Вариатор рено

реально жесткий тест — журнал За рулем

За первые 50 тысяч километров редакционная Arkana не сломалась. И тогда мы решили отправить ее в марафон «60 часов «За рулем». В горы. На Кавказ.

Маленький турбомотор и вариатор — известные страшилки. Хейтеры считают, что это одноразовые агрегаты, не способные протянуть и 100 тысяч километров. А наша Arkana — из первой партии, на которой многие технологии только отрабатывались. Поэтому она обязана была сломаться.

Материалы по теме

Сначала мы просто ездили «и в хвост, и в гриву»: то гоняли по платной трассе М‑11 в Питер на скоростях под 150 км/ч, то использовали для любительских ралли. Спустя полтора года и 55 тысяч километров стало понятно, что, кроме мелких глюков, с Арканой ничего особенного не происходит — мотор и вариатор вели себя паиньками. И мы — специально ради такого «многообещающего» автомобиля — провели наш легендарный ресурсный марафон «60 часов „За рулем“».

Как и где испытывали

Материалы по теме

С 2005 года мы проходили «60 часов» в разных форматах, но на старт всегда выходили новые машины. В этот раз марафонцем стал автомобиль уже весьма поезженный. А методику испытаний мы доработали таким образом, чтобы «больнее» всего пришлось самым слабым местам — турбомотору и вариатору.

Arkana сотни раз штурмовала «в упоре» колесами высокий бордюр, заводилась в морозильной камере при температуре —20 ˚С и сразу глушилась, чтобы мотор изнашивался как можно быстрее, и через некоторое время снова заводилась. А еще мы периодически брали пробы масел. И это далеко не все.

С 2005 года в тесте «60 часов» на старт всегда выходили новые машины. В этот раз марафонцем стал автомобиль уже весьма поезженный.
С 2005 года в тесте «60 часов» на старт всегда выходили новые машины. В этот раз марафонцем стал автомобиль уже весьма поезженный.
Искусственным горным дорогам Дмитровского автополигона на этот раз мы предпочли самые настоящие горы — Кавказ, Эльбрус… В меню — скоростной автобан, горные серпантины, троганье в крутые подъемы, попеременные жесткие разгоны и торможения, пыль, грязь и камни.

Вариатор справляется?

На высотах в полтора-два километра мотор 150 TCe показал себя неплохо. Нехватку воздуха компенсирует турбина. В условиях, где атмосферным моторам тяжело дышать, Arkana была полна сил. Значит, и вариатору доставалось от души — а мы еще и усложнили ему жизнь серией из 200 заездов на 30‑процентный подъем.

Разгоны и торможения призваны нагрузить и двигатель, и коробку. Мотор почти все время работает на максимальных оборотах. А вариатор за 600 км испытывает около двух тысяч переключений в ручном режиме.
Разгоны и торможения призваны нагрузить и двигатель, и коробку. Мотор почти все время работает на максимальных оборотах. А вариатор за 600 км испытывает около двух тысяч переключений в ручном режиме.

Материалы по теме

В отличие от полигона, подъем этот был грунтовым, да еще и с торчащими валунами. Вариатор получил самые жесткие для него ударные нагрузки вкупе с пробуксовкой. Алгоритм простой: заезжаем на склон, останавливаемся и, дождавшись, когда система удержания на спуске отпустит тормоза, трогаемся с места. Половину подъемов преодолеваем в авторежиме трансмиссии, половину — с заблокированной межосевой муфтой. И поровну — передом и задом.

Найти асфальт на высоте не получится — серпантины, ведущие к местным селениям, грунтовые и шириной с один автомобиль. Тяжелее всего Аркане дались заезды на крутой подъем. Особенно при движении задним ходом. Под конец испытания пауза между нажатием на педаль и началом движения становилась больше. Температура и время года меняются с каждым метром над уровнем моря. Если в районе Нальчика настоящая весна, то на высоте в два километра еще лежит снег. Иногда встречали знаки «лавиноопасность!»
Найти асфальт на высоте не получится — серпантины, ведущие к местным селениям, грунтовые и шириной с один автомобиль. Тяжелее всего Аркане дались заезды на крутой подъем. Особенно при движении задним ходом. Под конец испытания пауза между нажатием на педаль и началом движения становилась больше. Температура и время года меняются с каждым метром над уровнем моря. Если в районе Нальчика настоящая весна, то на высоте в два километра еще лежит снег. Иногда встречали знаки «лавиноопасность!»

Первые заезды дались легко. Система отпускала тормоза, но Arkana не откатывалась назад: для удержания хватало тяги вариатора. Педаль газа достаточно было продавить на треть, и машина легко шла вверх. Каждый следующий заезд давался тяжелее. Под конец при полностью нажатой педали обороты не превышали 2500. А в момент старта машина сильно откатывалась назад.

Как и на полигоне НАМИ, на дорогах Кабардино-Балкарии нужно остерегаться животных. Так сказать, традиционная специфика «60 часов „За рулем“». Но, в отличие от дмитровских лосей, местные коровы предсказуемы.
Как и на полигоне НАМИ, на дорогах Кабардино-Балкарии нужно остерегаться животных. Так сказать, традиционная специфика «60 часов „За рулем“». Но, в отличие от дмитровских лосей, местные коровы предсказуемы.
Когда две сотни попыток оказались позади, вентилятор охлаждения работал несколько минут после остановки мотора. Когда открыли капот, жар от двигателя и вариатора был очень сильным. Но на панели приборов — ничего нового, ни одной сигнальной лампы.

Материалы по теме

На этом мы не успокоились и устроили заезды на бордюр задом с упором передних колес. С этой простой задачей некоторые полноприводные кроссоверы с вариатором не справляются вовсе: встают колом, беспомощно гудя мотором, даже если давить педаль в пол. Такой эффект мы встречали на Селтосе и Каптюрах с 1,6‑литровым мотором. Но у турбированной Арканы не Jatco JF015e, а рассчитанный на больший крутящий момент вариатор 016‑й модели. У него крупнее гидротрансформатор. Что это дало? Arkana уперлась передними колесами в бордюр, немного напряглась и с легкой пробуксовкой заехала. И сделала так все 100 раз!

При заезде на бордюр задним ходом многие кроссоверы с вариатором пасуют из-за малого передаточного отношения задней передачи. Силового диапазона вариатора Арканы хватает, чтобы заехать.
При заезде на бордюр задним ходом многие кроссоверы с вариатором пасуют из-за малого передаточного отношения задней передачи. Силового диапазона вариатора Арканы хватает, чтобы заехать.

Распределение пробега по типам испытаний

	Пробег / количество циклов	Средний расход топлива
Скоростная дорога	2836 км	8,9 л/100 км
Горная дорога	1546 км	10,6 л/100 км
Разгоны и торможения	600 км	11,5 л/100 км
Трогание в 30-процентный подъем	200 циклов
Заезд на бордюр под 90 градусов	100 циклов
Итого	4982 км

ТЫ НЕ ПРОЙДЕШЬ!

Близ города Тырныауз нам попался памятник силе природы — разрушенная антиселевая дамба. Тырныауз, город с населением в 20 тысяч, самый высокогорный в России. Высоты тут колеблются от полутора до двух километров. И если старая часть стоит в безопасном районе, то более свежие кварталы располагаются на пути селевого потока. Для защиты этих районов в 1999 году и построили дамбу. Первый же сель, сошедший через полгода, снес ее как карточный домик. Тогда погибло семь человек.

О том, как мы нагружали мотор, что показали испытания в морозильной камере и разборка Арканы до последнего винтика, мы еще расскажем. Заходите почаще!

12 главных вопросов к Аркане — тут.
Вы можете задать вопрос по эксплуатации любого редакционного автомобиля в нашем разделе «Парк ЗР» — ответим!

король плохих дорог — журнал За рулем

Внешне Renault Logan Stepway City легко узнать. Нет, не по дискам — по колпакам! Глядя на них, и не скажешь. Иллюзия настолько качественная, что, лишь постучав по колпакам, убеждаешься, что это пластик. Также машина отличается черными лакированными накладками наружных зеркал и логотипом City на средних стойках кузова.

Внутри минимум изменений, да и те на уровне стилистических решений. В первую очередь внимание на себя обращают приборы, пестрящие обилием никчемных рисок и черточек. В то же время руль машине достался удачный, с удобным для хвата ободом и приятной на ощупь кожей. Жаль, что он регулируется только по углу наклона. Регулировки по вылету нет, видимо, придется ждать до следующего поколения.

В остальном Stepway — типичный Logan: высоко расположенное (даже в самом нижнем положении) аморфное сиденье с посредственной боковой поддержкой; жесткий пластик; разбросанные по всему салону кнопки. Например, кнопки передних стеклоподъемников примостились на подлокотнике, а задних — на центральной консоли, как и кнопка включения круиз-контроля. На втором ряду Renault Logan Stepway тесновато: пространства для ног у задних пассажиров откровенно мало. Но это все было ожидаемо, главная интрига — поведение Степвэя с новым силовым агрегатом на дороге!

Новая коробка передач

Renault Logan Stepway первым в семействе обзавелся вариатором CVT X-Tronic, который устанавливают в паре со 113-сильным двигателем. Машина с небольшой массой и таким мотором, который работает в паре с механикой, разгоняется очень бодро. Стало ли хуже с вариатором? Почти нет. Бесступенчатая трансмиссия, конечно, немного крадет динамику, но некритично. Автомобиль хорошо разгоняется, тяги хватает во всем диапазоне скоростей. Вариатор оперативно меняет свои передаточные отношения. При этом стрелка тахометра замирает в одной точке. Специально для тех, кому это не нравится, при максимальном ускорении стрелка тахометра опускается на 700–800 оборотов, имитируя переключение передач.

Поведение на дороге

113-сильный мотор подразумевает электрогидравлический усилитель руля, благодаря которому руль избавился от обилия толчков и вибраций, характерных для многих автомобилей на платформе Global Access (модернизированная B0). Правда, управляемость это никак не улучшило. Усилие на руле по-прежнему линейное и не растет с увеличением скорости. Об обратной связи и речи нет, а стоит перебрать со скоростью в повороте, как автомобиль начинает сносить наружу.

Стихия Логана — прямая трасса, вот где он чувствует себя как рыба в воде. Благодаря квазиступеням вариатора при движении со скоростью 100 км/ч двигатель не надрывается на 3000–3500 оборотах в минуту (как в случае с версией с автоматом), а спокойно держит 2000 оборотов. Отличная энергоемкость подвески никуда не делась. Да и шумоизоляцию существенно доработали. Словом, на Renault Logan Stepway можно смело ездить на любой скорости по разбитой дороге, не боясь пробоев подвески.
Судя по тому, как Sandero Stepway опередил по продажам обычный хэтчбек, Logan Stepway тоже ждет рыночный успех. Правда, есть нюанс. Дорожный просвет модификации Stepway с любой другой коробкой передач составляет 195 мм. А вот у версии City он заметно меньше: корпус вариатора X-Tronic беспощаден к клиренсу и съедает его на 20 мм. Именно поэтому производитель не решается устанавливать вариатор на обычные, нелифтованные версии Логана и Sandero — кому нужна машина с дорожным просветом всего 150 мм? Но есть и хорошая новость. Рано или поздно такая коробка появится на Ладах. Сначала на X-Ray, а потом, возможно, и на Весте. И это будет бомба.

Масло для вариатора Рено Каптур/Аркана оригинал NISSAN NS-3 CVT FLUID 5л.

Наличие

Наименование: Масло для вариатора Рено Каптур/Аркана оригинал NISSAN NS-3 CVT FLUID 5л.
Артикул: DC1489-KE90999943
Наличие на складе Дастершоп77 (по состоянию на 22.02.22): 1 шт.

Применяемость
Масло для вариатора Рено Каптур/Аркана оригинал NISSAN NS-3 CVT FLUID 5л. подходит для Рено Каптур 2016-,

Всегда на нашем складе в Москве
В отличие от многих других интернет-магазинов мы работаем со своего склада, в карточках товара указано актуальное количество товара, находящееся на нашем складе и доступное для покупки. Если товар находится на удаленном или промежуточном складе и на его доставку до нашего склада требуется дополнительное время, то это обязательно указывается в карточке товара.

Качество
Только качественная, проверенная продукция
В отличие от многих других интернет-магазинов мы работаем только с проверенными поставщиками. Мы знаем товар, который продаем, уверены в его происхождении и качестве. Остерегайтесь подделок в других магазинах, ввиду высокой популярности сейчас их стало слишком много. В нашем магазине продается только оригинальная продукция. Наш магазин - первый из тех, кто начал продвигать товары российских производителей, нас знают владельцы автомобилей Рено, Ниссан, Лада, Шевроле, Хендай и других марок во всех регионах РФ, а самое главное - нам доверяют. За счет опыта и знаний мы оставляем конкурентов позади, а наши Клиенты получают товар лучшего качества!

Где еще найти похожие товары
Дополнительные категории, которые связаны с товаром Масло для вариатора Рено Каптур/Аркана оригинал NISSAN NS-3 CVT FLUID 5л.:
Масло, антифриз, тормозные и прочие жидкости
Запчасти, ТО

Масло для Рено Дастер

Масло, антифриз, тормозные и прочие жидкости для Рено Каптур

Оплата

Оплата наличными
при получении заказа курьеру, либо при получении посылки на почте или при самовывозе товара из магазина

Банковский перевод
перевод средств на лицевой счет магазина через любое отделение Сбербанка или оплата переводом на карту Сбербанка

Наложенный платеж, Почта РФ
оплата в отделении на почте при получении посылки

Яндекс Деньги
перевод средств на Яндекс кошелек магазина

Доставка

Вы можете купить товар "Масло для вариатора Рено Каптур/Аркана оригинал NISSAN NS-3 CVT FLUID 5л." в Москве и с доставкой по России. В Москве товар "Масло для вариатора Рено Каптур/Аркана оригинал NISSAN NS-3 CVT FLUID 5л." можно забрать самостоятельно со склада магазина или заказать доставку курьером. Также мы можем отправить Ваш заказ Почтой по указанному Вами адресу. Для совершения покупки добавьте нужные позиции в корзину и оформите заказ, или свяжитесь с менеджером магазина по телефону, указанному в шапке сайта. Мы будем рады помочь Вам в приобретении!

Доставка по Москве 500р
доставляем товары по адресу в удобное для Вас время без предоплаты

Доставка по РФ от 600р
отправляем Почтой наложенным платежом с оплатой при получении, транспортными компаниями по РФ и за её пределы

Самовывоз со склада г.Москва
Вы можете забрать заказ самостоятельно со склада по адресу: г.Москва, ул.Ротерта д.2
Обязательно согласуйте забор заказа с менеджером по телефону.

Установка и сервис

Доступна услуга по установке автомобильных аксессуаров и запчастей
Клиентам в Москве доступна услуга по установке приобретенных товаров! Стоимость работ можно узнать в разделе "Установка и сервис". Если в списке отсутствует услуга по установке необходимой детали, то менеджер сообщит ее дополнительно, обращайтесь за уточнением стоимости удобным способом или напишите комментарий к заказу.

как едет и сколько стоит :: Autonews

В массовом сознании очень прочно засела мысль, будто вариаторы — ахиллесова пята всех современных кроссоверов. Легковые модели с такими трансмиссиями уже пережили кризис недоверия, однако подобные инженерные решения на автомобилях даже с минимальными внедорожными способностями воспринимается с большим скепсисом. Якобы их конструкция достаточно хрупкая и не совсем пригодна для более высоких нагрузок во время езды даже по легкому бездорожью.

Впрочем, четыре месяца назад компания Renault, представив новое поколение Duster для России, сделала громкое заявление: будто заново изобрела вариатор и теперь он отлично годится даже для тяжелого бездорожья, на которое частенько любят выбираться владельцы «Дастера».

Renault Duster

И поначалу показалось, что «реношники» лукавят. Поскольку топовая версия Duster с новым 1,3-литровым турбомотором мощностью 150 л.с. оказалось оснащена вариатором GF 016E от Jatco, который уже давно знаком по Nissan X-Trail, Renault Koleos и Mitsubishi Outlander.

Однако на деле оказалось, что инженеры российского подразделения Renault подготовили для этой трансмиссии особую программу управления, которая в корне меняет работу гидротрансформатора, позволяя ей быть практически неуязвимой на бездорожье.

Что поменяли в вариаторе для Renault Duster

У обычной версии этого вариатора гидротрансформатор блокируется, передавая тягу на шкивы трансмиссии уже на скорости в 12 км/ч. Здесь же гидротрансформатор начинает блокироваться только тогда, когда скорость одной из осей превышает 45 км/ч. То есть в случае пробуксовки скорость на одном колесе должна превысить 90 км/ч, чтобы «бублик» начал блокироваться и передавать тягу на «конусы» трансмиссии, тем самым нагружая их.

Причем это полезно не только на режимах, когда автомобиль на невысокой скорости много и натужно едет по бездорожью с обилием пробуксовок, но и в случае появления неожиданного зацепа под колесами.

Например, когда после очень долгой пробуксовки на скользкой поверхности под колесами неожиданно появляется покрытие с совершенно иным коэффициентом сцепления. Это позволяет зацепу, который в моменте возникает на колесе, не сразу же передавать ударную нагрузку на шкивы, а в первую очередь направить ее в масло гидротрансформатора. То есть вся опасная для конусов ударная нагрузка сначала вязнет жидкости ATF и только с равномерным ростом скорости, когда автомобиль всеми четырьмя колесами выбирается на не скользкую поверхность, тяга начинает передаваться на наиболее уязвимые к нагрузкам узлы бесступенчатый трансмиссии.

Впрочем, это лишь теория. А нам на практике предстояло проверить новую схему работы вариатора. Неподалеку от Тулы, в сторону Рязанской области, есть известный поселок Кондуки, под которым находятся известные на всю страну Романцевские горы. Именно туда мы и отправились на Duster с вариатором.

Проверить новую схему работы вариатора на практике нам предстояло на Романцевских горах неподалеку от Тулы.

На самом деле это не совсем горы, а скорее холмы. Причем не естественного происхождения, а антропогенного. По сути, это рекреационный комплекс с терриконами и залитыми водой карьерами угольной выработки. Добыча ископаемых здесь давно прекратилась, а холмы из песка, известняка и некоторых других пород, которые в любую погоду остаются труднодоступными для обычных машин остались навсегда.

Сюда сложно проехать как в осенне-весенний период, когда идут обильные дожди и грунт достаточно мягкий, так и в хорошую погоду в теплое время года, когда сухой грунт плотный, но вместе с тем из-за своей структуры не менее скользкий. Кроме того, Романцевские горы отличаются достаточно крутыми подъемами, которые обычным легковушкам даются крайне тяжело.

На самом деле Романцевские горы — это не совсем горы, а скорее холмы. Причем не естественного происхождения, а антропогенного.

Добыча ископаемых здесь давно прекратилась, а холмы из песка, известняка и других пород остались навсегда.

Как работает вариатор на бездорожье

Главное, что нужно знать перед тем, как штурмовать бездорожье на новом Duster с вариатором, это то, что его специальный внедорожный режим с поздней блокировкой гидротрансформатора активируется только во внедорожном режиме работы всей трансмиссии 4WD LOCK. Во всех остальных случаях гидротрансформатор будет блокироваться на скорости 12 км/ч. Точно так же, как и на соплатформенных Arkana и Kaptur.

Поэтому перед выездом на грунтовый участок переводим шайбу режимов движения в нужное положение и вдобавок отключаем противобуксовочную систему и систему стабилизации.

Перед тем, как штурмовать бездорожье на новом Duster, необходимо активировать шайбой режим 4WD LOCK.

Удивительно, но на внедорожном участке в первую очередь удивляет не трансмиссия, а турбомотор: его пиковый крутящий момент в 250 Нм доступен уже с 1700 оборотов в минуту. Поэтому внушительная тяга, которая нужна на бездорожье, как нигде в другом месте, доступна здесь самых низов и нет никакой необходимости крутить мотор, чтобы получить много тяги для преодоления по крутых подъемов или раскисшей колеи.

Впрочем, если даже в каких-то режимах понадобится как следует раскрутить мотор, то абсолютно честный ручной режим вариатора, который при переходе на фиксированные виртуальные передачи позволяет двигателю упираться в отсечку, не спасует.

Внушительная тяга турбомотора, которая нужна на бездорожье, как нигде в другом месте, доступна здесь самых низов.

В общем, во всех подобных ситуациях вариатор ведет себя скорее как классический гидромеханический автомат, нежели как типичная бесступенчатая трансмиссия. Более того, этой коробке не противопоказана даже раскачка. Быстрое переключение из «драйва» в «реверс» на участках, где машина начинает натужно буксовать, не передает никаких ударных нагрузок на трансмиссию.

Расход топлива и цены на Duster c вариатором

Еще один приятный сюрприз пара турбомотора и вариатора преподносит уже на асфальтовой дороге по пути из Тульской области в Москву. Любая из автомагистралей, будь то М2 или платная дорога М4, для прошлого «Дастера» могла стать серьезным испытанием с точки зрения топливной экономичности. Ведь повышенный расход бензина двухлитрового «атмосферника» и старого четырехступенчатого автомата был главной проблемой топовой модификации Duster первого поколения. Более того, расход той машины был настолько велик, что запас хода в трассовом режиме движения порой не превышал 300км.

Антон Чуйкин: Renault Duster – теперь еще и вариатор!

Я сказал – вариатор! И через пару секунд из-за перегиба крутого холма перед нами вырос автомобиль, который уже несколько раз должен был застрять, перегреться или вовсе сломаться. Но не сделал ничего из перечисленного.

Первый «Дастер» научил нас не бояться дизеля. Ибо оказался самым доступным автомобилем с таким двигателем, а когда его распробовали – еще и самым лучшим по проходимости. Хотя казалось бы – полтора литра, турбонаддув, сложная топливная аппаратура… А уже не раз приходилось слышать: если время от времени нужно покидать дороги, погружаться (в буквальном смысле) в тяжелые условия, то лучший вариант – «Дастер», а лучший из «дастеров» – дизельный. Как результат – до 20% в объеме всех продаж у него, двигателя с воспламенением от сжатия, что очень неплохо при понятном консерватизме потребителей. Кому надо – оценили.

Похоже, «Рено» понравилось открывать для нас новые технологии, потому что пару лет назад на «Аркане» появился малолитражный бензиновый турбомотор 1,3 л/150 л.с., да еще в паре с вариатором. Потом он разогнал собой «Каптюр» (и на дороге, и на рынке), и стало понятно, что появление лидера продаж «Дастера» с таким силовым агрегатом – вопрос времени. Оно и не замедлило наступить.

Мы уже попробовали этот мотор «на ручке», в результате чего я первый раз в жизни готов изменить дизелю! Момент такой же, даже чуть больше, и полка его шире, так что тянет малыш зверски. Что же касается расхода топлива – у дизеля он поменьше, но с учетом разрешенного для ТСе 150 92-го бензина расходы получаются примерно теми же. И вот еще один аргумент – автоматическая трансмиссия теперь доступна только с новым бензиновым мотором. Но это вариатор, так что возникает вопрос: в чью, собственно, пользу аргумент?

В ПОЛЬЗУ ДОРОГ

«Дастер» со 150-сильным мотором и вариатором по асфальту едет как… «Аркана». Ну, или «Каптюр», радуя веселым разгоном, отличным ходом и простотой обгонов на узких загородных шоссе. Эти двое первопроходцев показывают нам не только хороший нрав современного силового агрегата, но и его надежность. По словам специалистов «Рено Россия», ни одной замены мотора или вариатора по причине неисправности за два года не случилось. Речь о почти двух десятках тысяч машин, проданных в России, а им в довесок идут кратные продажи турбомоторов в Европе, где их можно встретить еще и под капотами «ниссанов» и «мерседесов».

К тому же машины со специальным пробегом побывали в Якутии и Магадане, зимой, разумеется. А наши коллеги соревнуются, кто быстрее проедет на «Аркане» максимальное количество километров. Пока обходятся без тех поломок, которыми пугают пессимисты. Более того, когда после 60-тысячного журналистского теста специалисты «За рулем» и «Рено» разобрали и измерили мотор и вариатор, выяснилось, что агрегаты готовы хоть сейчас занять место под капотом нового автомобиля.

Короче говоря, малолитражный мотор с хорошей мощностью и моментом показывает себя молодцом, а вариатор ему соответствует. Да, силовой агрегат недешев, зато надежен и скромен в потреблении топлива. Но это на дорогах (в основном) и на машинах, которые хотя и могут ездить вне таковых, но бывают там относительно нечасто.

Однако теперь ему предстоит показать себя на «Дастере». А на этой машине глупо будет не уехать с асфальта куда-нибудь в поля. По дороге еще раз оценим веселый нрав силового агрегата: с вариатором «Дастер» даже чуть резвее, чем «на ручке», разгоняется до сотни. Выигрыш составляет 0,3 с. Правда, несколько теряет в максималке, но лично мне его 185 км/ч хватает за глаза. Аппетит? Скромный, но все-таки топлива на каждую сотню уходит примерно на поллитра больше, чем с механической коробкой. Мы к расходу еще вернемся.

В ПОЛЬЗУ БЕЗДОРОЖЬЯ

Едем не только в поля, но и в горы, благо, тульские Кондуки такую возможность предоставляют всего в 200 км от Москвы.

Все-таки не зря автоматическую трансмиссию считают фактором, повышающим проходимость. С ней труднее переборщить с газом, трогается машина без ненужной пробуксовки, так что с двумя педалями не только проще, но и увереннее едешь.

Благодаря невеликим свесам и просвету в 210 мм «Дастер» безопасно чувствует себя на ухабах, перегибах и прочем рельефе, а с учетом штатной (!) мощной защиты двигателя не боится и зацепить какую-нибудь кочку. А то и срезать ее.

Турбомотор дает такой запас тяги, что иногда напоминаешь себе вертолет. Погрузился в грязевую ванну, вроде, обороты мотора стали падать, до берега неблизко… Нажимаем газ и как будто взлетаем, машина легко идет вперед и вверх, на сушу.

Вариатор снабжен собственным радиатором, так что «поджарить» нам его не удалось. Тем более, что CVT той же размерности применяют и на куда более крупных и тяжелых машинах, так на «Дастере» у него даже получился хороший запас по выносливости. Часть автоматической трансмиссии – гидротрансформатор. Специально для «Дастера» его рабочий диапазон (до блокировки) существенно расширен по сравнению с «Арканой» и «Каптюром», причем эта функция задействуется именно в режиме 4WD Lock. То есть ударные нагрузки, вполне вероятные на тяжелой дороге, гасятся здесь, «в масле», не перегружая собственно клиноременную передачу и прочую механику. А на легких режимах, благодаря стандартной ранней блокировке трансформатора, удается получить очень неплохую экономичность.

Конечно, поставив себе цель застрять, вы ее достигнете. Но, прямо скажем, случится это заметно позже, чем ожидаете.

Самым сложным элементом был подъем на крутой и изрытый пересохшими ручьями (и нашими предшественниками) холм. Пару раз я пасовал (именно я, а не машина) и, остановившись, скатывался назад. А потом оказалось достаточным набрать чуть больший ход и… терпения. Зависнув на очередном перегибе, «Дастер» побуксовал одним колесом (вот тут важно не сдаваться и держать газ), потом сработали тормоза, имитируя блокировку дифференциалов, и автомобиль, оттолкнувшись прежде неподвижным колесом, выскочил на ровную поверхность. И проделал нечто подобное еще несколько раз.

Не перегрелся, не встал, не застрял. Покорил Кондуки, ну, и меня заодно.

Конечно, главным вопросом будет долговечность вариатора и малолитражного, но мощного мотора. Теоретически он больше нагружен… но ведь и технологии не стоят на месте, так может, не стоит скучать по «проверенному и нестрашному» двухлитровому мотору с 4-ступенчатым автоматом? Который, к слову про аппетит, и топлива потреблял раза в полтора больше. Собственно, ему на смену и пришел новый силовой агрегат.

В ПОЛЬЗУ ДЕНЕГ

«Дастер» уже стоит и миллион, и полтора. И гамма его, хоть и широка, все-таки имеет пробелы. Сохранив ради приверженцев «старого доброго» двухлитровый мотор, его лишили автомата. И теперь немного странно видеть этот неслабый агрегат исключительно с 6-ступенчатой механикой.

Вообще, автоматов «Дастеру» не хватает. Только вариатор и только с двигателем TCe 150.

Автомобиль, в отличие от большинства современных кроссоверов, в основном покупают в полноприводном варианте. Но отвлечемся от него на несколько строк: учитывая, что теперь это не только простой и утилитарный дачный аппарат, но и претендующий на современную аудиторию горожанин, думаю, и здесь стоило бы расширить предложение. Для варианта 4х2 единственного мотора 1,6 л/114 л.с. и безальтернативной механики маловато. Может, конкуренты заставят расширить гамму?

Renault Duster TCe 150 CVT – здорово, что он, как и прежде, любит бездорожье – всеми фибрами души, 1,3-литрового мотора и вариатора.

Renault Duster

АвтоВАЗ анонсировал Lada XRAY с вариатором Jatco и двигателем Renault

До настоящего времени «АвтоВАЗ» оснащал XRAY «вазовским» двигателем объемом 1,8 литра, развивающий мощность 122 л.с., в сочетании с 5-ступенчатой механической коробкой передач.

Lada XRAY с новым мотором от Рено и вариатором Jatco JF015E

Но, 15 апреля 2019 года российский автопроизводитель получил «Одобрение Типа Транспортного Средства» (ОТТС) на установку японского вариатора Jatco JF015E и двигателя Renault h5M (он же Nissan HR16DE). Получение отечественным производителем данного ОТТС дает производителю «зеленый свет» на изготовление и реализацию авто в данной модификации. Это позволяет сделать потребителям вывод, что новая модель XRAY вскоре появится на российском рынке.

Новый вариатор, которым производитель планирует оснащать XRAY, знаком нам и давно обкатан на таких автомобилях, как Renault Kaptur, Renault Fluence, а также Nissan Juke и Nissan Qashqai.

Главной особенностью данного вариатора является то, что, по своей сути, это «двухступенчатый» автомат – его повышающая передача позволит уменьшить расход топлива, а гидротрансформатор поможет сгладить все «недостатки» вариатора. Примечательно, также, что ресурс данного силового агрегата составляет «не менее 250 000 км», что не может не радовать рядового потребителя «АвтоВАЗа»!

Что касается двигателя, он нам также уже знаком, он устанавливался на XRAY в период с конца 2015 года по июль 2016г. Данная модель двигателя успешно устанавливается и на большую часть автомобилей марки Renault. Благодаря удачной конструкции данного вида двигателей, использующей цепной привод ГРМ, широкой распространенности данной модели двигателя в автомобилях, уже зарекомендовавших себя на рынке, в надежности данного силового агрегата сомнений не остается.

Мнения потребителей уже успели разделиться традиционно на два лагеря: одни – считают, что в использовании данных агрегатов нет смысла, другая же часть поддерживает отечественного производителя. Как бы то ни было, данные улучшения, позволят ВАЗу не только увеличить количество продаж, за счет создавшегося ажиотажа вокруг этой модели, но и создать действительно надежный автомобиль, который придется по вкусу многим.

На данный момент «АвтоВАЗ» выпустил только пилотный образец модифицированного российского кроссовера XRAY, но планируется, что уже летом 2019 года производитель порадует нас стартом серийного выпуска новой версии Lada XRAY, а уже к концу 2019 года такиv сочетанием агрегатов будет оснащаться и Lada Vesta.

Масло для вариатора Renault Fluence когда, сколько и какого заливать

13.04.2021

Рено Флюенс – компактный четырехдверный седан, построенный на платформе хэтчбека Рено Меган и компактвэна Рено Сценик. Продажи автомобиля начались в 2009 году, а в 2012 году дебютировала обновленная модификация. В Корее, Индии и Аргентине модель имела название Samsung SM3, а версию для российского рынка выпускали под именем Флюенс на заводе в Москве. Изначально это была крупноузловая сборка, а затем и полномасштабное производство со сваркой и покраской кузовов. Одноименный седан выпускали с бензиновыми двигателями объемом 1.6 и 2.0 л (106-137 л. с.), которые агрегатировались с механикой или вариатором. Ближайшие конкуренты – Шевроле Лачетти, Тойота Королла, Форд Фокус и Мазда 3.

Содержание статьи

Когда менять масло в вариаторе

Период замены масла в вариаторе автомобиля Рено Флюенс составляет 40-50 тыс. км или раньше – в зависимости от того, насколько быстро испортится масло. Также еще надо учитывать уровень и состояния смазки. Характерные признаки испорченного масла – это рывки и подергивания автомобиля при плавном нажатии на акселератор, гул вариатора и перегрев трансмиссии. Обычно такие проблемы актуальны для суровых условий эксплуатации: например, это могут быть частые поездки по плохим дорогам, резкие старты и торможения в светофорных пробках, а также буксировка тяжелых грузов. В связи с этим период замены масла в вариаторе сокращается в два раза.

Сколько масла заливать в вариатор Рено Флюенс

Первое поколение LR30R, 2009-2013

По сравнению с соплатформенной моделью Megane III седан Флюенс имел оригинальный и весьма необычный дизайн экстерьера, из особенностей которого можно выделить рельефный капот и минималистичную решетку радиатора, а также эффектный купеобразный силуэт за счет заваленной задней части крыши и меньшей площади бокового остекления, чем для передних пассажиров. Конструкция автомобиля состояла из узлов и агрегатов Megane 2-го и 3-го поколений, тогда как у Nissan Tiida была позаимствована задняя подвеска. В результате получился просторный и комфортабельный седан по меркам D-класса. Поначалу машина неплохо продавалась в развивающихся странах, в том числе на российском рынке. В России Флюенс был доступен до 2017 года, а преемником этой модели в Европе стал Рено Меган 4-го поколения.

Масло в вариатор – объем 5,5-5,6 литра, спецификация Elfmatic CVT

Какое масло заливать

Оригинальное

В вариатор седана Рено Флюенс требуется специальное вариаторное масло Elfmatic CVT.

Неоригинальное

В качестве неоригинала для заправки в вариатор Рено Флюенс подойдет Nissan NS-2.

Другие статьи:

Поделиться с друзьями:

Регулятор вала вариатора Renault Scenic II 1.6 16v 7701478505 www.rozrzad.pl

Настройки файлов cookie

Здесь вы можете определить свои предпочтения в отношении использования нами файлов cookie.

Требуется для работы страницы

Эти файлы cookie необходимы для работы нашего веб-сайта, поэтому вы не можете их отключить.

Функциональный

Эти файлы позволяют использовать другие функции сайта (кроме необходимых для его работы).Включив их, вы получите доступ ко всем функциям веб-сайта.

Аналитический

Эти файлы позволяют нам анализировать наш интернет-магазин, что может способствовать его лучшему функционированию и адаптации к потребностям Пользователей.

Поставщики аналитического программного обеспечения

Эти файлы используются поставщиком программного обеспечения, под которым работает наш магазин.Они не объединяются с другими данными, введенными вами в магазине. Целью сбора этих файлов является выполнение анализа, который будет способствовать разработке программного обеспечения. Вы можете прочитать больше об этом в политике использования файлов cookie Shoper.

Маркетинг

Благодаря этим файлам мы можем проводить маркетинговые мероприятия.

Регулятор вала вариатора Renault Megane III 1.6 16v 7701478505 www.rozrzad.pl

Настройки файлов cookie

Здесь вы можете определить свои предпочтения в отношении использования нами файлов cookie.

Требуется для работы страницы

Эти файлы cookie необходимы для работы нашего веб-сайта, поэтому вы не можете их отключить.

Функциональный

Аналитический

Поставщики аналитического программного обеспечения

Маркетинг

Благодаря этим файлам мы можем проводить маркетинговые мероприятия.

Колесо изменения фаз газораспределения (КЗФР) - элемент, который может удивить ценой

Некоторые называют это колесом изменения фаз газораспределения, другие называют его регулятором распредвала или вариатором распредвала. Обычно речь идет об элементе, который выглядит как чуть более сложный механизм газораспределения. Он установлен на валу и отвечает за изменение времени открытия клапана. Благодаря этому возможна плавная регулировка фаз газораспределения , что улучшает маневренность двигателя и расход топлива.

Это компонент с регулируемым давлением масла, который обеспечивает определенную чувствительность к используемому маслу. Большое пренебрежение в этом отношении приводит к преждевременному износу.

Ремень ГРМ подлежит быстрой замене. Двигатели, которые не выдерживают и 100 000 км

Бывает, что после покупки подержанного автомобиля обрывается ремень ГРМ и разрушается двигатель еще до того, как машина попадает к механику на первое обслуживание. Они…

История системы изменения фаз газораспределения - в настоящее время широко используемая - была начата компанией Alfa Romeo и именно автомобили этой марки на рубеже веков имели самые большие проблемы с изменяемыми фазами газораспределения.Большой аппетит к маслу означал, что в нем не хватало этого элемента, поэтому он очень быстро израсходовался. Иногда это даже приводило к разрыву хронометража.

Красным кружком показан вариатор, ответственный за многие проблемы в двигателях Alfa Romeo

(фото: пресс-материалы/Alfa Romeo)

Двигатели Alfa Romeo из семейства Twin Spark также являются прекрасным примером проблемы с колесами с изменяемым распредвалом , хотя и довольно преувеличенной по сравнению с другими марками.Потому что ни в каком другом случае они не доставляли столько хлопот.

Ну и в этих двигателях рекомендуется замена привода ГРМ в сборе примерно каждые 60000. км. В то время как ремень и необходимые ролики стоят всего около 500 злотых, новый вариатор, если он есть, будет стоить 1200–1500 злотых! Вот что может удивить человека, покупающего «простой бензиновый двигатель».

Переменная синхронизация распределительного вала - Что это такое и как это работает?

Есть ли у кого-нибудь из вас Toyota с двигателем с дополнительной аббревиатурой VVT-i? Удивительно, но большинство людей, вероятно, не знают...

Проблемы побольше и поменьше - в зависимости от марки и типа двигателя

Проще всего пользователям автомобилей Renault , хотя и они умеют экономить.Механизмы изменения фаз газораспределения, используемые в популярных 16-клапанных агрегатах, довольно быстро изнашиваются (чуть более 100 000 км), поэтому производители замены отреагировали рано. Сегодня колесо можно купить примерно за 300 злотых.

Не менее популярные двигатели Ecotec Opel уже имеют гораздо более дорогой KZFR стоимостью около 700-800 злотых. Тем не менее, это занимает немного больше времени, чтобы носить. Есть также версии с более дешевым элементом примерно за 300-400 злотых. Здесь действует простое правило – чем новее версия движка, тем выше цена.

Колеса с регулируемыми фазами газораспределения могут выглядеть по-разному, но их легко узнать по разветвленной конструкции

(фото: пресс-релиз / ProfiAuto)

Конечно, полон колес, цена которых составляет 2000 злотых. за штуку . В таких конструкциях после покупки автомобиля и профилактической замены ГРМ вас может удивить счет за обслуживание и запчасти на сумму 5000-7000 злотых. А здесь нет растяжки, потому что на этом элементе очень редко экономят.

Владельцы автомобилей с двумя такими колесами на впускном и выпускном валу могут столкнуться с серьезной проблемой.Тогда стоимость набора может варьироваться от 2000 до 5000 злотых. Например, за относительно простые бензиновые двигатели Volvo, в которых используется одно колесо, придется заплатить около 800–1200 злотых, а в случае с двумя агрегатами — в два раза больше.

По КЗФР комплект ГРМ может стоить до нескольких тысяч злотых

(фото: пресс-релиз/BMW)

Однако не правило, что более новые и дорогие автомобили имеют дорогой КЗФР, а старые двигатели из более низких сегментов комплектуются более дешевыми комплектующими.Примером могут служить «взрослые» Volvo S40 и S60 или Peugeot 406 и новее 407. Также для Citroen C3 или C4 или некоторых версий двигателей Renault и Nissan деталь хорошего качества может стоить около 1000 злотых. И кажется, что замена ГРМ в таких автомобилях – дело небольшое. Однако стоит убедиться перед покупкой.

Как часто менять КЗФР и почему не стоит экономить?

Здесь нет простого правила. По заявлению производителя, эта деталь заменяется заменой комплекта привода ГРМ, что может быть загадочной разницей в цене между обслуживанием на авторизованном СТО и в обычном автосервисе.

Механики, не желая отпугивать клиентов, часто не предлагают заменить КЗФР . Реальных сбережений нет, а механик заработает в два раза больше. Потому что при необходимости замены самого шкива изменения фаз газораспределения действия почти точно такие же, как и при замене привода ГРМ, там еще и новый ремень, который после снятия подлежит замене.

Механизм изменения фаз газораспределения системы VANOS, в зависимости от типа двигателя, может стоить от менее 300 до более 2000 злотых.

(фото: пресс-релиз/BMW)

Однако замена КЗФР не является правилом каждый раз . Более прочные конструкции служат дольше, поэтому вы можете заменять шкив при каждой второй смене ГРМ.

- Нельзя обобщать и однозначно утверждать, следует ли заменять КЗФР в профилактических целях, поскольку чаще всего преждевременно выходит из строя само колесо и вызвано оно ошибками конструкции этого элемента, - поясняет Адам Ленорт, эксперт ПрофиАвто. - У одних марок автомобилей механизм работает безотказно долгое время, а у других довольно быстро выходит из строя, даже через десятки тысяч километров пробега. Японские решения самые надежные. Наиболее проблемными для КЗФР являются владельцы Renault Laguna 2001 года выпуска и Mégane и Scenic 2002 года выпуска с бензиновыми двигателями 1.6, 1.8, 2.0 без наддува. Здесь КЗФР изнашивается преждевременно. Проблемы возникают и с бензиновыми двигателями Alfa Romeo, в моделях 147 и 156 — добавляет он.

Giulietta и 159 — лучшие в классе, а GTV — уже классика. Павел из PabloGarage развенчивает мифы об альфа-

Подержанные автомобили Alfa Romeo являются специфическими автомобилями. Их дешево купить, но они могут быть дорогими в обслуживании. Вместе со специалистом по ремонту автомобилей этой марки...

Признаки износа КЗФР

Наиболее характерным признаком износа механизма изменения фаз газораспределения является дребезжащий звук двигателя , особенно после прогрева. Это связано с конструкцией этого элемента, а именно с люфтом в замке колеса.Стук - один из первых признаков износа, но он еще не полный.

- Одним из ранних симптомов износа КЗФР также являются проблемы с запуском автомобиля - двигатель не держит низкие обороты и сразу глохнет, - поясняет Адам Ленорт.&Hairsp;- Повторная попытка обычно успешно, но если приходится повторять запуск двигателя, значит, КЗФР находится во все худшем состоянии и следует рассматривать вопрос о его замене, — поясняет он.

При прекращении работы КЗФР водитель почувствует увеличение расхода топлива и снижение мощности .

- Автомобиль также может сжигать больше топлива, хотя неисправность здесь может заключаться и в электромагнитном клапане КЗФР, который регулирует его работу, - поясняет эксперт ПрофиАвто. следует учитывать элементы. Неисправности, связанные с механизмом фаз газораспределения, напоминают выход из строя дроссельной заслонки и шагового двигателя, поэтому, чтобы не чувствовать причину в темноте, лучше всего отправиться в сервисный центр и подключить автомобиль к диагностическому прибору.Как правило, ошибка P0010 указывает на то, что система фаз газораспределения работает неправильно, — добавляет эксперт.

Как продлить срок службы шкива механизма изменения фаз газораспределения?

Если Ваш двигатель оборудован шкивом изменения фаз газораспределения, особое значение имеют не только частая замена (каждые 10 000-15 000 км) и качество масла, но и его уровень. В автомобилях с изменяемыми фазами газораспределения стоит держать уровень ближе к допустимому максимуму, чем к минимуму.

- Следует использовать синтетические масла , хотя производитель допускает использование полусинтетического масла в спецификации, - говорит Адам Ленорт. - Количество масла тоже имеет значение. Его следует держать в верхнем контрольном диапазоне, т.е. на щупе ближе к максимальному значению. Это важно в случае с двигателями, у которых есть проблема с угаром масла — в такой ситуации водители должны достаточно часто проверять его состояние и, по возможности, реагировать , - подчеркивает .

Как часто следует менять моторное масло?

Моторное масло

выполняет в автомобиле несколько функций — уменьшает трение между деталями, защищает от коррозии и даже очищает двигатель….

Старая машина, простой двигатель, но дорогой ГРМ

Вы покупаете старую машину с простым, казалось бы, бензиновым двигателем, чтобы не иметь больших затрат на возможный ремонт? Узнайте, сколько стоит полный комплект ГРМ. Чтобы не удивляться на семинаре.

Проверяя это самостоятельно, убедитесь, что в комплект входит механизм изменения фаз газораспределения, если агрегат оснащен этим решением. Тогда вы будете знать максимальные затраты на этот механизм превентивной замены.Может оказаться, что в автомобиле за 6000 злотых такая же замена ГРМ будет стоить процентов 30-40. его ценности. В более новых машинах за 30-40 тысяч. PLN, эта связь уже не будет такой ясной. Не надо перебарщивать в одну сторону - комплект привода ГРМ заменяется достаточно редко.

Если вы покупаете автомобиль у лица, заявившего о недавней замене фаз газораспределения, единственной гарантией этого является счет за услугу. Более того, стоит проверить, какие детали использовались и не заменялся ли также КЗФР.Если автомобиль ими оборудован, но этот пункт был пропущен, рассчитывайте, что следующее переключение ГРМ произойдет раньше, чем по плану обслуживания.

Следуйте за нами в Новостях Google:

Изменяемые фазы газораспределения - улучшают динамику, но аварийны ли они?

Система изменения фаз газораспределения стала популяризироваться в начале девяностых годов. В то время, когда турбонаддув все еще был декадентским способом получения мощности в двигателе, а на рынке доминировали безнаддувные технологии, система стала интересным способом увеличения мощности. Как это работает на практике, каковы преимущества и недостатки его эксплуатации?

Регулировка фаз газораспределения — это не что иное, как управление синхронизацией открытия и закрытия клапана.По мере увеличения нагрузки и частоты вращения двигателя время между открытием и закрытием клапанов увеличивается. Хотя это звучит довольно неприметно, но действительно приносит много пользы. А основное — значительно увеличить диапазон оптимальной работы двигателя во время движения. Пример? Гонщик может извлечь выгоду из более высокого крутящего момента, доступного при более низкой частоте вращения двигателя. Таким образом, автомобиль становится более динамичным и приобретает большую маневренность.

Изменение фаз газораспределения меняет конструкцию двигателя

Однако для изменения фаз газораспределения важны не только характеристики.Чрезвычайно важно, чтобы способ нагрузки двигателя не был постоянным и менялся в зависимости от работы системы. Результатом является, например, возможность движения на более высоких скоростях, но при этом с меньшими усилиями на привод. Таким образом, потребность в топливе сводится к минимуму, а уровень токсичности выхлопных газов дополнительно снижается. Важнейшим элементом системы изменения фаз газораспределения является конечно же вариатор. Изначально это был достаточно простой механизм, смещавший под углом распределительный вал.Решение работать на него основывалось в данном случае, в частности, на на давление масла.

В более сложных системах вариатор изменения фаз газораспределения может быть очень сложным механизмом. В его случае процесс открытия и закрытия клапанов контролируется компьютером, а решение принимается на основании показаний двигателя. Особое влияние на популяризацию системы изменения фаз газораспределения оказали японские бренды. Сегодня системы такого типа часто встречаются не только в автомобилях из Страны восходящего солнца.В рыночных примерах недостатка нет, и наиболее важными из них являются Toyota VVTi, Honda i-VTEC, Ford Ti-VCT, BMW Vanos или CVVT в Alfa Romeo.

Система изменения фаз газораспределения начала свою экспансию на рынок в начале девяностых годов. Это означает, что он был на дорогах почти три десятилетия! Очевидно, что в то время его разрабатывали. И первый шаг был сделан инженерами в 1998 году. Именно тогда была выпущена система Dual VVTi, в которой управляются не только впускные и выпускные клапаны.Следующим инженерным шагом стали системы Valvematic в Toyota и Valvetronic в BMW. Valvematic — это не что иное, как комбинация регулируемых фаз газораспределения для впускных и выпускных клапанов и управления подъемом клапана. Система успешно используется, в том числе на Toyota с двигателями 1,6, 1,8 и 2 литра.

Одна из самых масштабных систем создана инженерами BMW. Система, получившая название Valvetronic, состоит из специальных фитингов, расположенных между кулачками распределительного вала и коромыслами.Кроме того, молдинг перемещается в «вырезе» стоек, а его положение в свою очередь регулируется электродвигателем. Как все работает? Контроллер системы контролирует параметры работы двигателя. Когда считает необходимым изменить фазы газораспределения, подает сигнал на электродвигатель для сброса положения рейки. Время открытия и закрытия клапана регулируется перемещениями кулачка, работающего в канавке рейки.

VVTi и VTEC - есть ли менее долговечная альтернатива японским системам?

На самом деле не существует правил относительно частоты отказов систем изменения фаз газораспределения.Известны такие решения, как VVTi или VTEC, которые практически не вызывают проблем на очень больших расстояниях. Однако существуют и системы, в которых часты отказы системы изменения фаз газораспределения. Пример? 1,6-литровый 16-клапанный двигатель, устанавливаемый на Renault Megane II или бензиновые моторы, применяемые на Alfa Romeo 147 или 156. Чаще всего ломается сам вариатор или шкив ГРМ. Под воздействием различных эксплуатационных факторов элемент наиболее нормально изнашивается и через некоторое время в процессе эксплуатации автомобиля перестает выполнять свою функцию.

Основным признаком неисправности вариатора изменения фаз газораспределения является шум, возникающий при работе двигателя до того, как произойдет изменение фаз. Первое время могут появляться мешающие звуки, например, только при срабатывании привода. При этом обычно раздается очень характерный стук, который в просторечии механики именуют запуском дизеля. Сильно изношенный вариатор системы изменения фаз газораспределения вообще перестает выполнять свою функцию.В этом случае водитель почувствует, прежде всего, очень сильное падение мощности. Мало того, что автомобиль станет вялым, его двигатель также может начать сжигать все больше и больше топлива.

При обнаружении проблемы с системой изменения фаз газораспределения водителю не следует прибегать к услугам первоклассного механика. Он должен искать мастерскую, которая хорошо разбирается в построении систем синхронизации. Для правильного и эффективного ремонта необходимы знания и навыки, а сама диагностика требует не только считывания ошибок, выдаваемых бортовым диагностическим компьютером.Это также проверка ряда элементов в двигателе. Ключевое значение имеет не только сам регулятор, но и то, как работают клапана, распределительный вал или т.н. датчик фаз газораспределения, который более профессионально называется электромагнитным клапаном изменения фаз газораспределения.

Повреждение вариатора изменения фаз газораспределения приведет к действительно дорогостоящему ремонту. Сам фазорегулятор стоит от 600 до 1600 злотых. За электромагнитный клапан придется заплатить еще 200-400 злотых. И это только первый пункт в списке расходов. При замене вариатора необходимо также заменить привод ГРМ.В случае Renault Megane II с двигателем 1.6 16v комплект роликов и ремней стоит около 360 злотых. К этим суммам следует добавить и работу механика. В итоге сумма увеличится еще на 400-600 злотых (в зависимости от города, репутации выбранной мастерской и уровня сложности ремонта).

Помните о масле! Он ключ к успеху!

Стоит отметить крайне важную вещь. Очень часто выход из строя системы изменения фаз газораспределения вызван не дефектом самого механизма, а инженерными ошибками, допущенными при проектировании двигателя. Прекрасным примером могут служить итальянские агрегаты, использовавшиеся, например, при постройке Alfa Romeo 147. Моторы потребляют довольно много моторного масла. При этом они оснащались масляным картером малой емкости. Эффект? Даже временная потеря смазки в двигателе означает, что вариатор больше не смазывается должным образом и при запуске работает почти всухую. Это довольно быстро сказывается на его техническом состоянии.

Гигиена правильной работы двигателя с системой изменения фаз газораспределения фактически ограничивается двумя замечаниями.Самое главное, ни один из советов не выходит за рамки стандартных процедур обслуживания. Во-первых, водитель должен следить за регулярной заменой ремня ГРМ - если двигатель использует этот тип привода. Во-вторых, совершенно свято заботиться о правильном качестве и количестве масла в двигателе. Водитель должен следить за интервалами замены смазки. Кроме того, он должен проверять уровень масла каждые две-три недели. При обнаружении каких-либо дефектов их следует немедленно заменить.Как мы уже упоминали, слишком малое количество масла может довольно быстро сказаться на состоянии механического регулятора.

Глядя на современные технологии, используемые в бензиновых двигателях, нетрудно сказать, что изменение фаз газораспределения — не самый изощренный способ оценить возможности силового агрегата. Это относительно простая система, которая, что немаловажно, обеспечивает ряд ключевых эксплуатационных преимуществ, в том числе уменьшение сгорания и выброса вредных соединений. Кроме того, это дает возможность безотказной эксплуатации в течение многих лет.Конечно, при условии, что водитель заранее позаботится об основных сервисных процедурах.