7(495)968-26-38
Проектируемый проезд №4062,
дом 6

Весь спектр услуг
по техническому осмотру
Наполнение
вторая строка
Ред. блок
Тестовое наполнение
 
 
  •  
  •  
  •  
  •  

Какое моторное масло меньше всего угорает


Расход масла: сковородка в цилиндре

Не так давно один знакомый полуолигарх жаловался на непомерный масляный аппетит новой игрушки. Дескать, купил «Кайен Битурбо», а он жрет по два литра хорошей дорогой синтетики на тысячу километров…

Жаба, кажется, победила: полуолигарх продал свой «поршик». Но вопрос остался: куда и почему уходит масло? И как выбрать такое, которое расходуется не столь рьяно?

Основной причиной ухода масла является его угар (подробности — в колонке справа). На него влияют конструкция и состояние двигателя, режим эксплуатации, температура воздуха за бортом. И, конечно же, свойства самого масла.

Ни один параметр напрямую не подсказывает, насколько быстро оно будет угорать. Но косвенно об этом свидетельствуют две величины: испаряемость масла и температура вспышки. Если первый параметр практически нигде не фигурирует и разузнать его сложно, то температура вспышки указывается во всех спецификациях. При этой температуре происходит воспламенение паров с поверхности масляной пленки при воздействии открытого огня (в нашем случае — пламени от сгорания топлива). Зависит она от состава масла: чем больше в нем легких фракций, тем ниже температура вспышки.

Для испытаний мы взяли семь масел разных типов, но одной группы вязкости, соответствующей «сороковым» по классификации SAE. Минеральное масло «ЛУКОЙЛ-Стандарт» 10W-40 имеет паспортную температуру вспышки 217 °C. Оно пойдет как базовое: с ним будем сравнивать другие. Три полусинтетики из группы 5W-40 — гидрокрекинговое масло ZIC A+ с температурой вспышки 235 °C, Castrol Magnatec (232 °C) и RAVENOL (224 °C). Синтетику с максимальным значением температуры вспышки представляли наш «ТОТЕК-Астра Робот» на базе полиальфаолефинов (ПАО), относимый производителем к категории Full Synthetic (246 °C), и эстеровый Xenum X1 c рекордными 247 °C. Ну а чтобы выяснить, правы ли те, кто считает, что синтетики угорают меньше других масел, взяли еще одно масло — Neste Oil, также позиционируемое как полная синтетика, но со сравнительно невысокой температурой вспышки — 228 °C. Показатели вязкости у всех масел близкие, а вот основы абсолютно разные: минералки, простые и продвинутые гидрокрекинговые полусинтетики, хорошие синтетики на базе ПАО и даже самые продвинутые синтетические масла на эстеровой основе.

Строго отмеренные 3 л масла заливаем в стендовый мотор, после чего — 30-часовой «заезд» на условной скорости 120 км/ч. Движок простенький, ВАЗ-21083: для такого почти 4000 км пробега на постоянной скорости — серьезное испытание. После «заезда» масло до капли сливаем по строго определенному ритуалу. Остается сравнить остатки.

Известно, что продукты сгорания масла влияют на токсичность отработавших газов, — но вот сильно ли? Чтобы определить это, по ходу испытаний в фиксированном режиме работы мы замеряем содержание остаточных углеводородов в выхлопе. Поскольку топливо одно и то же, все различия, выходящие за предел погрешности измерения, можно отнести на так называемые нетопливные СН, порождаемые испарением и сгоранием масла в цилиндрах.

Итог подтверждает наши предположения: меньше угорает масло с более высокой температурой вспышки. Так, «ТОТЕК-Астра Робот» показал один из лучших результатов; в пределах погрешности измерений рядом с ним оказался и бельгийский XENUM X1. И действительно, температура вспышки у них лежит за 245 °C. Среди всех полусинтетик лучший результат по угару показал корейский ZIC A+ с заявленными 235 °C. А худший результат — у обычной минералки с ее 217 °C. Данные замеров СН также косвенно подтверждают эти результаты.

Можно возразить: мол, и так было ясно, что синтетика лучше всех прочих масел! А вот и нет: сравните результаты полусинтетического ZIC A+ и полной синтетики Neste Oil — у корейского товара они пусть ненамного, но лучше. Оно и понятно, мотор наклеек на канистрах не читает, ему важны свойства углеводородной жидкости, залитой в поддон.

Так на что же смотреть, когда выбираешь масло в расчете на его минимальный расход? Вопрос особенно актуален для побитых жизнью моторов, которым одной заправки масла от смены до смены уже не хватает. Задают его и любители быстро и далеко ездить, равно как и владельцы мощных моторов с наддувом. Легче всего ориентироваться по температуре вспышки, благо на сайтах она приводится для всех масел. Чем выше, тем лучше. Как показали наши испытания, цифра выше 230 °C обещает сравнительно малый расход на угар. А уж если она лезет за 240 °C, то совсем хорошо. Правда, за все время работы с маслами в группе «сороковок» такими величинами могли похвастаться только две марки: XENUM X1 и «ТОТЕК-Астра Робот».

Следует помнить, что температура вспышки различна для масел разных групп вязкости. Вязкость, конечно же, первична, поэтому сначала подберем требуемое масло по SAE, а уж потом, в пределах выбранной группы, будем уточнять свой выбор, выискивая наибольшую температуру вспышки.

ПОЧЕМУ И КАК УГОРАЕТ МАСЛО

Бытует мнение: все масло, попавшее в цилиндр, неизбежно и безвозвратно сгорает. Так ли это? Нет!

Масло находится в цилиндрах в виде пленки, оставляемой первым поршневым кольцом. Средняя ее толщина — 10–20 микрон, в зависимости от режима работы, изношенности двигателя, вязкости масла и кучи других параметров. Если взять типичный полуторалитровый мотор, то легко подсчитать, что при толщине масляной пленки в 10 мкм за один цикл в цилиндры попадает примерно кубик масла. Прикинем: если бы оно всё выгорало, то при 3000 об/мин за минуту в трубу вылетало бы… 1,5 л масла! Значит, за каждый цикл сгорает не вся масляная пленка, а только малая ее часть.

Вспомните, как ведет себя масло на сковороде, когда ее греете. Сначала оно растекается по горячей поверхности, потом, по мере нагрева, начинает кипеть и вонять. А если плеснуть холодное масло сразу на раскаленную сковородку, рискуете брызгами лицо обжечь. Теперь о том же, но научно. Когда масло прогрето ниже температуры кипения, оно испаряется медленно с нагретой поверхности в атмосферу. Когда закипает — испарение резко усиливается. А уж при очень высоких температурах микровзрывы отбрасывают капли масла от сковородки.

В цилиндре двигателя все аналогично. По нашим оценкам, преобладать должен первый режим испарения масла, когда до его объемного кипения дело не доходит. Казалось бы, при огромных температурах сгорания топлива в цилиндрах масло должно как минимум шкворчать! Но в том-то и дело, что лежит оно тонкой пленкой на сравнительно холодной поверхности цилиндра, охлаждаемого антифризом, и поэтому прогревается не так сильно. Лишь когда педаль топят в пол, поверхностные слои пленки масла начинают кипеть. Оттого при быстрой езде доливать масло приходится чаще.

КУДА УХОДИТ МАСЛО

Если на асфальте под машиной нет капель масла, то есть все сальники целы, — можно утверждать, что масло расходуется в основном на угар. В моторах с турбонаддувом оно тратится также на смазку турбокомпрессоров, поэтому общие потери масла там больше. Далее — протечки масла через маслоотражательные колпачки. Этот расход может стать основным, если они полностью изношены или совсем высохли. Кое-что уходит в виде паров масла через систему вентиляции картера.

Кстати, кроме того, что с маслом улетают денежки, его большой расход чреват и другими проблемами. Это повышенный темп загрязнения внутренних поверхностей двигателя, — ведь горит масло плохо и грязно. Это снижение ресурса нейтрализаторов, которые не в состоянии переварить продукты неполного сгорания тяжелых углеводородов масла. Это рост токсичности отработавших газов: недаром сейчас «це-аш» в них разделяют на топливные и нетопливные, то есть масляные.

ОБ ИСПАРЯЕМОСТИ МАСЛА

Скорость испарения масла должна зависеть от температуры начала его кипения, фракционного состава и толщины масляной пленки, формируемой первым поршневым кольцом на стенке цилиндра, которая, в свою очередь, зависит от высокотемпературной вязкости масла. Все это хорошо, но описания масел таких параметров обычно не содержат. Есть, правда, так называемая испаряемость масла по NOACK — чем она ниже, тем меньше склонность масел к угару. Принцип определения этого параметра прост: масло греют один час при температуре 250 °C, после чего оценивают потерю массы. Минералки при этой пытке теряют до 22–25%, хорошие современные синтетики — менее 8–10%. Чем выше класс базового масла, тем ниже потери масла на испаряемость. К сожалению, большинство фирм не указывает этот параметр в описаниях своих масел.

В реальном двигателе все гораздо сложнее. Там при резко переменных температурах и давлениях испаряется тонкая пленка масла, чего ни одной модельной установкой не измеришь. Отсюда и возможные ошибки: из метода следует, что испаряемость более вязких масел ниже, а на практике с ростом вязкости масла растет его расход. Причина простая: толщина слоя масла на стенках цилиндра, а значит, и его пропуск в зону прогрева и испарения с ростом вязкости резко увеличиваются.

ЧЕМ ВЫШЕ ЗАЯВЛЕННАЯ ТЕМПЕРАТУРА ВСПЫШКИ, ТЕМ МЕНЬШЕ УГАР.

Содержание остаточных углеводородов совпадает с величинами угара масла с точностью до погрешности измерения:

www.zr.ru

Мой опыт устранения угара масла — Статьи — ВМПАВТО

14 декабря

Сколько раз в месяц вы доливаете моторное масло? Один-два или, может, чаще? Думаю, каждый автомобилист периодически испытывает разочарование и сожаление, в очередной раз возвращаясь на авторынок за «литрушкой» масла. В этой статье я поделюсь своим опытом борьбы с угаром масла

Недавно купил подержанный Volkswagen Golf 1994 года выпуска, бензиновый двигатель 1,8 л. При покупке знал о некоторых «болячках», которые при определенном вмешательстве можно было устранить, поэтому меня они не смутили. Помимо того, что компрессия по цилиндрам была неравномерной, предыдущему владельцу приходилось регулярно доливать масло.

После покупки я замерил компрессию. Показатель скакал от 8 до 10 бар. А уровень углеводородов в выхлопных газах (НС) составлял 366 ppm ( ppm - единица измерения концентрации). Пообщавшись со специалистами и авторитетными автовладельцами, я выяснил, что нормальным считается уровень НС до 100 ppm. Все, что выше, говорит о наличии моторного масла в выхлопных газах. Для меня это не стало секретом, поскольку о существовании проблемы угара я знал. Стал думать, как эту проблему решить.

Сосед, опытный водитель, посоветовал залить качественное густое масло. Его совету я последовал незамедлительно, и вот мой Golf уже заправлен отличной синтетикой от Mobil вязкость 5W50. Измерил компрессию и воодушевился – по 15 бар в каждом цилиндре. Такого эффекта я не ожидал. Но дальше меня ждал легкий шок. Измерив уровень углеводоров в выхлопных газах, получил цифру 1700 ppm вместо долгожданных 100!

Как случилось, что, залив более вязкое масло, я получил идеальную компрессию, но при этом угар вырос в 5 раз?!

Ответ я нашел на специальном форуме. Выяснилось, что более вязкое масло, безусловно, лучше удерживается на стенках цилиндров, препятствуя потере компрессии.

Но если цилиндр сильно изношен, то поршень просто «болтается» в нем и кольца не в состоянии снять слой масла при движении вниз. Вязкое масло остается на стенках цилиндров и сгорает. Вероятно, вязкие масла имеют ограничение по степени износа двигателя.

Устранить эту проблему можно путем восстановления геометрии внутренних стенок цилиндров. Есть несколько способов решения этой задачи: от дедовского опыта до дорогостоящего дилерского обслуживания.

Я выбрал нечто среднее.

Начитавшись положительных отзывов в интернете и подробно изучив информацию от производителя, купил в магазине металлоплакирующую добавку в масло. Полное название реметаллизант RESURS. По уверениям производителя, он частично восстанавливает изношенные поверхности.

Технология такова, что активные частицы металлов встраиваются в разрушающуюся структуру стенок цилиндров, восстанавливают геометрию и герметичность камер сгорания. Простыми словами, процесс реметаллизации напоминает восстановление кожного покрова после травмы.

И вот мой опыт. Я залил в масло RESURS и прошел на нем 350 км. Затем снова замерил компрессию и уровень выхлопных газов. Компрессия осталась прежней – 15 бар. А вот второй прибор показал цифру 74 ppm… Семьдесят четыре! Представьте мою реакцию.

Я не поверил своим глазам! И сделал повторный замер через несколько минут, а затем и через 50 километров. Цифра продолжала колебаться в районе показателя в 73-75 ppm. Удивительно, но факт!

Это реальный опыт и цифры, полученные на приборах. И назвать это эффектом плацебо язык не повернется. На вязкость масла реметаллизант не влияет. Он вообще никаким образом не взаимодействует с маслом, а использует его исключительно как средство доставки к стенкам цилиндров.

Благодаря RESURS я получил результат, которого ждал. На протяжении всего срока от заливки RESURS до следующего ТО масляный щуп показывал прежний уровень масла в системе.

Рекомендую всем для устранения угара масла использовать реметаллизант RESURS.

smazka.ru

Эксперты "За рулем"

Зависит ли срок службы масла в одном и том же двигателе от вида этого масла? Почему одно ходит от смены до смены, а другое приходится периодически подливать?

Статья на эту тему опубликована в ЗР, 2012, №7. А вот полный ее вариант – только здесь. Исследования проводил гуру по части масел, бензинов и прочей автохимии, доцент Санкт-Петербургского политехнического Университета Александр Шабанов.

Не так давно один знакомый полуолигарх (недоолигарх) пожаловался…

– Ничего не понимаю! Купил «Кайена Би-Турбо», а он масло жрет по два литра на тысячу! Причем – хорошей дорогой синтетики… Я не бедный, но жаба душит!

Задушила жаба – продал он «Поршика». Но вопрос все же остался – куда же уходит масло? И какое масло уходит меньше? Будем разбираться…

Для испытаний мы взяли семь масел разных типов, но одной группы по вязкости, соответствующей  SAE 5W-40. При выборе попробовали перекрыть все основные группы базовых масел. Почему был  сделан именно этот выбор, расскажем чуть ниже.

Основной причиной ухода масла является его угар: подробности – в «Нашей справке». На него влияют конструкция и состояние двигателя, режим эксплуатации, температура воздуха за бортом. И, конечно же, свойства самого моторного масла.

Ни один параметр масла напрямую не подсказывает, сколь быстро будет оно угорать. Косвенно об этом свидетельствуют две величины. Первая – испаряемость масла (см. врезку) и температура вспышки. Если первый параметр практически нигде не фигурирует, и раздобыть его сложно,  то температура вспышки указывается во всех спецификациях масел. Это температура, при которой происходит воспламенение паров масла, испаренных с поверхности масляной пленки при воздействии открытого огня (в нашем случае – пламени от сгорания топлива). Зависит она от состава масла – чем больше в нем легких фракций, тем ниже температура вспышки.

Теперь понятно, почему мы выбрали столь разношерстную компанию для испытаний. Минеральное масло – «Лукойл Стандарт» 10W-40, с температурой вспышки по паспорту 217° С. Оно пойдет как база, с ним будем сравнивать другие. Три «полусинтетики» из группы 5W-40 – гидрокрекинговое масло ZIC A+ с температурой вспышки 235°С, Castrol Magnatec (232° С) и RAVENOL (224° С). «Синтетики» постарались взять с максимальным значением температура вспышки. Выбрали наш «ТОТЕК Астра Робот» на базе полиальфаолефинов (ПАО), относимый производителем к категории Full Synthetic – его температура вспышки 246° С. Компанию ему составил эстеровый Xenum X1 c рекордными 247° С. Ну, и чтобы рассеять сомнения о том, что «синтетики» горят меньше других масел, взяли еще одно масло – Neste Oil, также позиционируемое как «полная синтетика», с температурой вспышки 228° С. Вязкость всех масел – близкая, а вот основы – абсолютно разные,  совсем разные: «минералки», простые и продвинутые гидрокрекинговые «полусинтетики»,  хорошие «синтетики» на базе ПАО и даже самые продвинутые синтетические масла на эстеровой базе.

Дальше – все просто. Строго дозированные 3 литра масла заливают в мотор, после чего – тридцатичасовой заезд на условной скорости 120 км/час. Движок простенький, «жигулевский»  21083, так что для него практически 4 тысячи километров пробега на постоянной скорости – серьезное испытание. После заезда масло практически до капли сливают по строго определенному ритуалу. Остается сравнить остатки.

Продукты сгорания масла влияют на токсичность отработавших газов-  чтобы отследить, насколько, по ходу испытаний на фиксированном режиме работы замеряем содержание остаточных углеводородов в отработавших газах. Поскольку топливо одно и то же, то все различия, выходящие за предел погрешности измерения, можно отослать на так называемые «нетопливные СН», порождаемые испарением и сгоранием масла в цилиндрах.

Итог подтверждает наши предположения. Угорает меньше масло с более высокой температурой вспышки. Так, наш «ТОТЕК Астра Робот» показал лучший результат, в пределах погрешности измерения с ним лежит и бельгийский XENUM X1. И, действительно, температура вспышки у них лежит за 245° С. Среди всех «полусинтетик» лучший результат по угару показал корейский ZIC A+ с заявленными 235°С. А худший результат показала обычная «минералка» с ее 217° С. Данные замеров СН также косвенно подтверждают эти результаты.

Можно возразить: мол, и так ясно, что синтетика лучше минералки! А вот и нет! Сравните данные по полусинтетическому ZIC A+ и «полной синтетике» Neste Oil – кореец дает показатели пусть и немного, но лучшие! Оно и понятно – мотор наклеек на канистрах не читает, ему важны свойства углеводородной жидкости, залитой в поддон!

ЧТО ЗАЛИВАТЬ?

Итак, на что смотреть, когда выбираешь масло, чтобы его поменьше расходовалось? Вопрос особо актуален для побитых жизнью моторов, в которых одной заправки масла от смены до смены уже не хватает, а также для любителей быстро и далеко ездить, равно как и для владельцев мощных моторов с турбонаддувом.

Наш совет следующий: всем им показаны масла с пониженной испаряемостью! К сожалению, на канистрах ничего такого вы не прочитаете: придется полазить по сайтам производителей. И тут легче всего ориентироваться на температуру вспышки: она приводится для всех масел. Чем она выше, тем лучше. Как показали наши испытания, цифра выше 230° С обеспечивает сравнительно малый расход масла на угар. А уж если он лезет за 240° С, то и совсем хорошо. Правда, за все время работы с маслами в группе «сороковок» такими величинами могли похвастаться только две их марки: «XENUM X1» и  наш «ТОТЕК Астра Робот.

Да, и что важно – температура вспышки масла различна для масел разных групп вязкости. Вязкость – первична, поэтому сначала подберем требуемое масло по SAE, а уж потом, в пределах выбранной группы, будем уточнять свой выбор, выискивая масло с максимальной температурой вспышки.

КУДА УХОДИТ МАСЛО?

Если на асфальте под машиной нет масляных луж, то есть все сальники целы, то основным источником расхода масла в моторе является его угар в цилиндрах. Для атмосферных двигателей он может определять до 80 – 90% всех потерь масла, для их коллег с турбонаддувом – до 60 – 70%. Следующий по значимости путь, по которому масло покидает мотор – это смазка турбокомпрессора; далее – протечки масла через маслоотражательные колпачки. Этот путь, впрочем, может стать основным, если они полностью изношены или совсем высохли. И кое-что уходит в виде паров масла через систему вентиляции масла.

Кстати, кроме денежек, улетающих с маслом, его большой расход чреват еще многими проблемами. Это – повышенный темп загрязнения внутренних поверхностей двигателя: ведь горит масло плохо и грязно. Это – снижение ресурса катализаторов, которые не в состоянии переварить продукты неполного сгорания тяжелых углеводородов масла. Это рост токсичности отработавших газов – ведь недаром сейчас «Це-Аши» в них разделяются на «топливные» и «нетопливные», то есть масляные.

ПОЧЕМУ И КАК УГОРАЕТ МАСЛО?

Бытует мнение – ВСЕ масло, попавшее в цилиндр, неизбежно и безвозвратно сгорает! Так ли это? Нет, не так!

Масло попадает в цилиндры в виде масляной пленки, оставляемой первым поршневым кольцом. Средняя ее толщина – до десяти-двадцати микрон, в зависимости от режима работы, степени износа двигателя, вязкости масла и еще кучи других параметров. Это доказано давно и точно! Если взять типичный полуторалитровый двигатель, то легко подсчитать, что при толщине масляной пленки в 10 мкм, за один цикл в цилиндры попадает около одного «кубика» масла. То есть, если бы оно все выгорало, то при 3000 об/мин. за минуту в трубу вылетало бы… 1,5 литра масла! Значит, за каждый цикл сгорает не вся масляная пленка, а только его малая часть.

Как это происходит? Вспомните, как ведет себя масло на сковородке, когда ее греете, прежде чем разбить на нее парочку-троечку яиц. Сначала оно растекается по горячей поверхности, потом, по мере нагрева сковородки, начинает кипеть и вонять на всю кухню. А, если плеснуть холодное масло сразу на раскаленную сковородку, то можно его брызгами и в лицо получить.

Теперь о том же, но «по научному».  Когда масло прогрето ниже температуры кипения, оно испаряется медленно, диффундируя с нагретой поверхности. Когда начинает кипеть – испарение резко усиливается. А уж при очень высоких температурах микровзрывы отбрасывают капли масла от сковородки.

В цилиндре двигателя – все аналогично, разве что яиц там нет… И, судя по нашим оценкам, преобладать должен первый режим испарения масла, когда до его объемного кипения дело не доходит. Казалось бы, при огромных температурах сгорания топлива в цилиндрах, масло должно как минимум «шкворчать»! Но в том-то и дело, что сидит оно тонкой пленкой на сравнительно холодной поверхности цилиндра, охлаждаемого антифризом, и поэтому прогревается не так сильно. И лишь для некоторых режимов, когда педаль акселератора топится в пол, поверхностные слои пленки масла начинают кипеть. Именно поэтому при быстрой езде доливать масло приходится чаще.

ОБ ИСПАРЯЕМОСТИ МАСЛА

Скорость испарения масла должна зависеть от температуры начала его кипения, фракционного состава и толщины масляной пленки, формируемой первым поршневым кольцом на стенке цилиндра, которая, в свою очередь, зависит от высокотемпературной вязкости масла. Все это хорошо, но описания масел таких параметров обычно не содержат… Есть, правда, так называемая «испаряемость масла по NOACK» – чем она ниже, тем меньше склонность масел к угару. Принцип определения этого параметра прост – масло греют один час при температуре 250° С, после чего оценивают потерю массы. «Минералки» при этой пытке теряют до 22 – 25% , хорошие современные «синтетики» – менее 8 – 10%. Чем выше класс базового масла, тем ниже потери масла на испаряемость. Но, к сожалению, большинство фирм не указывают этот параметр в описаниях своих масел, выложенных на своих официальных сайтах.

Однако, в реальном двигателе все гораздо сложнее. Там при резко переменных температурах и давлениях испаряется тонкая пленка масла, чего ни одной модельной установкой не измеришь. Отсюда и возможные ошибки: из метода следует, что испаряемость более вязких масел ниже, а на практике с ростом вязкости масла растет его расход. Причина простая: толщина слоя масла на стенках цилиндра, а значит, его пропуск в зону прогрева и испарения, с ростом вязкости резко увеличивается.

experts.people.zr.ru

Какое масло меньше угорает в двигателе

Главная » Статьи » Какое масло меньше угорает в двигателе

Большинство автолюбителей при покупке автомобиля интересуются расходом смазочных материалов. Может ли ответ на этот распространенный вопрос дать однозначную оценку технического состояния «железного коня»?

Общепринято считать, что повышенный расход масел в двигателе говорит о том, что с машиной не все в порядке. В случае, когда расход резко увеличивается, и доливка проводится на постоянной основе, однозначно, следует искать причину, проводить осмотр, диагностику и ремонт. Обычно автовладелец настроен на нормативные показатели, определенные производителем, но, когда он заглядывает на щуп и видит перерасход, то первое, что приходит в голову – это мысль о поломке и предстоящих крупных капиталовложениях. Кроме того, это дополнительные затраты на обслуживание авто. Периодически проверять уровень смазки нужно взять за правило, но давайте рассмотрим причины перерасхода масла в двигателе.

Куда уходит масло?

Увеличенный расход масла в двигателе не всегда говорит о плачевном его состоянии, кроме того, неизменный его уровень тоже не свидетельствует о нормальном состоянии мотора. Все двигатели внутреннего сгорания должны потреблять ГСМ, вопрос, сколько его уходит. Причин для разных объемов потребления есть несколько, но условно их можно разделить на две группы:

  • Штатный, связанный с конструктивной особенностью двигателя;
  • Нештатный, свидетельствующий об износе деталей и сбоях в настройках.

ДВС большого объема, особенно V-образные, отличает повышенный расход масла, чем в малолитражных однорядках. Для предотвращения сухого трения, автолубрикант образует на стенках цилиндров защитную пленку для смазки поршневых колец, соответственно угорает и в новых двигателях. Вообще, производители двигателей и масел стремятся обеспечить максимальную защиту трущихся поверхностей при этом минимизировать угар.

Лубрикант неизбежно просачивается в камеру сгорания по ходу движения поршней и клапанов. Неизбежна трата масла на впуск по системе вентиляции картера, картерные газы выносят небольшое количество смазочного материала. Турбированные двигатели нуждаются в смазке деталей турбины. Самая банальная причина повышенной траты: если смазочное вещество не угорело, то вытекло, отсюда и большой расход масла.

В этой статье не будем углубляться в диагностику течи, замену сальников и прокладок, а сделаем акцент на угар.

Диагностика чрезмерного угара масла

Самым простым диагностическим приемом оценить угар смазки является визуальная оценка выхлопных газов. Если автомасло попадает в выхлопную систему, то выхлоп на повышенных оборотах представляет собой сизый дым, сгорание качественного бензина не дает такой окраски газов. Для сравнения, при сбоях в системе впрыска из выхлопной трубы выбрасываются клубы черного дыма, это уже симптомы другой болезни.

Есть еще один способ обнаружения постоянного выгорания масти в течение длительного периода: на краях выхлопной трубы нарастает черное маслянистое образование. Более точно определить попадание масла в выхлопную систему можно путем диагностики с применением газоанализатора.

Оцените свою манеру езды. Режим эксплуатации ДВС напрямую влияет на расход масла в двигателе. При работе на больших оборотах повышается давление и температура смазочного материала, при нагреве его вязкость снижается, следовательно, больше смазки просачивается в рабочие цилиндры, что влечет за собой повышенный расход масла.

Многие ошибочно привязываются к норме расхода на тысячу километров. Эксплуатация в городском цикле отмечается постоянным изменением оборотов, частым запуском и остановкой двигателя, простоями на холостом ходу, что отличается от движения по трассе. Равномерное движение со скоростью около 100 км/час на пятой передаче и манера езды на повышенных оборотах с постоянными обгонами покажут разный расход ГСМ, различный угар.

Прийти к умозаключению, что смазка угорает выше нормы, значительно проще, чем выявить причину, объясняющую повышенный угар.

Основные причины для того, чтобы моторное масло сгорало в двигателе

  1. Залито не то масло. Оно по параметрам не подходит для вашего двигателя. Если масть слишком жидкая, то неизбежно его просачивание в камеру сгорания. Вязкое масло будет образовывать более толстую пленку, и оставаться на внутренней поверхности цилиндров, больше «парить» и угорать. Не могут похвастаться свойствами, снижающими испаряемость, некачественные масляные подделки и фальсификаты. Радует, что устранить первую причину поможет промывка двигателя и замена масла. Для ДВЗ с повышенным пробегом рекомендуется синтетическое масло сменить на полусинтетику, часто это помогает снизить расход. Обязательно примите во внимание рекомендации производителя автомобиля.
  2. Износ маслоотражающих колпачков (или сальников клапанов) по причине некачественной резины, температурных перепадов или разрушения структуры вследствие применения неподходящего смазочного материала. Сальники клапанов стоят недорого, и их замена не очень трудоемка, однако такая операция значительно снижает угар масла.
  3. Износ поршневых колец. Устраняется проблема путем их замены, а это уже капитальный ремонт. В некоторых случаях помогает раскоксовка, то есть кратковременная нагрузка двигателя на максимальных оборотах, чаще такая процедура может снять нагар с колец в случае, если авто долго не эксплуатировалось. В продаже есть широкое предложение специальной автохимии, но гарантировать положительный результат раскоксовки вам продавцы не смогут, а про влияние присадок на моторесурс предпочтут промолчать.
  4. Выработка цилиндров, а именно износ или повреждение их внутренней поверхности. В этом случае, не прибегая к капитальному ремонту двигателя, вы можете сменить масло на более вязкое и смириться с постоянной доливкой, все же дешевле, чем капремонт. Эта мера – временная, и наиболее правильным решением будет замена двигателя целиком.
  5. Из-за разрушения межклапанных перемычек на поршне ухудшается уплотнение камеры сгорания, вследствие чего давление картерных газов нагнетается, и масло из картера выносится через систему вентиляции двигателя через впрыск топлива.
  6. Для турбированных двигателей есть еще одна причина: на повышенный расход масел в двигателе влияет неисправность работы турбины, поэтому отремонтируйте или замените ее.

Доливка или замена?

Некоторые автомобилисты считают, что при постоянной доливке масла оно обновляется, и можно игнорировать очередную его замену. Это в корне не правильно. Его необходимо менять по регламенту, так как забивается фильтр и в поддоне скапливаются вымытые продукты сгорания, которые никуда не деваются.

Удачи вам, езды без поломок и ровных дорог!

Видео «Как избавится от угара масла»

motoroilclub.ru

Сгорая на работе: о расходе моторного масла — DRIVE2

«—А как масло доливать будешь?— Так, а тут прямо в бак можно».

Художественный фильм «Бумер»

Одно из важных отличий четырехтактного двигателя от двухтактного – система смазки. Если для нормальной работы большинства «двухтактников» требуется доливка масла прямо в топливо, то у четырехтактных двигателей – раздельное «питание».

Несмотря на это, в камеру сгорания «четырехтактника» по разным причинам также попадает масло – и сгорает там вместе с бензином. Именно поэтому каждый производитель двигателя регламентирует расход моторного масла на угар – иными словами, то количество смазки, которое может расходоваться для работы даже исправного мотора.

Почему же моторное масло «угорает» во время рабочего процесса?

Конструктивные особенности«Масляный аппетит» во многом определяет конструкция мотора. Использованные для деталей материалы, рабочий объем, наличие или отсутствие турбины, диаметр поршней, количество клапанов, степень сжатия, удельная мощность, рабочие и предельные обороты – все эти факторы оказывают заметное влияние на количество масла, попадающего в камеру сгорания. Именно поэтому многие моторы конструктивно склонны к расходу масла на угар, который в отдельных случаях может достигать 1л/1000 км пробега! Это значит, что «от ТО до ТО» двигатель может израсходовать еще 2-3 полных объема собственной системы смазки, причем данный показатель является нормативным и не свидетельствует о неисправности двигателя.

Разумеется, вряд ли какой-то владелец автомобиля обрадуется тому, что между сменами придется потратиться и долить в систему смазки еще литров десять масла – как говорится, дорогое удовольствие! Кроме того, при заметном расходе масла на угар его уровень приходится регулярно контролировать, а в багажнике «прописывается» канистра масла «на долив».

Нередко попадание масла в камеру сгорания связано с не самой удачной конструкцией поршневой группы. К примеру, у «вазовского» шестнадцатиклапанника объемом 1,4 л масло угорает гораздо охотнее, чем у собратьев по семейству именно из-за «спортивных» поршней с короткой юбкой. Замечены в подобном «грехе» и некоторые двигатели концерна VAG – например, турбомоторы CDAA/CDAB объемом 1,8 л, многие из которых проходили через гарантийную замену поршневой группы.

Впрочем, для двигателей с турбонаддувом необходимость доливки литра-двух масла между плановыми заменами не является чем-то из ряда вон выходящим – скорее, характерной особенностью.

Вместе с тем, многие ординарные атмосферники бюджетных автомобилей (восьмиклапанные ВАЗы переднеприводного семейства, Logan, Lanos и т.д.) вплоть до значительных пробегов обходятся без «масляных вливаний» — то есть, расход масла на угар настолько не велик, что не превышает 0,5-0,7 л на 10-15 тысяч километров.

Вязкость маслаВо многом количество сгоревшего в двигателе масла непосредственно связано с его вязкостью. Чем более жидкое масло залито в двигатель, тем охотнее оно проникает через уплотнения – многочисленные сальники, а также поршневые кольца. Производители многих современных моторов предписывают их эксплуатацию на масле SAE 0W20, которое относительно «старых» масел с «горячей» вязкостью SAE 40-50 напоминает больше воду, чем смазку.

Но это не значит, что стоит экспериментировать с вязкостью моторного масла. Как правило, производители указывают диапазон допустимых «холодных» и «горячих» параметров вязкости. В летний период при возможности лучше ориентироваться на более высокую цифру после буквы W. Иными словами, если производитель допускает как применение масла с вязкостью SAE30, так и SAE40, лучше отдать предпочтение второму варианту.

Вопреки заблуждениям, применять густое масло (например, SAE10W60) в не рассчитанном на него двигателе нельзя. Возможно, расход масла на угар и снизится, но моторесурс неизбежно упадёт.

Техническое состояниеСуществует прямая зависимость между состоянием мотора и его «масляным аппетитом». Ведь износ цилиндро-поршневой группы (в первую очередь – маслосъемных колец), а также неисправности в газораспределительном механизме приводят к тому, что масло проникает в камеру сгорания и «вылетает в трубу» вместе с остальными продуктами. При сильном износе двигателя выхлопные газы приобретают сизоватый оттенок и характерный запах горелого масла.

Если изношены маслоотражательные сальники клапанов, характер дымления не сильно зависит от режимов работы мотора, поскольку масло проникает в цилиндры постоянно.

Если же на холостых оборотах и при умеренных нагрузках двигатель практически не дымит, а под нагрузкой из трубы глушителя вылетает сизый шлейф, то причина, скорее всего, кроется в изношенной ЦПГ.

Более точный диагноз практически всегда можно поставить, измерив компрессию в цилиндрах.

Иногда бывает, что двигатель с большим расходует масло на угар, но при этом «отлично едет», как говорят водители. Такая ситуация объясняется тем, что компрессионные кольца (и поршни с цилиндрами) пребывают в хорошем состоянии, в то время как маслосъемные износились или залегли.

www.drive2.ru

Моторное масло, что убивает наши моторы - почему появились проблемы с маслом в двигателе - журнал За рулем

Напомним, что на исправном автомобиле масло вдруг превращалось в густую черную жижу, после чего моторы отправляли на «капиталку» или замену — безвременную и крайне недешевую.Количество ссылок по всей Сети на упомянутую публикацию — многозначное, десятки сайтов перепечатали ее — причем, как водится, даже не спросив нашего разрешения. Ну, это нормально…

Краткое содержание предыдущей статьи — по фирменным автосервисам (и не только) прокатилась волна внезапных отказов двигателей, связанных с непонятным и непредсказуемым поведением моторного масла. Безо всякого предупреждения, масло вдруг превращалось в мазутообразную субстанцию, начинало очень быстро угорать. Итог — капремонт или смерть моторов.

Эпидемия поражала машины независимо от их марок и производителей. Случаи заболевания регистрировались и в Москве, и в Питере, и в Магнитогорске, и в Мурманске — то есть практически по всей стране. И еще было замечено — «болели» в основном машины, обслуживаемые на серьезных автосервисах, в которых заливалось бочковое фирменное масло. Ситуация усугублялась тем, что случаи эти были нерегулярными, встречались нечасто, но с завидной постоянностью. А, как известно любому диагносту, именно «плавающий» дефект ловить сложнее всего.

Головка блока от пострадавшего «Фольксвагена-Тигуан». Менее чем за 3000 км пробега масло превратилось в жуткую бодягу.

Головка блока от пострадавшего «Фольксвагена-Тигуан». Менее чем за 3000 км пробега масло превратилось в жуткую бодягу.

Причина этой болезни была непонятна, были лишь гипотезы, но на них исковое дело в суде (а чаще всего именно до суда доходило дело в разбирательствах) не построишь. И тогда мы обещали попытаться разобраться с ситуацией и познакомить с результатами наших читателей.

Полгода работы нашей испытательной лаборатории не прошли даром. Нам удалось в лабораторных условиях смоделировать ряд ситуаций и, наконец, получить явные проявления этой «смертельной болезни». Симптомы, которые будем ловить — резкий рост вязкости, падение щелочного и рост кислотного числа, осаждение на стенках двигателя густых гудроноподобных отложений, препятствующих прокачке масла через каналы системы смазывания.

МАСЛО В КАНИСТРЕ РАССЛОИЛОСЬ? ЕСТЬ ОСАДОК? НА ПОМОЙКУ!

Поршень двигателя, отработавший 180 моточасов на нормальной синтетике.

Поршень двигателя, отработавший 180 моточасов на нормальной синтетике.

Поршень страдальца, отмучившегося на пораженном масле. С момента заливки прошло всего 40 моточасов.

Поршень страдальца, отмучившегося на пораженном масле. С момента заливки прошло всего 40 моточасов.

Начнем с типичных «отмазок» дилерских СТО, на базе которых они пытаются отбиться от гарантийного ремонта. Пытливая мысль специалистов по гарантии обычно блуждает по трем направлениям — использование некачественного топлива; попадание антифриза или воды в масло; отсутствие контроля за уровнем масла в двигателе во время эксплуатации.

Сразу уберем третий вариант — очевидно, что даже при очень малом количестве масла в поддоне, оно не должно менять свои свойства так, как это мы видим при случаях запущенного «заболевания». При использовании «здорового» масла, на его малое количество мотор отреагирует загоранием контрольных ламп на приборной панели и звуковой сигнализацией. Сначала — при кренах и резких разгонах-торможениях, когда приемный грибок оголяется. Любой нормальный водитель отреагирует на это незамедлительно. И после долива масла никаких отрицательных последствий в дальнейшем не почувствует.

Самая частая якобы «причина», на основании которой пытаются лишить гарантии — это использование некондиционного топлива. Некондиция в понимании механиков СТО — это либо низкое октановое число, либо высокое содержание серы в топливе, либо наличие в нем большого количества смол. Сразу скажем, что кроме серы, все остальное по нынешнему Техническому Регламенту, нормирующему качество топлива, не подлежит контролю, поэтому — неподсудно. Но, коль такие попытки отмазок имеются, проверим.

ТОПЛИВО — ОПРАВДАТЬ!

На заклание обрекли несколько стендовых двигателей, изначально полностью исправных. Жалко их, но это всего лишь железки, а страдают от проблемы живые люди. Потому — пусть эти моторы послужат на благо людей.

Специально для эксперимента, не без труда, раздобыли 100 литров топлива, больше похожего на бодягу. Вместо заявленного 92-го октанового числа намеряли всего 89.5, содержание серы зашкалило за 800 ррм, смол было более 3.5 мг/дм3. Производитель — неизвестен, но по уровню качества это что-то от какого-то «самовара» — самодеятельного миниНПЗ, перегоняющего в якобы топливо газовый конденсат. Хуже — некуда! Надо очень сильно не любить свою машину, чтобы кормить ее таким добром.

Мы скормили мотору всю раздобытую бодягу. А, чтобы совсем усугубить ситуацию и обеспечить маслу максимально возможный контакт с отвратным топливом, отломали боковой электрод на одной из свечей. Теперь топливо, попадающее в неработающий цилиндр, в большом количестве полетит в картер мотора.

Система самодиагностики мотора возмутилась, «чек-энджин» горел ярко и непрестанно все время пытки. Мотор трясся и вибрировал, но... выдержал! Его вскрытие не выявило никаких проблем — все было чистенько и никаких черных отложений нигде не наблюдалось. Давление масла, конечно, немного упало — сказалось разжижение масла топливом. При этом, как только испорченную свечу заменили на нормальную, буквально через полчаса, стрелка указателя давления масла вернулась на прежнюю позицию. Оно и понятно, бензин — жидкость летучая, и при рабочих температурах масла, в которое он попал, долго жить там не будет.

Замеры физико-химических параметров масла не выявили ничего неожиданного! Вязкость масла немного упала — все-таки какие-то топливные фракции так называемого бензина в нем остались. Щелочное число незначительно снизилось — с 7.8 до 7.4 мг КОН/г. Кислотное число увеличилось на 0.3 мг КОН/г. Температура вспышки снизилась заметно — с 224°С до  203°С. Это четко говорит о том, что бензин в масле был! Но убить его он оказался не в состоянии...

Более того, в реальной ситуации, на некачественную кормежку мотора в первую очередь возмутится его система диагностики. И это возмущение обязательно оставит неизгладимый след в логах компьютера. Но практически во всех случаях, когда гарантийные службы отказывались от ремонта, мотивируя свое решение использованием некачественного топлива, система диагностики ничего подобного не подтверждала.

Вердикт: бензин признать невиновным!

ПОДОЗРЕВАЕТСЯ ВОДА

Вода в масло в некоторых количествах попадает всегда! Она конденсируется из влажного воздуха, поступающего в цилиндры и вместе с картерными газами смешивается с маслом. Охлаждающая жидкость может попасть в масло только при негерметичности системы охлаждения — причем лишь при остановленном двигателе. При его работе давление масла выше, чем давление в системе охлаждения, и потому путь антифризу в масло закрыт.

Ну что же, попробуем смоделировать и эту ситуацию. В многострадальный двигатель залили 3 литра свежего масла, а потом бухнули туда целый литр воды! И что? Да ничего! Конечно, в поддоне образовалась эмульсия, давление масла заметно упало. Но мотор работал, ничего критического не было ни слышно, ни видно. А потом — постепенно давление масла стало расти и скоро вернулась на начальный уровень. Что произошло? Вода просто испарилась, масло вернулось к своему начальному состоянию. Вскрытие мотора не показало никаких проблем — снова было все чисто. Изменения физико-химических параметров масла после попадания и последующего испарения воды оказались в пределах погрешности измерения! И этой причине снятия с гарантии — отказать за несостоятельностью!

После этого разобрались с аналогичной ситуацией, заменив воду на антифриз. Результат — тот же, двигатель выжил. Но вязкость масла подросла — оно и понятно, вода испарилась, а этиленгликоль в масле остался. Щелочное число немного снизилось, кислотное — увеличилось. Да, конечно, если очень долго ездить на двигателе с пробитой прокладкой головки цилиндра, постоянно доливая антифриз в бачок и не пытаясь разобраться с ситуацией, то в итоге, наверное, можно добиться смерти масла, а вместе с ним и гибели мотора! Но это — просто крайний случай наплевательского отношения к двигателю. Да и тут уже будет ситуация — не «этиленгликоль в масле», а «масло в этиленгликоле».

Вывод — такая причина может рассматриваться только тогда, когда ей предшествовала длительная и постоянная потеря охлаждающей жидкости в моторе. И при полном отсутствии контроля состояния масла при этом. Это — тоже не наш случай.

Вердикт: охлаждающая жидкость не виновата!

ПОПАЛСЯ!!!

Мы проверили еще две версии. И, забегая вперед, скажем — ОНИ СРАБОТАЛИ!

Первую подсказали специалисты-масленщики, с которыми мы постоянно общаемся. По их мнению, картина, которую мы наблюдаем, то есть резкое повышение вязкости масла, может быть связана с неожиданной полимеризацией некоторых компонентов пакета присадок. Причиной такого безобразия является объемный перегрев моторного масла. И вспомнили они, что на своих семинарах некоторые фирмы-производители масел и автомобилей, начиная с недавнего времени стали давать четкую рекомендацию — если вдруг масло было перегрето, то срочно-срочно надо бежать в ближайший сервис-центр и менять его!

Вот он, долгожданный гудрон в емкости для слива. Это масло долго работало в условиях объемного перегрева при высокой температуре в поддоне.

Вот он, долгожданный гудрон в емкости для слива. Это масло долго работало в условиях объемного перегрева при высокой температуре в поддоне.

Мы попробовали перегреть масло на стендовом моторе. Нам это сделать было несложно — надо было отключить внешний обдув двигателя и подобрать соответствующий режим работы. В отличие от большинства автомобилей, у нас температура масла в поддоне постоянно выводится на панель управления. Действительно, она поднялась градусов на 20...25. Много часов продолжалась подобная пытка. Два масла отработали нормально, выдержав такое издевательство. А вот третье повело себя странно — оно стало заметно густеть. А потом, в емкости для слива, где оставили его остатки на пару суток, обнаружились следы расслоения масла. В ней нарисовался тот самый «гудрон», который мы наблюдали на стенках убитых маслом моторов. И на внутренней поверхности блока цилиндров, и на боковых поверхностях поршней загрязнений было значительно больше, чем обычно.

И на внутренних поверхностях блока масло тоже висело в совсем непотребном виде.

И на внутренних поверхностях блока масло тоже висело в совсем непотребном виде.

Так, один вариант смерти масла мы вскрыли. Но особой радости от этого не испытали — ведь непонятно, как можно отследить реальную температуру масла в поддоне в живом автомобиле? Ведь в новых автомобилях даже указатель температуры охлаждающей жидкости убрали! Получается, эта информация — совсем даже не избыточная!

Пойдем дальше... Мы вспомнили, с чего вообще все началось. А началось все с письма нашего читателя, который, купив для доливки канистру масла очень известной фирмы, вдруг обнаружил в ней... непонятный осадок! И с ответа технического специалиста российского представительства этой фирмы, который на наш запрос с просьбой объяснить ситуацию изрек буквально следующее: «Настоящим сообщаю, что в моторных и трансмиссионных маслах допускается присутствие незначительного количества осадка. Он может быть вызван ассоциацией мелкодисперсных частиц катализатора, имеющих размер меньше, чем поры заводского фильтрующего элемента. Эти осадки... могут иметь цвет вплоть до черного. Встречаются редко и, как правило, только в тех партиях масла, которые были изготовлены сразу после перезагрузки свежего катализатора в аппарате. На эксплуатационные характеристики товарного масла влияния не оказывают и, впоследствии, в процессе работы вновь переходят в мелкодисперсное состояние».

За менее чем 3000 тысячи километров пробега масло превратилось в жуткую черную густую бодягу.

За менее чем 3000 тысячи километров пробега масло превратилось в жуткую черную густую бодягу.

В свое время наших специалистов-масленщиков этот ответ поверг в шок! То есть одна из главных мировых фирм-производителей масла честно признается в возможности грубейшего нарушения технологии производства масла!

А мы сопоставили то, что написано, и то, что видели своими глазами. Ведь досрочная смерть масла очень похожа на картину, которую бы мы могли увидеть вследствие резкого ускорения темпа окисления масла. Именно этот процесс сопровождается ростом его вязкости и кислотного числа, падением щелочного числа. А что может поспособствовать неконтролируемому ускорению химической реакции, которой, по сути, является окисление масла? Именно наличие катализатора!

«Безвредный» порошок осел на стенках масляной системы в виде несмываемых твердых отложений.

«Безвредный» порошок осел на стенках масляной системы в виде несмываемых твердых отложений.

Да, конечно, при хранении такого «грязного» масла катализатор будет молчать — ведь для активизации его работы ему требуются специальные условия, температура и давление. Но ведь они как раз и есть в активной зоне работы узлов трения. Итак, это тоже надо проверить!

Главная проблема, которая возникла перед нами, где взять этот катализатор? На наши обращения с просьбой помочь в этом вопросе откликнулось только российское представительство фирмы «MOTUL». Похоже, только им, кстати, никогда не засвеченным в случаях досрочной гибели масла, оказалось необходимым установление истины! За это их искренне благодарим, и пусть не сочтут наше спасибо рекламой этой фирмы.

Итак, два варианта катализатора, применяющегося при производстве гидрокрекингового базового масла, у нас. Крупные гранулы катализаторов мы превратили в мелкозернистый порошок нужного фракционного состава — такого, чтобы и через поры масляного фильтра летел. Эти порошки смешали с маслом, и через полчаса увидели — вот он, зловредный осадок!

Зловредная пудра — измельченные гранулы катализатора. Кстати, уточняем: катализатор — это совсем не та железяка, которая вешается на выпускную трубу!

Зловредная пудра — измельченные гранулы катализатора. Кстати, уточняем: катализатор — это совсем не та железяка, которая вешается на выпускную трубу!

Это масло залили в очередной двигатель, предназначенный на заклание, и начали цикл его длительной накатки. Сначала все шло хорошо, но уже через двадцать часов испытаний стали замечать — давление масла падает. А масло на щупе стало заметно гуще — тем более, изначально использовали очень хорошую «синтетику» 5W-30, на ее фоне увеличение вязкости было особенно заметно! Странно — вязкость явно растет, а давление падает... Может, износы появились? Но уж как-то слишком быстро прогрессировал этот процесс. Мотор выдержал всего 40 моточасов испытаний, после чего давление совсем пропало. Далее — все, как обычно, вскрытие, обмер, осмотр.

Первое, что бросилось в глаза — это то, что от четырех литров масла, залитых исходно в двигатель, слилось с него по итогу испытаний всего литра полтора! И это — всего за 40 моточасов очень умеренных режимов, по эквиваленту — меньше 3000 километров! И масло было жутковато черного цвета. Обмеры деталей двигателя серьезного износа не выявили, хотя было заметно — вкладыши подшипников и шейки коленчатого вала как-то очень хорошо отполировались. Тоже понятно — порошок катализатора сработал, как абразив. Так почему же так упало давление масла? Сразу бросилось в глаза наличие каких-то твердых агломератов в поддоне, которые прочно сидели на стенках. Это, видимо, и были те самые «безвредные» по мнению авторов злополучного письма «ассоциации мелкодисперсных частиц». Но их было явно меньше объема начального осадка в масле, залитого в двигателе. В фильтре тоже частиц мы не заметили. Значит, основная часть порошка, введенного нами в масло, осела в каналах! Вот и причина потери давления в системе смазывания.

Масло, которое испортили порошком катализатора, через 40 часов работы даже стекать со стенок деталей не захотело.

Масло, которое испортили порошком катализатора, через 40 часов работы даже стекать со стенок деталей не захотело.

А что показал анализ физико-химических параметров масла, поработавшего с этим «безвредным» порошком? Вязкость масла, изначально составлявшая 11.2 сСт при 100° С, увеличилась до 17.9 сСт! То есть масло, изначально пребывавшее в классе SAE-30, за 40 моточасов перескочило в класс вязкости SAE-50! Кислотное число увеличилось более чем на 2.5 мг КОН/г. Напомним, что в последней ресурсной экспертизе за 180 моточасов масла увеличивали свою кислотность всего на 0,75...1,0 мг КОН/г! Щелочное число снизилось меньше, да и отложения на стенках картера двигателя были хоть и больше обычного. Причем масло при комнатной температуре было таким густым, что стекать со стенок никак не хотело — такого мы еще не видели. Кстати, картина, которую мы наблюдали на нашем эксперименте, подозрительно напоминала ту, которую выдало одно из масел в ходе нашей предыдущей экспертизы «полусинтетик».

Итак, «безвредный» по мнению некоторых масленщиков, порошок катализатора за сравнительно короткое время угробил масло и добил мотор. Причем в этом случае, увы, даже «капиталка» ему не поможет — ведь убрать пробки, закупорившие масляные каналы, судя по структуре отложений в поддоне, будет крайне проблематично. Кстати, некоторые сознательные дилеры крупных автопроизводителей, столкнувшиеся с подобной проблемой, без разговоров меняли либо блоки цилиндров, либо весь двигатель в сборе.

Полученные результаты уже сейчас четко свидетельствуют, что, ни автопроизводители, ни автовладельцы не виноваты в случившихся бедах. Ведь и термическая нестабильность некоторых видов масла, приводящая его к полимеризации при объемном перегреве, и допускаемое некоторыми производителями масла возможное наличие агрессивного осадка катализатора в нем — это серьезнейшие «проколы» этих фирм.

Подводим итог, пока промежуточный. Конечно, кому-то хотелось бы услышать громкий призыв: мол, не покупайте масло фирм А, В и С! И раскупайте масло фирмы D: оно никогда не болеет! Но мы не искали виноватого стрелочника, а исследовали проблему. К тому же, десять тысяч машин могут счастливо ездить на масле фирмы А, а вот десять тысяч первая попадет в неприятную ситуацию. Зато мы технически грамотно обосновали несостоятельность дежурных нападок на лопуха-водителя. Более того, нам удалось найти некоторые возможные причины массовых случаев ускоренной смерти масла и двигателя в целом.

Искренне хотим верить, что фирмы-производители масел и бензинов внимательно изучат наши выводы: этого ждут все автомобилисты. А пока мы рекомендуем воспользоваться нашими рекомендациями по «Методам самообороны», следуя которым можно в критической ситуации спасти мотор.

КАПЕЛЬНАЯ ПРОБА

На любую пористую бумагу (оптимально — кусочек фильтра для кофеварки или хотя бы кусочек газеты) с масляного щупа холодного двигателя капните капельку масла. Если она быстро расплывется по бумаге, образовав несколько концентрических кругов, то масло живое. А вот если оно не захочет растекаться и останется черной каплей в месте падения — срочно заменять!

Пример капельной пробы. Слева — капелька поработавшего, но еще живого масла расползлась в большую кляксу. А справа — то самое больное масло: его капелька никуда расползаться не хочет.

Пример капельной пробы. Слева — капелька поработавшего, но еще живого масла расползлась в большую кляксу. А справа — то самое больное масло: его капелька никуда расползаться не хочет.

НЕ УМЕЕТЕ ПРОВЕРЯТЬ МАСЛО? НАЙДИТЕ КУСОЧЕК ГАЗЕТЫ!

P.S. Само собой, что в ходе одной из ближайших экспертиз масел мы отдельно проанализируем их устойчивость к вскрытым нами злодействам. Одно направление поисков уже ясно: новая волна отказов замечена после того, как заработал после модернизации один из известных НПЗ — ведь в производстве высокооктанового бензина используется аналогичный катализатор!!! А не приходит ли он в масло с этим, внешне вполне кондиционным, топливом? А из другого региона пришла информация о якобы случайном совпадении гибели моторов по описанной нами схеме с использованием топлива, содержащем запредельную дозу строго запрещенного у нас метанола. С этим тоже предстоит разобраться.

ЖАРКО? ПРОБКИ? ПРОВЕРЬ-КА МАСЛО!

МЕТОДЫ САМООБОРОНЫ

Чтобы обезопасить себя от возможной беды, еще раз повторяем наши рекомендации:

1. Пользуйтесь только маслами, купленными в проверенных магазинах. На плановое ТО лучше приезжать со своей канистрой масла. После ее покупки дайте ей постоять некоторое время, и, если есть возможность, проследите, нет ли осадка в канистре. Обычно осадок можно заметить по прозрачной мерной полоске на канистре.

2. Возьмите за правило, даже если ваш мотор не замечен в повышенном масляном аппетите, хотя бы раз в неделю залезать под капот и следить за уровнем и состоянием масла по щупу. Вас сразу должно насторожить резкое увеличение расхода масла, либо его внезапное разжижение, либо, наоборот, загустевание.

3. Особо будьте внимательны к маслу летом, при долгих стояниях в пробках, либо при дальних скоростных перегонах. Именно тогда возможны объемные перегревы масла.

4. Возьмите на вооружение т.н. «капельную пробу» масла. Суть и процедура ее чрезвычайно просты. На любую пористую бумагу (оптимально — кусочек фильтра для кофеварки, или хотя бы — кусочек газеты) с масляного щупа холодного двигателя капните капельку масла. Если она быстро расплывется по бумаге, образовав несколько концентрических кругов, то масло живое. А, если оно растекаться не захочет, оставшись черной каплей в месте падения — срочно на СТО для его замены!

Смерть масла и моторов: убийца найден

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

www.metlon.ru


Смотрите также