7(495)968-26-38
Проектируемый проезд №4062,
дом 6

Весь спектр услуг
по техническому осмотру
Наполнение
вторая строка
Ред. блок
Тестовое наполнение
 
 
  •  
  •  
  •  
  •  

Шевроле вайпер


Сравнение Chevrolet Camaro и Dodge Viper. Что лучше?

Двигатель и трансмиссия

Количество цилиндров

8

Количество цилиндров

10

Клапанов на цилиндр

2

Клапанов на цилиндр

2

Ход поршня

92 мм

Ход поршня

100.6 мм

Расположение двигателя

Спереди, продольно

Расположение двигателя

Спереди, продольно

Расположение цилиндров

V-образное

Расположение цилиндров

V-образное

Диаметр цилиндра

103.25 мм

Диаметр цилиндра

103 мм

Производительность

Мощность двигателя

660 л.с. при 6400 об/мин

Мощность двигателя

649 л.с. при 6200 об/мин

Крутящий момент

868 Нм при 3600 об/мин

Крутящий момент

814 Нм при 5000 об/мин

Расход топлива

Объем топливного бака

72 л

Объем топливного бака

70 л

Подача топлива

Прямой впрыск

Подача топлива

Многоточечный впрыск

Вес и обьемы

Вместимость багажника с разложенными сидениями

206 л

Вместимость багажника с разложенными сидениями

114 л

Количество мест

4

Количество мест

2

Другое

Радиус разворота

11.7 м

Радиус разворота

12.34 м

Габариты

Колесная база

2811 мм

Колесная база

2510 мм

Шасси и колеса

Размер шин

215/60 R16; 235/50 R17; 235/45 R18

Размер шин

235/55 R17; 235/50 R18; 245/45 R19

Колея передних колес

1610 мм

Колея передних колес

1598 мм

Колея задних колес

1591 мм

Колея задних колес

1550 мм

Размер колесных дисков

6.5J x 16; 7.5J x 17; 8J x 18

Размер колесных дисков

7.5J x 17; 7.5J x 18; 8J x 19

Тест-драйв суперкаров Porsche 911 GT3 RS 4.0, Chevrolet Corvette Z06 и Dodge Viper SRT10

Америка против Европы

Вообще-то многие члены нашей команды довольно хорошо знакомы с американскими суперкарами в лице Chevrolet Corvette Z06 и Dodge Viper SRT10 — подобное сравнение автомобилей было бы не столь интересно. А вот столкнуть лбами на тест-драйве американскую идеологию спортивных автомобилей с европейской — давняя и заветная мечта. Только лишь с рождением TOPRUSCAR она, наконец, смогла осуществиться. Тем более что отстаивать интересы Старого света будет редкий Porsche 911 GT3 RS 4.0 из ограниченной серии.

Как нескромно заявляют некоторые маркетологи, Porsche 911 — суперкар настолько удачной конструкции, что выпускается с 1963 года по наши дни практически без изменений. Мы тоже не нашли серьезных отличий, но только по сравнению с обычным GT3 RS. Честно говоря, «Эрэска» в ходе тест-драйвов изучена нами вдоль и поперек, а основной интригой было то, как поведет себя машина с более мощным и объемным мотором в четыре литра. Ведь крупнолитражная RS 4.0 выпущена исключительно в омологационных целях для гоночного Porsche 911 GT3 R ограниченным тиражом из 600 автомобилей. Поэтому вряд ли немцы что-либо меняли в шасси или настраивали — вдруг нам удастся найти какие-нибудь косяки во время сравнительного теста.

История Корвета древнее Поршевской ровно на десять лет — с 1953 года. Американец имеет довольно серьезную конструкцию: двигатель V8 спереди, коробка передач сзади и сблокирована с главной парой для лучшей развесовки. По такому принципу строятся втрое более дорогие двенадцатицилиндровые купе Aston Martin DBS и Ferrari F12. Ну а Dodge Viper — это образец грубой и сырой мощи, основным достоинством которого является огромный двигатель V10 объемом в 8,4 литра, больше, чем у Bugatti Veyron с шестнадцатью цилиндрами.

Итак, «шестерка», «восьмерка», «десятка» — кто в тузы? Если говорить об интерьерах, то даже в такой спартанской вариации, как GT3, девятьсот одиннадцатая внушает больше уважения, чем салоны машин Нового света. Замшевый руль, гоночные кресла с углепластиковым каркасом, материалы отделки высочайшего качества — все это собрано с истинно немецкой аккуратностью. Корвет порадовал лишь качеством кожаной отделки от мюнхенской фирмы Draexlmaier — поставщика двора его величества Майбаха. А в Додж Вайпер нет и этого, впрочем, когда вспоминаешь о двукратной разнице в цене у соперников тест-драйва, все встает на свои места.

Поначалу все хотели запрыгнуть за руль именно американских машин: все-таки техника более редкая, не каждый день встречается — соскучились ребята, наверное. Как и раньше, Шевроле Корвет удивил креслами: плотная спинка с довольно развитыми валиками боковой поддержки, а подушка — плосковата. В результате на крутых виражах иногда приходится упираться коленками либо в дверь, либо в центральную консоль. А еще нам нравятся различного рода штучки-дрючки — в подобных автомобилях они просто обязаны быть. Например, двери Шевроле имеют электромеханический замок, привычных ручек нет, вместо них обрезиненные кнопочки, если сломается — залезай в багажник и дергай за тросик. Простенький с виду борткомпьютер обучен выдавать давление в шинах, температуру и давление масла. Обычному водителю вряд ли пригодится, но ведь приятно же. Добавьте сюда запуск мотора двумя нажатиями одной кнопки, показания боковых перегрузок проектором на лобовое стекло, и на закуску — глушение двигателя лишь при включенной задней передаче. Общение с этим автомобилем — целый ритуал.

Тест-драйв Chevrolet Corvette Z06 сразу демонстрирует, что главное в нем — его любовь к скорости: опустился до городских километров в час, и педаль сцепления кажется грубой и нечеткой, руль излишне тяжелым, а короткоходный механизм переключения — разболтанным. Хочется извиниться перед спорткаром: Ну потерпи еще чуть-чуть, вот выберемся из пробки, тогда.… И, действительно, чем выше скорость, чем быстрей бросаешь педаль сцепления и вколачиваешь передачи, тем гармоничней становится автомобиль. На руле внятное реактивное усилие, поведение шасси академически правильное, а уж от индикации боковых перегрузок и вовсе захватывает дух — 1,2g на 180 км/ч в пологом повороте.

Dodge Viper — другой. Должен сказать, что нас давно не смущают простенькие трубчатые рамы взамен монококов из композитного материала, двойные поперечные рычаги вместо многорычажек и нижневальные моторы против современных многоклапанных конструкций. Все это при должной настройке работает ничуть не хуже. Поэтому к тест-драйву Dodge Viper SRT10, выпуск которого был прекращен в 2010 году (на одометре данного экземпляра около 3-х тысяч км.), мы подошли с почтением, хотя и безо всяких скидок. Основное ощущение, посетившее нас, что очень приятно — Вайпер делали энтузиасты, возможно даже фанатики. Мне кажется, задай я вопрос создателям относительно слегка смещенного руля, посадки с небольшим разворотом влево и тесного педального узла — они обидятся. Какой руль, какое сиденье, что еще за педали? Ребята боролись с компоновкой, снаряженной массой, центром тяжести, а потом оборудовали получившуюся конструкцию сиденьем водителя и неплохо при этом справились. Мои придирки по большому счету — ничто, по сравнению с тем настроением, которое дарит данный суперкар. Ну не переделывать же теперь все заново?! Тем более что при всей своей простоте, по сравнению с высокотехнологичным Корветом, в арсенале Вайпера лишь немногим больший вес и дополнительные 88 лошадиных сил.

Во время тест-драйва на гоночной трассе всеобщему щенячьему восторгу не было предела. Дедушка Вайпер был ничуть не медленнее Шевроле и показал схожее время. Однако здесь есть нюансы. Во-первых, трек был достаточно скоростным, и большая удельная мощность Доджа играла ему наруку. А во-вторых, могучая «десятка» и коробка передач Dodge Viper, хоть и сдвинуты максимально в направлении базы автомобиля, тем не менее, наделяют передок недюжинной нагрузкой, а это дополнительная недостаточная поворачиваемость. Сзади — все наоборот. Без должной нагрузки широченные 345-миллиметровые покрышки до последнего сдерживают огромный крутящий момент двигателя, а затем резко срываются в скольжение, и столь же резко восстанавливают контакт с трассой — не зря конструкторы Chevrolet Corvette разместили коробку передач на заднем мосту.

Безусловно, мы не относим Dodge Viper к категории опасных автомобилей, просто скоростная езда на нем требует наличия устойчивых навыков управления мощной заднеприводной техникой. Так, в общем-то, и должно быть и точно во сто крат лучше, нежели оснастить мощный спорткар навязчивой электроникой, которая при каждом нажатии на педаль газа будет судорожно душить двигатель и прикусывать тормоза. Ознакомившись с характером Доджа, все члены нашей команды неизменно покидали это купе довольные, с улыбкой и горящими глазами.

Когда очередь дошла до тест-драйва Porsche GT3 RS 4.0, непринужденная атмосфера вдруг сменилась деловым подходом — момент истины где-то рядом. Захотелось спросить: «У вас не выдают в придачу к гоночным шлемам несгораемые комбинезоны? Дайте мне вон тот с символикой Nordschleife». Признаемся сразу, GT3 мы гоняли, что называется, и в хвост и в гриву (конечно с разрешения хозяина), а получить сколь угодно заметного преимущества так и не смогли. Разница если и присутствовала, то была на уровне погрешности измерений. Во всем была виновата относительно незамысловатая трасса. Был бы трек помедленнее, с большим количеством крутых поворотов, то «эрэска» неизменно бы пришла первой, Corvette — вторым, а харизматичный Viper замыкал трио. Главное, мы опять не нашли к чему придраться. Та же легкая недостаточная поворачиваемость на входе в поворот, контроль тяжелой кормы, с возможностью в любой момент довернуть на нужный градус и стопроцентное чувство автомобиля на руле.

Недавно, кстати, мы услышали такое мнение, что, мол, настроить рулевое управление в поршевском стиле можно на любой машине. Дескать, автопроизводители специально этого не делают, чтобы не потерять комфорта передвижения, которого так жаждут покупатели. Вы верите? Мы — нет. Вообще же в отношении шасси Порше 911 ГТ3 РС на тест-драйве у нас сложилось впечатление, что оно с легкостью переварило бы без каких-либо переделок и 550 сил, а то и все 600. Огромный потенциал был изначально заложен в конструкцию.

Какой же после всего этого можно сделать вывод? Инженер инженера видит издалека. Американские конструкторы знают свой предмет ничуть не хуже европейских (в данном случае немецких), и рискнем предположить японских коллег. А благодаря немного разному подходу к выполнению поставленной задачи, мы с вами имеем возможность получать такие достойные, но при этом отличающиеся по характеру, спортивные автомобили.

Dodge Viper SRT10 — лучший генератор адреналина в этом тест-драйве. Дикий рык двигателя, сумасшедшая динамика и управляемость «с перчиком» делают его лучшим спорткаром выходного дня, когда нужно выпустить пар. Впрочем, есть энтузиасты, готовые перемещаться на подобных авто ежедневно. Ездит же Леонид Голованов — заместитель главного редактора АвтоРевю на экстремальном Mitsubishi Lancer Evolution IX и не жужжит, а если и жужжит, то исключительно турбиной мотора 4G63 своего Лансера.

Porsche 911 GT3 RS 4.0 — прецизионный инструмент, наделенный при этом благородным драйверским очарованием. Среди бескомпромиссных автомобилей массой ниже 1400 килограммов такое бывает далеко не часто. Более подходящей кандидатуры для трек-дней придумать сложно.

А Chevrolet Corvette Z06 — это достойнейший ответ тем, кто считает, что в Америке умеют делать мощные машины лишь для движения по прямой. К тому же Корвет — лучший Gran Turismo данного тест-драйва (вот, оказывается, для чего нужна плоская подушка сиденья). Весьма приличная плавность хода и звукоизоляция, сверхэластичный мотор и более чем достойный багажник в 634 литра (у Вайпера и Порше 415 и 135 л. соответственно) делают Корвет идеальным транспортным средством для дальних поездок вдвоем по хорошим дорогам.

В настоящее время Dodge и Chevrolet уже сняты с производства. Однако Viper уже дождался замены: на Нью-Йоркском автосалоне представлено новое поколение легендарного купе. Основной смысл модернизации свелся к облагораживанию интерьера и обновлению дизайна кузова, принципиальных новшеств в технической начинке не предвидится. А новый Corvette появится в конце 2012 / начале 2013-го года. Противостояние продолжается. Чем ответит будущий Porsche 911 GT3 серии 991? Обязательно проверим.

Фотографии компаний: Porsche, Dodge и Chevrolet