-R Group A

Peugeot 205 T16 (Part 1) [450 л.с.]

Peugeot 205 T16 (Part 2) [450 л.с.]

Peugeot 406 Touring Car [310 л.с.]

Peugeot 908 [ок.600 л.с., 343 км/ч]

Porsche 911 GT3 RSR Evo '12 [460 л.с.]

Porsche 917 K [580–630 л.с., 340 - свыше 360 км/ч]

Porsche 917/20 «Розовая свинья» [600 л.с., 360 км/ч]

Porsche 934 [485-550 л.с., 303 км/ч]

Sauber C8 Mercedes-Benz [700 л.с., 370 км/ч]

SRT Viper GTS-R [455 л.с. ]

Subaru BRZ GT300 [300 л.с.]

Toyota Celica

Volvo S60 Polestar TTA [426 л.с.]

Источник: autowp (фото без подписи)

.

Утилизация и снятие с учета автомобиля - не продавать на общую сумму

  • Дудь33 (гость)

    То есть если у меня машина на учете в Нидерландах и у меня авария в Польше и машина на утилизацию, я должен зарегистрировать ее в Польше, чтобы снять с учета и только на металлолом и доплачивать за недостающие удаленные детали? :) или в лавет и в Голландию на металлолом?......Интересно, после каких "учений" те, кто придумал такой "закон"... :) дети умнее политиков...

  • гость

    А как быть с караванами,которые по регламенту не являются автотранспортом.Купил участок как жилую недвижимость и мне до конца жизни надо платить страховку.Контора снимать с учета не хочет.Для вывоза только вертолет не войдет в кран.Кто бы ни сказал, что такие правила - анэнцефалия Я отменил свою страховку.

  • водитель (гость)

    бездумность

  • Зибол (гость)

    Поэтому лучше продать его торговцу, законный слом я почувствовал на своей шкуре. я не рекомендую

  • Удж (гость)

    больная страна.наказание за все

  • Казимеж (гость)

    У вас есть старая машина и вы хотите избавиться от нее, не утилизируя, и заработать немного больше денег, чем утилизация, тогда я могу предоставить информацию, как это сделать. Если вы заинтересованы, пожалуйста, не стесняйтесь обращаться ко мне. Я не даю советов на публичном форуме. С уважением, Казимеж.

  • Азия (гость)

    У меня есть несколько вопросов .Пожалуйста, введите Ваш адрес электронной почты. Напишу. Азия

  • Арек (гость)

    Либо наши депутаты в пьяном виде приняли этот закон, либо они так ненавидят поляков, что доят людей на каждом шагу. Вороватая страна а потом удивляются что люди до нее додумались

  • Войтек. (гость)

    Тогда я в черном.Я продал машину сборщику металлолома за несколько сотен злотых. А теперь я покатаюсь. Глупый я, браво мне...

  • Яцек (гость)

    В нашей стране многие законы отмечены тупостью коррумпированных чиновников. У меня 5 машин и я должен платить гражданско-правовую ответственность за каждую, но я езжу только на одной, поэтому я должен уничтожить остальные, чтобы не выставить себя перед страховщиками, налоговиками и прочими больными конторами

  • Павел (гость)

    А что, если я удалю машину, в которой я недавно заменил амуры (1500 злотых), сцепление 800 злотых) и насос гидроусилителя руля (700 злотых).Все новое. Почему я должен отдавать его в "заведение" бесплатно? Чтобы она продала его кому-то за 3000 злотых?!

  • Гомес (гость)

    это польский гражданин раб, который должен быть наказан за все, что у него отобрали, чтобы заработать деньги, которые они не должны делать.

  • Мэй (гость)

    Хозяин теряет деньги на сломе, чтобы кто-то мог заработать.... Почему цены на утилизацию такие низкие? Правила должны быть изменены в интересах граждан. Ответить за эти юридические недостатки должно правительство ПО. Вот они и приняли закон ничего не ломать за копейки.

  • Анна Мроз (гость)

    http://auto-zlom24h-1zl.prv.pl Я получил 860 злотых за свою фиесту мк3 аж 860кг застрял в пруфе.Парень перезвонил через 20 минут и спросил только есть ли у меня документы с машины.Они работают по всей Польше, и цены несравнимы!

  • Робсон (гость)

    По поводу утверждения выше: Не ведитесь на то, что вы получите 1 злотый за 1 кг, это фейк - вы даете свой номер телефона, таким образом активируя платную услугу на телефоне и они будут снимать с вашего счета, вероятно, 10 злотых каждый месяц . Подделка!

  • куди (гость)

    Что касается заявлений выше, вы можете купить карту предоплаты за 5 злотых и позволить им получать 10 злотых каждый месяц :)

  • 001 (гость)

    Воры!

  • читабельность (гость) 90 105 22.09.2016 11:18

    полный бред в этой статье, плакать хочется :(

  • Мирек (гость)

    Привет Я живу в Италии, одна из машин с польскими номерами, эта машина попала в аварию, все расходы несет женщина виновник аварии.на сегодняшний день не знаю что мне выгоднее отремонтировать или утилизировать, если решу сдать, то должен предъявить документы на слом, без такого документа компенсация не выплачивается. кто-нибудь из вас знает об этом? пожалуйста, дайте мне знать по электронной почте [email protected]

  • в бешенстве (гость)

    А вот еще одно доказательство того, что мафия существует.Они берут у нас машину за 300 злотых и зарабатывают в несколько раз больше. В Польше война нужна потому что этих ободранных воров не искоренишь потому что как вор, вор гоняет, налоги не платят, а деньги берут а это не мелочь, то же самое и со страховкой мафии компании, но око за око и зуб за зуб справедливость и так придет

  • очень зол (гость)

    Привет Прочитал информацию выше и до сих пор не знаю как снять машину с учета, еще имея ее, ведь она моя собственность, хотелось бы поставить ее в гараж и просто остаться там, и при этом раз не плати полис, водить нельзя, криминал тоже не годится

  • поляк (гость)

    например у меня две машины одной марки, одну хочу снять с учета и оставить на запчасти в случае поломки, зачем мне ее утилизировать а потом покупать какой-то дурдом

  • siwolec51 (гость)

    Вся Польша - полное безумие! Законы для преступников! Что это.... страна!

  • Натан (гость)

    Свои машины сдаю только на Автомарк в городе Марки. Все профессионально и надежно.

  • ПРИМЕЧАНИЕ (гость)

    следите за этими типиками и ее веб-сайтом (Анна Мроз (гость) - афера !!!!!!!!!!!!

  • Катажина Соберай (гость)

    Мы приглашаем!! http://автозлом24ч.ком.пл/ Лучшие цены !! 1000 злотых за ТОН!!!

  • Лешек [гость] (гость)

    Господа, переписка между нами не поможет, мы должны выйти на улицу и прогнать воров, потому что они с нас не долго снимут кожу и дадут им поссать на наше имущество.

  • Майк (гость)

    Это одобрение.... незаконно. Как кто-то писал выше, если вы хотите оставить свою машину в гараже и ждать, пока она подорожает, или на запчасти, то почему "закон" заставляет вас сдавать ее в утиль!!! Или платить непомерные суммы ответственности за неиспользованный автомобиль? Недавно я купил хороший Fiat 125p. Он в отличном состоянии, потому что простоял в гараже 20 лет. Если бы действовал этот больной закон, его давно бы превратили в консервные банки! Ну, как тут уже кто-то писал, кто-то должен проиграть, чтобы жулики заработали!

  • ЯРО (гость)

    Закон не всегда работает в нашу пользу, но, на мой взгляд, лучше решать вопрос в судебном порядке и иметь душевный покой.Я сам сдавал поврежденные машины на закупку Верналя в Нижней Силезии. Забирают с эвакуатором, сразу выдают деньги и все на 100% легально.

  • Витекс (гость)

    Никто даже не упомянул, что все это могло быть результатом давления автомобильного лобби с целью форсировать покупку новых автомобилей по закону, хотя большинству населения это не по карману.

  • ВНИМАНИЕ ВОРАМ!!!! (гость)

    http://auto-zlom24h-1zl.прв.пл/

  • oszust50 (гость)

    Я так и сделал. Через пол года продал части автомобиля,остальное пошло в металлолом.Об угоне автомобиля я заявил в полицию.Выдали справку без проблем.пол года заявите об угоне автомобиля так как будете в конце концов упасть.

  • пиндол (гость)

    Из этого следует, что мы не являемся собственниками, а как бы сказать сдаем в аренду эти автомобили, за которые приходится каждый год платить за техосмотры и страховки, а когда дело доходит до утилизации, они создают ряд проблем. Мне интересно как это работает у других народов, наверное решается без проблем. Лучше всего жить где-то в Африке, тут таких проблем нет, больно и столько можно было проверить в прошлом, а сейчас не вернуться к камню и самолет Ту-154 тоже не смогли проверить и очень жаль, что у него было так мало мест, которые он мог бы иметь больше для остальных.

  • Стефан (гость) 90 201 26.03.2017 11:20

    Только вежливые граждане, которые регистрируют машину на себя, оплачивают полную страховку, техосмотры, а потом в итоге получают максимум 300 злотых на легальном автоломе. С другой стороны, смарты продают сборщикам металлолома за 1-1,5 тысячи, потом они режут кузов на куски, пластмассы, губки горят, а на легальном ломе знакомым продают раскройные листы.Эта практика продолжалась годами в Рембертове под Варшавой!!!!! таким образом были удалены буквально сотни автомобилей, пока власти не отреагировали после многочисленных запросов. Так что положения - это правила, а сколько еще таких патологий в местечковой Польше.

  • Дед Мороз (гость) 90 207 2017-04-06 05:21

    у меня такая проблема

  • Дед Мороз (гость) 90 207 06.04.2017 05:30

    Около 4 лет назад у меня была машина она уже не пригодна для вождения поэтому я решил ее сдать я пошел на свалку все ок я сдал машину но он не дал мне справку объясняющую что-то я не помню он мне сказал прийти на следующий день, обещая, что все будет готово к сбору.Поехал на следующий день, как и обещал, а тут свалка закрылась, ни контакта ни чего. Через несколько дней я уехал за границу, так что дело не было полностью решено. Я не знаю, что теперь делать, так как прошло некоторое время, а машина до сих пор стоит на учете с неоплаченной гражданской ответственностью и я боюсь, что какая-то контора наложит на меня какой-то штраф. У меня есть все документы на машину. Что посоветуете???

  • Рысек (гость)

    Нос у Буратино торчит, он уже чертовски ужасен.какая разница, ел я пиломатериал или нет - но деньги какого-то сельского гончара уже заинтересовались и вот кто-то изобрел такой воровской обычай, дядя депутат созвал министров и есть акт, абзац, пункт, пункт пусть темная нация платит сколько? жаль, что этот Туполев не летал со всем сеймом и этими парламентские кабинеты и все отряды.

  • Данута (гость)

    Я свою старую машину в рабочем состоянии отдал на металлолом, так как не хотел, чтобы какие-то торгаши ее разбили, позвонил в мегакассацию.pl (515770270) они действуют по всему Западно-Поморскому воеводству, и я тоже получил деньги, рекомендую

  • ГОСТЬ (гость)

    Самый простой и законный способ снять автомобиль с учета без сдачи его в утиль выглядит следующим образом: 1. Экспортируем автомобиль в Германию 2. регистрируем автомобиль на один месяц 3. снимаем с регистрации машину в Германии 4. привозим машину в Польшу и не регистрируем ее, но сохраняем все документы необходимые для переоформления через некоторое время Конечно, все это дорого и долго, но если кто-то настроен решительно, у него есть шанс.

  • Михал (гость) 90 237 2017-06-16 01:01

    Это обычное воровство в величестве польского больничного законодательства, созданное грамотной бандой неудачников, или умышленное преступное деяние, именуемое лоббированием.За утилизированную машину платят 30 грошей за килограмм, потом машину разбирают на запчасти и продают как подержанный, зарабатывая 5000 злотых на одном автомобиле. Также можно утилизировать автомобиль на основании заводской таблички транспортного средства, но вы должны заплатить им 1 злотый за килограмм вашего утилизированного автомобиля.И тогда все о.к. Дальше можете делать с этим хламом что хотите. Рабочие жидкости можно выливать в унитаз или на газон и все в гармонии с экологией. Это больная и дикая страна, как сказал когда-то один из министров, чтобы увернуться и не отдать свое имущество ворам бесплатно, надо играть в преступника, то есть разобрать машину на запчасти, продать ходовые, остальные отнесите в лес и заявите о краже в полицию. Это то, к чему нас принуждает польский больничный закон.

  • МихалЦ (гость)

    Здравствуйте, у меня есть старый классический 3-дверный BMW E30 в ужасном состоянии, вероятно, 1986 года, и я хотел бы сдать его в лом и попросить совета, и стоит ли оно того, потому что то, что я нашел, слишком мало для моих нужд. http://www.супы.pl/imprezowe-uslugi/gdzie-zezlomowac-auto/

  • Разозлить Darmozjados (гость)

    Как битая машина может попасть на дорогу? Пресса его задавила, и какой клерк его погонит?

  • скорпион (гость)

    Польша тупая деревенская шайка идиотов У меня есть машина 22 года и я потихоньку обновляю ее 4 года я плачу страховку гражданской ответственности но если я не езжу по долгу ОС полный идиотизм, политики у вас бараньи головы.

  • www.uniwerstal.pl покупка алюминия Белосток (гость)

    Лучше всего сдать на металлолом, Скупка металлолома Белосток - это место, где встречается социальная элита сборщиков металлолома, рекомендую сдавать там автомобили

  • Мик (гость)

    szroto мафия под эгидой польского государства.при всех штрафах, МОЕЙ машине не хватает рычага поворотника, потому что я дал отцу такие же машины и это штраф, плати, плати. акцизные платежи в составе налогов. платить платить....

  • ЛИР {гость} (гость)

    ВИНО ДЛЯ БЕРЕМЕННЫХ КАК РОДИЛСЯ, ВМЕСТО ЖОПЫ, ПОЛУЧИЛОСЬ В ГОЛОВУ

  • гость (гость)

    правила создавались по правилу тотальной оппозиции, такие, что первый миллион можно было легально украсть, а новая власть, если она зарабатывает деньги, правила не меняют, если только не подлежат декубекизации.

  • Решительный на все. (гость)

    Это я не могу снять стоящую во дворе машину с учета и могу отдать продавцу запчастей почти бесплатно?И никто не протестует?Ну поляки кучка порабощенных идиотов

  • гость

    У меня такая же проблема, но никто тут не пишет, что за каждый недостающий килограмм мы должны платить 10 злотых, чтобы мы могли не только вернуть ржавый каст с вин номерами, а в остальном использовать его нормально, хреново

  • Зиби (гость)

    Вот такие у нас куры... свобода. Вы можете вернуть его бесплатно

  • пастух (гость)

    Как у нас с этим регламентом, собираюсь купить старый Ниссан Патрол за границей для собственного пользования, в свой лес на дрова и т.д., по дороге общего пользования не поедет, регистрировать не собираюсь это, какие будут последствия?

  • Лукас (гость) 90 309 2018-03-25 22:53

    Я работаю с www по этой теме.matusaiakzlom.pl, и я должен признать, что трудно найти такого надежного подрядчика. Очень надежный подход к выполненной работе. Кроме того, компания ориентируется на конкурентоспособные тарифы и возможность установления долгосрочного сотрудничества.

  • Немо (гость)

    Джейд работать за границей! сроком на 3 года! Хочу снять с учета свою легковушку на этот раз! Какие обязательства я должен выполнить в этом случае? Машина в гараже! В UM сотрудник сказал, что я должен продать или утилизировать машину! кто-нибудь болен или пробивая наличные деньги страховой компании? ? Или, может быть, ограничение гражданских свобод?

  • Боб (гость)

    Это воровская страна.В настоящее время у меня есть машина, которая потребляла хлор в дороге зимой. Багажник на багажник уходит за 1000 двигатель 1500 годовой генератор 150. Четыре кожаных капитанских сиденья + диван 1000 злотых диски из золотого сплава с хорошей резиной 800 злотых. Вес автомобиля без двигателя и коробки 1550 кг составляет около 1000 злотых. Подводя итог, с машины я могу спокойно получить около 5 000 000. Однако в польских условиях получить 1000 злотых — это сказка. И все это якобы под видом «экологии». Утилизация транспортных средств продаст колеса + фары и они уже заработаны.Единственный выход - найти точку, где можно, исходя из самого номера. ВИН машину утилизируйте, а потом разберите в каком-нибудь сарае или сарае, продайте листовой металл, порежьте его и сдайте на металлолом.

  • совет (гость)

    Поляки могут протестовать только в Интернете. Эта земля умирает, никто не может это остановить.

  • Беата (гость)

    пока мы будем только жаловаться на интернет-форумах, мы ничего не добьемся.Мы занимаемся воровством в рамках величия закона! Есть еще вопрос о сумме страховки ответственности, но это уже другая тема. Я хочу сказать, что мы должны попытаться что-то придумать, сделать что-то, чтобы нас не ограбили, и чтобы эта страна уважала права собственности! Купил, оплатил - моё! Я отдаю дань каждый год и не более того - в итоге оказывается, что вещь, за которую я заплатил, не является моей собственностью! Может быть, это наивно, но интересно, не могли бы мы собраться и подать коллективный иск - подать в суд на наше государство.Я не юрист, но, может быть, кто-то обладает такими знаниями и может прокомментировать, если это возможно. Возможно, такой процесс можно будет вывести за пределы страны. Или, может быть, у вас есть другие идеи? Сила в единстве :)

  • Арек (гость)

    Потому что этот закон устанавливают евреи, которые сидят на наших польских табуретках и придумывают, как нас разложить и довести до нищеты, потому что поляки оказываются на улицах с еврейскими больными правами, потому что дома отбирают, потому что кто-то не заплатил никаких штрафов за машина которая была собственностью гражданина поляка они вмешиваются в нашу жизнь и в нашей собственности грабят нас в белый день пусть след дойдёт до тех еврейских дегенератов которые разрушают нашу жизнь кто это видел что машина не могла быть оставили на память или на какую-то часть присвоили наше имущество без закона!!! Такого нет ни в одной стране, потому что только в Польше, в шеде, еврейские корочки сидят на табуретках и все время для них стараются!!!

  • Ярек70 (гость)

    Очень интересная статья.Я тоже сам разобрал машину. В связи с этим я воспользовался услугами www.pomocdrogowanowytarg.pl. У меня не было проблем с получением необходимой документации.

  • керимдарг (гость)

    Нехорошее государство, которое ставит интересы воровских компаний выше интересов статистического гражданина.Тема, которая только что обсуждалась, является лишь одним из многих примеров такого отношения власти.Вспомним об этом на следующих выборах.

  • Ян (гость)

    А если автомобиль был утилизирован, но документы по непонятным причинам отсутствуют, автовладелец не снял его с учета и позже умер? Я должен заплатить за автомобиль, которого физически нет, и я не в состоянии его предъявить. Я даже не знаю, где проходила кассация. Можно как-нибудь узнать?

  • Рысек (гость)

    Свою машину, которая была в плачевном состоянии, я продал компании, занимающейся скупкой автомобилей.Платили довольно честно. Рекомендую [url=http://skup-aut.net]утилизацию автомобилей Вроцлав[\url]

  • Рысек (гость)

    www.skup-aut.net

  • Рысек (гость)

    [URL=http://skup-aut.net]утилизация автомобилей Вроцлав[/URL]

  • 3 город (гость)

    Мы действительно должны себе.Возможно, закон не выгоден продавцу, но если бы он был, наверное, на каждой улице, был бы осколок, из которого удалил владелец, что было выгодно, а остальное в...е. Цена покупки низкая, потому что раз покупка должна «жить» на что-то, два должны разобрать машину и разобрать металл, стекло, пластик, три, вероятно, также вынуждены по закону утилизировать различные вещи, которые стоят. Покупка может заработать на запчасти, а может и нет. Старые пиломатериалы или сломанные обычно отправляются на слом, в обоих случаях детали могут быть проблематичными.Если кто-то до сих пор считает, что слом — это золотой бизнес, открывайте его. Я сейчас сдам в лом 20-летнюю машину, которая ездит, но кузов гнилой, и почему-то я не чувствую особого вреда, что получу 400 злотых. Автомобиль амортизировался более 20 лет.

  • Джон (гость)

    Также стоит поискать проверенную компанию, которая занимается утилизацией автомобилей.Если вы живете недалеко от Щецина, свяжитесь с www.legalnakasacjapojazdow.pl. На них можно положиться.

  • Лолос (гость)

    мне пришлось выкинуть свою

  • Лолос (гость)

    После аварии моя машина была в ужасном состоянии. Честно говоря, мне даже в голову еще не пришло это исправить.. Не при такой стоимости автомобиля.. Единственный вариант был вернуть машину в машину - металлолом. Нашел https://www.zlomowaniepojazdow.com/ отдал им свою фиесту и после проблемы. Это всегда немного денег.

  • ПОКУПКА АВТО ВАРШАВА ПОКУПКА АВТО ВАРШАВА ПОКУПКА АВТО ВАРШАВА (гость)

    Покупка автомобилей Варшава www.skupsamochodowwarszawa.pl

  • ??? (гость)

    Вы так серьезно? Вы должны быть ужасно наивны или у вас нет никаких знаний, если вы думаете, что, сдав свою старую машину в металлолом, станция заработает на ней 5000 злотых.Если да, то почему бы вам не открыть станцию ​​разборки и не стать миллионерами? Берешь кредит миллион злотых, открываешь станцию ​​и зарабатываешь - по твоим расчетам ты возьмешь более 200 машин и оплатишь свои вложения :D Через год окупится, через два года у вас на счету будет миллион, а через 10 лет уже 9 миллионов!!! Лучше жаловаться и говорить «я беден, потому что все меня зарабатывают», чем брать на себя ответственность за свою жизнь. Пошли, ребята! :)

  • Роберт (гость) (гость)

    Откуда берутся такие дебилы, как автор статьи?Что, если я продаю машину, я должен месяц следить за новым владельцем, чтобы убедиться, что он поставил машину на учет.

  • Комментарий удален.

  • Комментарий удален.

  • Йозек (гость)

    У меня недействительное техпаспорт, нет тестов 4 года, должен ли я платить OC

  • Аня (гость)

    Много интересного по вопросам купли-продажи автомобиля вы можете найти у нас - https://www.kupowanieaut.pl/skup-aut-warszawa-to-przyklad-dla-innych-miast/

  • Джоанна (гость)

    Привет и добро пожаловать. У меня есть машина, зарегистрированная в Польше, но в настоящее время я живу за границей. Могу ли я утилизировать машину в стране, где я живу, и, конечно же, снять ее с учета в Польше, или я должен утилизировать ее в Польше?

  • Соня (гость)

    Сколько здесь троллей и неумелой рекламы.Фу.

  • Збышек (гость)

    в Норвегии достаточно вернуть номерные знаки в отдел связи и временно снятый с учета автомобиль. БЕСПЛАТНО Отныне Вы не платите никакой страховки и дорожного налога, ПОТОМУ ЧТО ВЫ НЕ ПОЛЬЗУЕТЕСЬ АВТОМОБИЛЕМ, ВЫ НЕ ЕЗДЕТЕ ПО ДОРОГАМ, НЕТ РИСКА ДТП. кроме того, отдел связи обязан хранить ваши номера в течение шести месяцев и возвращать их вам по вашему требованию. БЕСПЛАТНО ПРИ УСЛОВИИ СТРАХОВАНИЯ ОТ НОВОГО АВТОМОБИЛЯ И ПРОВЕДЕНИЯ ВАЖНОГО ОСМОТРА.ПРЯМОЙ!!!! ПОСЛЕ 6 МЕСЯЦЕВ СТОЛЫ ЗЕЛЕНЫ И КОГДА ВЫ ХОТИТЕ ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬ СВОЙ АВТОМОБИЛЬ ПОСЛЕ ДЛИТЕЛЬНОГО ОСТАНОВА, КАК ПОЛГОДА, ВЫ ДОЛЖНЫ КУПИТЬ НОВЫЕ СТОЛЫ И СЮРПРИЗЫ ДЕШЕВЛЕ, ЧЕМ В ПОЛЬШЕ. В ДРУГОМ АВТОСЛУЧАЕ ОТ ПЕРВОЙ РЕГИСТРАЦИИ ДО УТИЛИЗАЦИИ ИМЕЮТ ТАКИЕ ТАКИЕ ТАБЛИЦЫ, ПОЭТОМУ НЕ НУЖНО ИХ ЗАМЕНЯТЬ КАЖДЫЙ РАЗ ПРИ СМЕНЕ ВЛАДЕЛЬЦА. ЭТО ТОЛЬКО КРИМИНАЛЬНЫЕ ДЕНЬГИ ДЛЯ СТАРОСТОВСКОГО ПОВЕТА

  • Анджей (гость) 90 465 2019-11-02 09:50

    А как машина без регистрации, ведь договоров нет и Управлении не переоформлено и предшественники есть. обращаюсь (телефон не берут) что со снятием с учета?

  • Джон (гость)

    Попробуйте сдать машину в Легницу (Маленькая Москва), говорят приезжайте на машине иметь хороший аккумулятор, желательно литые диски и утилизировать машину бесплатно. Как тут не радоваться, что за утилизацию не заплатишь. Некоторые даже платят сотню.

  • Виолета (гость) 90 477 2020-04-02 17:59

    В Лодзи рекомендую компанию The King autoskup.Быстро, эффективно и честно. Платят наличными. Они доходят до клиента в течение часа. www.the-king.pl

  • Комментарий удален.

  • dwuwjken5rf (гость)

    Уважаемые коллеги, у автомобилей в США техосмотров нет и ничего не происходит - банки штата отнимают у нас с этого дела более полумиллиарда злотых налогов.Чистое воровство и грабеж средь бела дня. В то же время транспортное средство может быть утилизировано и продано на запчасти, некоторые из них могут использоваться другими людьми.

  • Павел (гость)

    Помимо орфографических быков, многие из вас, дорогие, слишком много думают о заработке и недостаточно о соблюдении правил.

  • Згр (гость) 90 501 2020-08-18 20:45

    Я придумал лучший способ.После аварии и подсчёта стоимости ремонта я обнаружил, что мне нужен лом, чтобы можно было снять с учета и избавиться от страховки ответственности, а что бы не заработать на ломе запчасти, молоток пойдёт в ход. Я взорвусь и скажу, что столкнулся с мутантом Лосем

  • ХОРОШАЯ ПОКУПКА БЕЛОСТОКСКОГО ЛОМА http://www.uniwerstal.pl (гость) 90 507 2020-08-24 18:56

    Они хорошо платят за утилизированные автомобили

  • 856 622 (гость)

    Простой вам скажет, всякий умный вам скажет, машина не приходит в утиль, а продается за что-то стоящее, имеет капитальный ремонт и умеет ездить, значит чего-то стоит, если брать всего за несколько сотен, они сделал это потому что иначе пластик был бы в каждой канаве и лесу Потому что толковый парень продал бы катализатор, листовой металл на Аллегро, резину и т.д., что идет на продажу, а сам бы пил пластик...потому что девать некуда, перерабатывающие компании несут немалые затраты на избавление от негодных отходов у вас старая машина, вы знаете, она может сломаться или не пройти техосмотр, вы продадите раньше

  • 856 622 (гость)

    В США хранят машины после 60 лет, но земли у них там много, и штрафы немалые, если их в лес или на дорогу пережевать

  • Джапи (гость)

    Всех желающих временно зарегистрировать автомобиль просим обращаться к нам[email protected] Два варианта, для автомобиля, который будет проходить капитальный ремонт, и вариант б., для корпусов без капремонта.

  • Кобыл (гость)

    Вот неплохое описание того, что можно получить перед удалением https://youtu.be/s3IgEJ3SiFQ

  • Мистер гость (гость)

    Г-н Казимеж, пожалуйста, свяжитесь со мной.

  • .

    Мастер-тест: Средний класс

    Mazda 6
    Об этом говорят все, но делает только Mazda – новая «шестерка» легче предыдущей модели. Хотя он крупнее и имеет более богатое оснащение, японцам удалось снизить вес автомобиля благодаря изысканным материалам и без применения дорогостоящих изобретений. В этой ситуации человек может даже смириться с тем, что на гравийных дорожках галька шумит, ударяя в колесные арки, как град. Водители Mazda 6 также должны смириться с «достопримечательностями», обеспечиваемыми жесткой подвеской.Ни один другой автомобиль этого класса не является таким «жестким», как Mazda. Мелкие и средние неровности на жестких подушках сидений «японец» имитирует так же точно, как и крупные неровности дороги. Даже когда машина загружена, к пассажирам не будут относиться бережно.

    .
    Master-test segment D
    Mazda 6: новая модель больше, легче и динамичнее. Однако подвеска не имеет ничего общего с комфортом

    Они могут рассчитывать на суперощущение при прохождении поворотов.Рулевое управление не останавливается, даже когда рулевое колесо находится в прямолинейном положении, и водителям приходится справляться с поперечными ускорениями.

    Расслабленный, нейтральный и с небольшим боковым наклоном, весящий всего 1358 кг, седан проходит все виды поворотов - от слаломных поворотов до длинных поворотов на шоссе. В крайних случаях в действие вступает датчик ESP, удерживающий Mazda от слишком резкой реакции на добавление или впуск газа в повороте.Как только водитель внезапно убирает ногу с педали акселератора, автомобиль в повороте быстро начинает ощущать, как будто он откидывается назад за пределами поворота. Такое поведение понравится водителям, любящим динамичную езду, но может удивить и обладателей более спокойного нрава. В интерьере нет ничего удивительного – классический японский стиль, большая доля жесткого пластика и много места.

    Новая операционная система с кнопками на руле и цифровым дисплеем в центре требует концентрации, прежде чем водитель поймет, для чего она нужна.Двигатель любит высокие обороты и вместе с точной шестиступенчатой ​​коробкой передач с короткими передаточными числами поддерживает водителя в его страсти к динамичному вождению. Однако это не поддерживает тех, у кого шланг в кармане — Mazda 6 потребляет в среднем 10,2 л/100 км, что ставит ее в середину протестированных автомобилей. То же самое относится и к ее итоговому результату в Мастер-тесте.

    Opel Vectra
    Преемник Vectra — Insignia — уже на горизонте. И давно пора, ведь Opel должен показать что-то совершенно новое в среднем классе.Даже если Вектра не проигрывает ни в одной из тестовых дисциплин, она всегда оказывается где-то в хвосте, набирая какие-то баллы только благодаря просторному салону. В этом отношении он может не отставать от более молодых конкурентов, а благодаря широко открывающейся крышке багажника (у хэтчбека) получает дополнительные баллы, которые тут же теряет из-за отсутствия мест для хранения внутри салона. В категории «сервис» испытателям сразу же достался сложный набор кнопок управления стеклоподъемниками и зеркалами, а также замысловатая структура меню управления кондиционером и информационной системой, включая непривлекательную навигационную графику.

    Master-test segment D
    Opel Vectra: средние тормоза, средний слаломный талант, но в целом безопасный

    Склонная к вертикальным вибрациям Вектра не способна глушить мелкие ямки в асфальте, она лучше справляется с более длинными дорожными неровностями. 2,2-литровый двигатель с непосредственным впрыском бензина ведет себя вполне достойно. Его преимущество заключается в том, что он имеет больший рабочий объем, чем двигатели конкурентов, и обеспечивает хорошее ускорение даже на низких оборотах.Его плавность хода соответствует характеру Vectra, чье упрямое рулевое управление затрудняет внезапное маневрирование. Правда, когда это происходит, кузов значительно кренится, но Vectra остается устойчивой и легкой в ​​управлении; при двух перестроениях на мокрой дороге - даже уходит в переднее положение.

    При торможении поведение педали тормоза и измеренные замедления разочаровывают - никакой разницы, будь то на сухой дороге или на дороге с разным сцеплением (μ-split).Еще одним слабым местом Opel являются недостаточно спрофилированные сиденья, которые ни высокие, ни низкие, ни худые, ни толстые не обеспечивают хорошей поддержки. Совет любителям дальних расстояний - загляните в список платных дополнений, стоит выбирать места со специальным профилем. На то, что салон автомобиля плохо видно, есть только один совет - ждите новую модель.

    Saab 9-3 1,8 т
    В последнем мастер-тесте среднего класса (2005 г.) Saab 9-3 занял последнее место.Теперь, после удачной модернизации и с бензиновым мотором вместо дизеля под капотом, он прыгнул на несколько ступеней вверх, показав свой свежеотремонтированный зад даже таким, как Opel Vectra и Peugeot 407. В переносном смысле, потому что во время слалом «швед» незаметно держится сзади, медленно и вдумчиво избегая конусов.

    Master-test segment D
    Saab 9-3: довольно тяжелый в управлении, но безопасный

    Являясь автомобилем с очевидной недостаточной поворачиваемостью, он лишь в исключительных случаях немного откидывает назад; обычно, благодаря легко работающей и достаточно точной системе рулевого управления, позволяет вести себя самостоятельно, не требуя от водителя каких-либо экстраординарных навыков.Ну разве что во время быстрой двойной смены полосы движения на мокрой дороге, когда один из тестеров воскликнул: "Он же совсем неустойчивый!" Только Chrysler Sebring в этом упражнении показал себя еще хуже.

    Кроме того, Saab 9-3 в полной мере выполняет роль скандинавского джентльмена, который берет своих гостей на уютные, почти самодельные кресла, освобождает их от перегрузки информацией нажатием кнопки (Ночная панель), а с помощь турбокомпрессора - безопасно доставляет их к месту назначения.Четырехцилиндровый двигатель, объемом 1,8 л и мощностью 150 л.с., без заиканий проходит весь скоростной диапазон, а на практике оказывается гораздо мощнее, чем показывают результаты замеров, на что негативно влияет пятиступенчатая коробка передач. коробка передач.

    Если 150 л.с. кому-то мало, а затраты на топливо кажутся слишком высокими (Саабу в среднем нужно 10,2 л/100 км), он также может заправиться этанолом для тестируемой версии BioPower, тогда мощность двигателя вырастет до 175 л.с. Великолепные биксеноновые фары, очень хорошо освещающие дорогу в любых условиях, сделают вашу быструю езду еще более приятной.Аналогичный девиз распространяется и на подвеску – чем она сложнее, тем лучше для нее, ведь она может продемонстрировать свою эффективность. И в этом отношении Saab оказывается настоящим шведом.

    .

    Mitsubishi Celeste - долгая и извилистая дорога в Европу

    Изначально думал о Datsun 240Z, но как-то ничего интересного на рынке не оказалось. Затем я нашел Mitsubishi Celeste, который продавался в Нидерландах. Должен признаться, что я мало что знал о ней, но дизайн машины мне очень понравился. Автомобиль имел небольшой пробег и находился во владении коллекционера в Нидерландах. Однако он был далек от совершенства.

    Много лет он стоял в холле, неиспользованный и даже неоткрытый, что спасло листовой металл, но, к сожалению, оказалось смертельно опасным для других частей автомобиля, - говорит Лукаш Храбчак, владелец Celeste.К сожалению, все тканевые части обивки просто заплесневели и не подлежали ремонту. Годы простоя тоже не лучшим образом сказались на двигателе. Тем не менее, решение было принято, и машина попала ко мне, в Новы-Сонч.

    Откуда вообще взялась Mitsubishi Celeste в Европе? Для того, чтобы ответить на этот вопрос, нужно сначала немного изучить историю компании, которая первой в Японии начала серийное производство легковых автомобилей в 1917 году — Тойота с моделью АА «опоздала» аж на 19 лет. лет (см. также историю).Производство автомобилей было лишь одним из немногих направлений деятельности Mitsubishi. С 1870 года, когда был основан концерн, он занимался, в частности, торговля, банковское дело, недвижимость и транспорт.

    Mitsubishi Motors

    не была создана до 1970 года, чтобы сосредоточиться на своем все более прибыльном автомобильном бизнесе.Его возглавил Томио Кубо — инженер аэрокосмической части концерна, но еще и талантливый менеджер, прекрасно понимавший, что японский рынок слишком тесен для такого количества автомобильных компаний.

    Нужно выйти на улицу.Расширение за пределы Азии само по себе стоило бы целое состояние, поэтому стратегия Кубо заключалась в создании союзов с местными партнерами с хорошим положением. В 1971 году Mitsubishi продала 15 процентов. Крайслер делится. Благодаря этому для компании был открыт рынок США, благодаря американской дистрибьюторской сети и начался период процветания. Его побочным эффектом стала путаница с названиями автомобилей — Mitsubishi Galant в Штатах продавался как Dodge Colt, а позже также как Dodge Challenger и Plymouth Sapporo.То же самое было и с Селестой.

    Однако касса согласилась, и многие годы все были довольны. В 1967 году концерн выпустил 75 тыс. автомобилей, сразу после выхода на рынки Северной Америки, уже 250 тыс., а в 1973 г. - 500 тыс. автомобилей в год. Пять лет спустя это было уже 965 000. легковые автомобили. Однако это сотрудничество было непростым. Поэтому в Европе японцы решили действовать самостоятельно. В 1977 году первые автомобили Mitsubishi появились на Старом Свете. В продаже доступны три модели – Galant, Lancer и Celeste.

    Именно этот третий автомобиль становится визитной карточкой марки.Поскольку имя Селеста в переводе с латыни означает «небесная, идущая с небес», для продвижения модели были выбраны два цвета — синий и ярко-желтый, чтобы ассоциироваться с солнцем, как, например, наша фотокопия. Хотя дырок в машине не было, лакокрасочное покрытие было не в лучшем состоянии и в значительной степени нанесено заново.

    Однако, чтобы не вступать с «специалистами в тему» ​​в праздные споры о том, действительно ли цвет оригинальный, маска была только отполирована, а на ней осталось оригинальное покрытие, — говорит Лукаш.Модель выпускалась с 1975 года. Под капотом могло быть два двигателя: 1,6/73 КМ и 2,0/98 КМ (на местном рынке был и двигатель 1,4).

    Celeste из Новы-Сонч имеет более слабый агрегат под капотом.Технически автомобиль основан на первом Lancer A70, но кузов, хоть и чем-то похож на 2-дверную версию, полностью переработан. И хотя официальным создателем автомобиля является японец Ичон Масатака, при всем уважении к дизайнерам с Дальнего Востока вряд ли его дизайн будет сугубо оригинальным.

    После того, как механические элементы и покраска были приведены в порядок, следующим шагом стал ремонт салона.Для меня это не составило труда, потому что я профессионально занимаюсь мягкой мебелью, - говорит Лукаш. Не считая нескольких швов кузова и строчки на дверных панелях, его внешний вид практически идентичен оригиналу. Отличие заключается в использовании алькантары. С другой стороны, часы, приборная панель и переключатели не требовали никаких дополнительных действий, кроме чистки. Интересно, что машина Лукаша не является «музейным объектом» и эксплуатируется круглый год вне зависимости от погодных условий. Конечно, его тщательно готовят к каждому сезону.

    Учитывая зимнее использование, Лукаш Грабчак заказал для автомобиля пластиковые колесные арки, которые действительно хорошо подходят, и если бы мы не знали, что они были изготовлены, мы были бы склонны предположить, что они изготовлены на заводе.Стоимость - тысяча злотых, но это, несомненно, была хорошая идея.

    Автомобиль куплен 4 года назад и прошел капитальный ремонт. Без поддержки Марцина, который помог с ремонтом, и моего доверенного механика Мачека, наверное, ничего бы не вышло.Слова признательности также в адрес моей жены, которая проявила поистине ангельское терпение, - говорит Лукаш. О качестве выполненных работ свидетельствует тот факт, что ни на одном из элементов не появилась ржавчина.

    Как ездит Mitsubishi Celeste? Сегодня маленькие городские автомобили обладают большей мощностью, но не будем забывать, что купе Mitsubishi весит 920 кг, так что 4-цилиндровый 73-сильный двигатель вполне прилично развивает автомобиль.О спортивных характеристиках речи не идет, но машина легко передвигается в сегодняшнем плотном потоке. Проезжая по дорогам вокруг Нового Сонча, у нас даже сложилось впечатление, что мы уже откуда-то знали такое поведение машины.

    Через какое-то время появился блик - да, то же самое касается и Fiat 125p, у которого такая же система привода (двигатель продольно, жесткий задний мост на рессорах).Аналогичное поведение в поворотах, такая же реакция на кочки, одним словом - старый знакомый! Разница, без сомнения, в объеме салона. В Селесте действительно тихо, даже если мы едем быстрее городской скорости. Отчасти это, наверное, шумоизоляционный эффект, но и куда более высокая культура работы подразделения Mitsubishi.

    Двигатель 4G32 был запущен в производство в 1970 году и на то время был современным агрегатом.У него один верхний распределительный вал, головка блока цилиндров алюминиевая, а блок чугунный. Вал поддерживался 5 втулками, что положительно сказалось на его ресурсе. О том, что это была удачная конструкция, свидетельствует тот факт, что она использовалась во многих других моделях Mitsubishi, а в качестве лицензионной конструкции досталась также Mazda и Hyundai.

    И благодаря этому последнему родству нет проблем с запчастями для блока Celeste.Если оригинальный компонент больше не продается или стоит слишком дорого, всегда проверяйте, не использовался ли он в Hyundai Pony, выпущенном до 1994 года.

    Celeste выпускалась до 1981 года, но не имела блестящего успеха на европейском рынке, как остальные модели первой линейки Mitsubishi.Автомобили из Японии изначально рассматривались как одноразовые, что, вероятно, также повлияло на появление сервисной сети. Не помогла даже конкурентная цена — в 1978 году Celeste стоила 2,5 тысячи злотых. марки дешевле, чем сопоставимый VW Scirocco.

    Мицубиси Селеста – плюсы и минусы

    Если вы мечтаете об уникальном автомобиле и не хотите встречать вторую машину на ралли - Mitsubishi Celeste для вас.В Польше всего несколько экземпляров (нам известно о 4, из которых только два — ведущие), так что вероятность того, что они встретятся в одно и то же время и в одном месте, довольно мала.

    К сожалению, как и с любым необычным транспортным средством, приходится учитывать, что проблема, которую владельцы типичной классики решают за один день, может занять у нас даже недели.С точки зрения конструкции, однако, вы не можете винить Celeste - японская машина хорошо сделана и даже через много лет окупится надежностью, если мы позаботимся о ней должным образом.

    Конечно, основной проблемой является ржавчина.С точки зрения механики машина вряд ли станет особой проблемой, но если мы не решимся ремонтировать ее сами, самой большой проблемой может стать убедить механика позаботиться о нашей машине.

    Mitsubishi Celeste - запчасти

    В Польше их практически нет, в случае с двигателем можно сберечь себе (с большим эффектом) элементы от Hyundai Pony, хотя конечно не все взаимозаменяемо.В Германии и Нидерландах, где Celeste наиболее многочисленна, в предложении также преобладают быстроизнашивающиеся детали.

    Если что-то и есть в продаже, то это предметы со сноса юнита, ремонт которого был нерентабелен.Эмблемы, салон, металлические пластины и даже задние фонари — все это очень труднодоступно. Фары производства Hella (как для дорестайлинговых, так и для рестайлинговых автомобилей) стоят около 40 евро.

    От Mitsubishi нас не спасет, потому что эта компания не поставляет запчасти для классических автомобилей.Решение также состоит в том, чтобы искать запчасти в Северной Америке, где было продано намного больше автомобилей.

    Mitsubishi Celeste - ситуация на рынке

    Если у кого-то есть хорошая Селеста, он не хочет ее продавать.В Европе мы нашли в продаже всего несколько экземпляров. Ни одна из машин не подходила для немедленного использования, большинству требовался капитальный ремонт.

    Тем не менее, автомобили быстро исчезают с рынка, потому что владельцы за рулем Celeste запасаются запчастями, зная, что новых больше не будет.А еще несколько лет назад почти идеальную машину можно было купить за 5000. евро. Сегодня 3 тыс. стоит машина на ремонт, часто неполный. Мы даже не беремся указывать, сколько должна стоить наша фотокопия.

    Mitsubishi Celeste - наше мнение

    Мы настоятельно рекомендуем проявить терпение.Спешить с поиском классического автомобиля — плохой советчик, а с Селестой это может обернуться фатально — ну и что, если нам удастся отыскать относительно хороший автомобиль, если, например, он некомплектный? Поэтому предложения автомобилей, с которых кто-то что-то уже снял, мы сразу отклоняем - оставим это владельцам ходовой Селесты. Конечно, версия до лифта более ценна, но при такой низкой доступности это не имеет большого значения.

    .

    RACING FACTORY отзывы • Kraków Nowa Huta, UL.JÓZEFA SAWY CALIŃSKIEGO 34

    ЧИП-ТЮНИНГ И ТЮНИНГ ДВИГАТЕЛЯ

    • Индивидуальная карта, созданная для вашего автомобиля. • Экономичное сгорание – увеличение мощности и оптимизация потребления топлива в легковых автомобилях и грузовых автомобилях. Сохранение топлива до 10% в диапазоне частичных нагрузок. • Динамика и удовлетворение от вождения автомобиля. • Безопасность - после чип-тюнинга не меняется частота отказов вашего автомобиля.

    Эко Тюнинг DPF/FAP, NOx, Adblue, EGR, вихревые заслонки, лямбда, Увеличение начальной дозы (двигатели с насос-форсункой), Попкорн, Жесткий, V-макс, Контроль запуска, СТАРТ-СТОП выключен. клонирование драйвера, Иммо выкл

    ТЮНИНГ БЕНЗИНОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ (спортивные автомобили) 9000 3

    Реальный прирост мощности зависит от модификации двигателя. Чем больше механических изменений в двигателе, тем заметнее выигрыш от настройки.

    Мы точно подбираем дозу топлива в соответствии с потребностями двигателя и оптимизируем угол опережения зажигания. Мы создаем персональную карту, безопасную для вашего двигателя, благодаря которой мы получаем эффективность.

    В зависимости от модели также возможно: • изменения момента включения ВТЭО, • изменение момента отсечки топлива, • настройка процедуры запуска, • снятие ограничителя скорости - для автомобилей из США и Канада.

    СВАРКА

    КОНСТРУКЦИЯ И МОНТАЖ ВЫПУСКНЫХ КОЛЛЕКТОРОВ (для любого турбокомпрессора) Для двигателей Honda серии B, серии D, серии K серии H - доступно сразу (устанавливается на собственные двигатели и автомобили).СВАРКА ТОПЛИВНЫХ БАКОВ (спортивного назначения) Любая форма, возможна установка в определенном месте автомобиля. Ручная сборка (не китайский продукт).

    .

    АВТОМОБИЛЬНАЯ | автомобили, мотоциклы и другие транспортные средства | часть 14 8 ноября 2013 - Форум

    Дрифт - Если бы я спросил раньше, то около 3000 у вас был бы шанс купить беспроблемную машину. 99 года - Фиат Брава, но без кондиционера. Я продал его позавчера, и экземпляр стоит рекомендовать. А владельцем был мой дядя, второй, еще один дядя, и сейчас машина принадлежит человеку из моей большой семьи, и я бы взял эту Браву, если бы у меня не было Вектры.

    В общем, покупка автомобиля это лотерея и ни год, ни пробег, показывающий счетчик (заведомо перевернутый в нашей стране даже много раз), не будут отражать состояние автомобиля.

    Другое дело. За 11450 купил Форд Мондео МК3 после лифта, 2003г с климаттроником. Аккуратная копия, хотя я вам скажу, что поиск таких автомобилей ничем не отличается от поиска иголки в стоге сена. Я видел 2006 и 2007 годы, и они были очень плотными.

    Если вы собираетесь ездить на своем автомобиле в основном по городу, откажитесь от дизеля, потому что это не будет хорошей инвестицией. Еще одна вещь. С игровыми автоматами все иначе. Одни их хвалят, другие жалуются. Я лично предпочитаю механику, если только не в долгих пробках, то мои мысли за автоматом.Еще говорят, что автоматы хлопотнее ручных и дороже в ремонте, но скажем прямо, если кто-то забрал коробку, у вас все равно большие проблемы в обоих случаях и еще больший расход.

    Что касается машин в автомате, то ничего не могу посоветовать. Я не знаю, какие ящики достойны внимания, а какие нет. Может Стэнсон что-нибудь об этом узнает.

    Chrysler Neon отсутствует. Направьте свой выбор среди популярных европейских брендов.Исключением является Ford, потому что такой Mondeo создается на нашем континенте, а вот Mustang или например Fusion, не путать с Fiesta Fusion, это настоящая Америка. В любом случае, посмотрите, как выглядит двигатель этого Неона. Выглядит сгоревшим, не считая вездесущей ржавчины. Если у него 201 000, я св. Дед Мороз. Кажется, ему больше 400 000.

    Что касается Ксары. У Хохнера был один, но до подъема, и он похвалил его. Однако я бы не рекомендовал этот универсал. Через 1 привезено из Франции. В общем, я бы предложил искать машину из нашей страны, потому что в случае с импортными автомобилями часто бывают дополнительные сборы, не незначительные.Ну и зачем тебе универсал? Ищите тело, в котором вам будет комфортно.

    Прежде всего, не ищите возможностей. Что касается моделей, решать только вам. Мы можем только направлять вас. Вам нужно покататься на нескольких моделях и посмотреть, какие из них хорошо ездят, а какие нет.

    .

    Смотрите также