Концепт кары ссср

Концепт-кары позднего СССР

1. НАМИ-ЛуАЗ «Прото»

В 1989 году машина имела все шансы стать серийной моделью. Кроме традиционных требований к внедорожникам (проходимость и надежность), в «Прото» создали комфорт на уровне легкового автомобиля. Двигатель от «Таврии» обеспечивал разгон до 130 км/ч. В целом получился современный компактный внедорожник с широкими возможностями по дальнейшей модернизации. Но эту разработку ленинградской лаборатории НАМИ зарубили в Москве, автомобиль в серию не пошел.

2. НАМИ 0288 «Компакт»

«Компакт» был собран в единственном экземпляре в 1988 году. Автомобиль имел ряд технических решений, которые были в новинку в СССР. На «Компакт» поставили бортовой компьютер, управляющий работой подвески, модернизировали двигатель от «Таврии» — он работал на бензине и на водороде. Расход топлива — экономичные 5,4 литра на 100 километров. Если бы «Компакт» попал в производство, то стал бы сильным конкурентом популярному Daewoo Matiz.

3. ЗИЛ-4102

ЗИЛ-4102 разработали по указанию президента СССР Михаила Горбачева взамен устаревшему ЗИЛ-41041. Проектировщики опирались на американскую школу лимузиностроения, а также для изучения купили в Англии новый Rolls-Royce Silver Spirit.

В 1988 году были изготовлены два экземпляра ЗИЛ-4102. Новинка кардинально отличалась от своего предшественника. Во-первых, машина была безрамная, с несущим кузовом. Многие наружные панели сделаны из стеклопластика. Автомобиль получил V-образный 8-цилиндровый двигатель объемом 7,6 л мощностью 315 л.с.

Салон отделан белой кожей, «леопардовыми» коврами и деревом. В богатую комплектацию президентского лимузина входили электрические стеклоподъемники, радиоприемник, акустическая система на 10 динамиков, проигрыватель компакт-дисков, бортовой компьютер и синтезатор речи. Несмотря на все новшества, ЗИЛ-4102 Горбачеву не понравился, и проект закрыли.

4. Москвич-2139 «Арбат»

Москвич-2139 «Арбат» мог стать первым советским семиместным минивэном. У него был стальной кузов, на который крепились пластиковые панели. Машина получила трансформируемый салон и многофункциональный руль. В 1991 году построили действующий образец, который так и остался концептом.

5. НАМИ «Охта»

Проект «Охта» был создан в 1987 году. Это 7-местный автомобиль с потрясающей возможностью трансформации салона. Средний ряд сидений складывался, образуя столик. Передние кресла разворачивались на 180 градусов. Так простой салон превращался в уютное купе. А если нужно было перевезти груз, сиденья второго и третьего рядов снимались, и минивэн становился фургоном. А из-под бампера на большой скорости выдвигался спойлер, улучшающий и без того превосходную аэродинамику автомобиля.

6. Москвич-2143 «Яуза»

Концепт-кар «Яуза» представлял дальнейшее развитие седанов «Москвич-2141». Модель могла претендовать на звание автомобиля с самыми дурацкими окнами: верхние стекла были жестко зафиксированы, а открывались только нижние. В 1991 году собрали три экземпляра «Яузы».

7. ВАЗ-2702 «Пони»

В 70-е годы при необходимости перевезти небольшой груз приходилось гонять автомобиль грузоподъемностью свыше 3 тонн. Это вызывало лишний расход топлива и ухудшало экологическую обстановку. Тогда на ВАЗе спроектировали компактный электромобиль ВАЗ-2702 «Пони». Первый образец поехал в 1984 году. Он был сделан из алюминия, что сильно облегчило кузов. Но из-за этого грузовичок был недостаточно прочен и надежен. Поэтому, несмотря на интересную и перспективную концепцию, «Пони» не получил дальнейшего развития. Так страна лишилась первого серийного электромобиля.

8. Москвич-2144 «Истра»

Из всех «Москвичей», нацеленных на 2000 год, этот был ближе всех к тому, чтобы стать реальностью. Единая боковая дверь открывалась вверх, как у суперкаров, давая доступ в салон с множеством новинок. На лобовое стекло проецировалась информация о скорости автомобиля, а также изображение с прибора ночного видения. Безопасность машины улучшали ремни, подушки безопасности и ABS. В машине стояла система климат-контроля, поэтому боковые стекла сделали неоткрывающимися, оставив только маленькие форточки.

9. ЗИЛ-118 «Юность»

Автобус «Юность» разработали в начале 1960-х на базе представительского лимузина ЗИЛ-111. Его концепция была уникальной для тех лет. Главное отличие «Юности» от других автобусов — повышенный уровень комфорта и плавность хода. Машина ехала почти как легковушка. И неудивительно, ведь на нее ставили двигатель от грузовика ЗИЛ-130, мощности которого хватало с избытком.

«Юность» собирали по несколько единиц в год по спецзаказам телевидения, КГБ и как машины скорой помощи для особо важных пациентов. Всего с 1963 по 1994 год завод изготовил 93 экземпляра.

10. МАЗ-2000 «Перестройка»

И наконец, главный хит. В 1988 году на Парижском автосалоне состоялся шумный дебют уникального советского грузовика — МАЗ-2000. Это была попытка инженеров Минского автозавода показать, как они себе представляют дальнобойный грузовик XXI века. Кабина оборудована кондиционером, телевизором, магнитолой, столиком, холодильником, электроплитой, УКВ-радиостанцией и даже камерой заднего вида.

Тяговый модуль вращался относительно кабины с помощью гидроцилиндров. На концепт поставили 6-цилиндровый дизель фирмы MAN мощностью 290 л.с. Благодаря улучшенной аэродинамике машина могла разогнаться до 120 км/ч. Подвеска на всех колесах была независимая, на пневмобаллонах.Инженеры активно работали над машиной, было построено два рабочих экземпляра. Разработали даже проект, как объединить несколько прицепов в ряд, образуя автопоезд грузоподъемностью 80 тонн. Но с распадом страны проект был закрыт, а наработки и патенты распроданы в западные фирмы.

источник

Опубликовал: Виктор Петров

Мой мир

Facebook

Вконтакте

Twitter

Одноклассники

avtotema.mediasalt.ru

Автомобильные концепты времен СССР

Хоть в наши дни не так уж и много найдется истинных ценителей отечественного автопрома, но все же некоторые модели советских концептов из прошлого могли стать настоящим прорывом в автомобилестроении, и отношение к современным российским авто было бы совсем другим. НАМИ-1 1925 Его часто называют первым легковым автомобилем СССР, хотя НАМИ-1, получивший короткую путевку в жизнь благодаря мелкосерийной сборке, правильнее считать прототипом. Этот фаэтон – прообраз массовой легковушки для нужд молодой Советской республики. И для «первого блина» все получилось неплохо. Вызывает уважение, например, сам процесс разработки. Ведь НАМИ-1 не был лицензионной или, как чаще случалось, нелицензионной копией зарубежного аналога, а представлял собой пример творческого осмысления технических и инженерных трендов эпохи. Отсюда, к слову, и обвинения в копировании Tatra 11 (хребтовая рама) или Lancia Lambda (общий дизайн кузова). Другой плюс НАМИ-1 – в изначальной приспособленности для эксплуатации в СССР. Отметим огромный 26-сантиметровый дорожный просвет, снаряженную массу чуть ли не в полтонны, обеспечивавшую хорошую проходимость по плохим дорогам, и простоту конструкции, выраженную, например, в отсутствии дифференциала, моторе воздушного охлаждения и полном отказе от контрольных приборов (на первых версиях модели). При хороших базовых качествах НАМИ-1 не хватало лишь лоска инженерной доводки. Именно это обстоятельство, равно как и сложности с подготовкой массового выпуска, встали на пути интересной машины. Автомобилизацию СССР решили начать с сотрудничества с заокеанским концерном Ford, а НАМИ-1, после нескольких сот выпущенных полукустарным способом экземпляров, переместился с дорог и улиц в музеи и запасники.

ГАЗ «А-Аэро»

1932

По нынешним временам этот проект назвали бы защитой диссертации, нежели концепт-каром. Но вы только посмотрите на эти формы и соотнесите их с годом выпуска! В начале 30-х аэродинамика в автомобильной инженерии только вставала с колен и делала первые робкие шаги. И так приятно, что в этом поступательном движении есть и вклад отечественного таланта. По сути, «А-Аэро» московского инженера Алексея Никитина представлял собой изысканный аэродинамический кузов, надетый на шасси стандартного ГАЗ-А. Машина получилась не просто необычной и привлекательной. Все главные красивости «Аэро», вроде интегрированных фар, закрытых задних арок и увеличенного киля, работали на снижение лобового сопротивления. Причем работали не только в теории, но и на практике. Во время испытаний «Аэро» концепт-кар, мягко говоря, удивил окружающих на четверть снизившимся расходом топлива и максимальной скоростью, выросшей почти на 30 километров в час по сравнению с базовым «газиком». Жаль, продолжения эта чудесная аэродинамическая история не получила. Сам же «А-Аэро» сгинул без следа.

НАМИ-013

1950

Это уже был концепт-кар без скидок и извинений. Его идейный вдохновитель – Юрий Долматовский, родной брат советского поэта Евгения Долматовского. Не только инженер, но и дизайнер, журналист и один из самых известных популяризаторов автомобиля в СССР, Юрий Аронович еще в конце 40-х задумался о плюсах вагонной компоновки. Именно при его участии и началась разработка первого в СССР легкового однообъемника. Концепт-кар НАМИ-013, как сегодня любят повторять, опередил свое время. В самом деле! Заднемоторная компоновка, пять метров в длину, три ряда сидений и водитель, сидящий перед передней осью – это, как ни крути, прорыв. Увы, энтузиазм Долматовского, встретивший одобрение даже на страницах зарубежной автомобильной прессы, не нашел поддержки в вышестоящих инстанциях. Дальше единственного прототипа дело не пошло, да и тот утилизировали в 1954-м. А еще через семь лет в США дебютировал заднеприводный, заднемоторный однообъемник Chevrolet Corvair Greenbrier, идеологически очень похожий на машину Долматовского.

ЗИС-112 1951

Опять же на чистый концепт-кар – как на продукт инженерной мысли, призванный вращать шестеренки технического прогресса, этот красавец не тянет. Перед нами «всего лишь» гоночный автомобиль на шасси ЗИС-110. Но даже на весьма специфических линейных гонках – в парных заездах длиной несколько сотен километров, которые устраивались на обычных шоссе, 112-й демонстрировал отнюдь не выдающиеся результаты. Зато на роль дрим-кара – тачки, утверждавшей если не превосходство социалистической индустрии над «загнивающим Западом», то хотя бы паритет сторон, автомобиль подходил идеально. Детище Валентина Росткова несложно обвинить в подражании концептуальному Buick Le Sabre. Но две машины появились практически одновременно, и обе прекрасны по-своему. Зато в 112-м был истинно русский размах: почти шесть метров в длину, устрашающего вида циклопическая фара по центру, залихватские «усы», растущие из переднего обтекателя, и заходящие на мощные боковины передних крыльев. Это было круто! И не только по дизайну. В самой прокачанной версии рядный (!) восьмицилиндровый двигатель дрим-кара развивал без малого 200 лошадиных сил и, по рассказам современников, перемахивал за две сотни по максимальной скорости.

«Белка»

1955

Потерпев неудачу с НАМИ-013, Юрий Долматовский не разочаровался в вагонной компоновке. И когда руководство Ирбитского мотоциклетного завода задумалось о выпуске на своих мощностях легкового автомобиля, руководство НАМИ вновь стало раскручивать идею компактного однообъемника. Теперь он и впрямь был совсем компактным – в длину меньше 3,5 метров, а снаряженная масса – около полутонны. При этом микровэнчик, названный «Белкой», имел полноценный пятиместный салон, а его 700-кубовый мотоциклетный мотор выдавал всего 20 лошадиных сил. Однако учитывая низкую массу, этого вполне хватало для поездок по городу. Помимо прочего, «Белка» была изящна и по-хорошему футуристична – чего стоит только передняя часть кабины для доступа в салон, откидывавшаяся вперед. Однако неплохо продуманная с прицелом на серийное производство конструкция так и осталась концептом. Строить автомобили на Ирбите передумали, а второго шанса «Белке» не дали.

МЗМА «Москвич-444»

1958

То, что первый «Запорожец», прозванный в народе «Горбатым», – это клон итальянской микролитражки FIAT, знают практически все. Но не многие в курсе, что в начале своего жизненного пути «Запор», вообще-то, считался «Москвичом». Согласно первоначальному плану, «Горбатый» должен был встать на конвейер Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА), впоследствии более известного как АЗЛК. Именно для этой цели в Европе закупили несколько экземпляров популярного FIAT 600 – их разобрали, посмотрели что внутри и, скажем так, творчески переработали. Несмотря на изменившийся диаметр колес и косметические изменения во внешнем оформлении, всем было ясно, откуда торчат уши у этой «отечественной разработки». В конечном счете, позаимствованная конструкция не принесла МЗМА счастья. По распоряжению сверху готовый концепт-проект городского «Москвича» со всей техдокументацией и ездовыми прототипами передали украинскому заводу «Коммунар» – общеизвестному родителю «Запора». А «Москвич» так и остался прототипом.

«Юность» ЗИЛ-118

1960

Один из самых красивых автомобилей, когда либо созданных в Союзе, – автобус «Юность» – можно назвать и гримасой социалистической экономики. Достаточно сказать, что этот автобус создавался на узлах и агрегатах правительственного лимузина ЗИЛ-111. Только представьте себе маршрутное такси или карету скорой помощи массой за четыре тонны да еще и с прожорливым бензиновым V8 под капотом. Абсурд! Зато внешность «Юности» сделала бы честь и лучшим европейским кузовным ателье того времени. Футуристичный и свежий экстерьер микроавтобуса в советских реалиях казался почти откровением. Даже красавица «Волга» ГАЗ-21 – самый модный в то время автомобиль СССР – рядом с ЗИЛ-118 смотрелась приземленно и скромно. Не в красоте, правда, счастье. Несмотря на свою стать, «Юность» была внеплановым, полуофициальным и, стало быть, не самым любимым ребенком ЗИЛа. Созданный практически на общественных началах, автобус вышел дорогим в производстве, накладным в эксплуатации (расход топлива превышал 25 литров на 100 километров), а главное, область его применения была слишком уж специфична. На полноценный городской или междугородний автобус он не тянул, а для микроавтобуса оказался слишком громоздким и тяжелым. Словом, даже несмотря на успех на «Автобусной неделе в Ницце» в 1967-м, где машина получила Гран-при, «Юность» так и осталась красивой и во многом прогрессивной конструкцией, которая в итоге оказалась никому не нужна. ВНИИТЭ ПТ 1963

Вы будете смеяться, но и после второго «облома» с однообъемным автомобилем Юрий Долматовский не сдался. Талантливый и упорный дизайнер решил наступить на грабли социалистического реализма в третий раз. И опять все начиналось как будто неплохо. Абсолютно здравой идеей адаптации «моноспейса» под нужды такси Юрий Аронович заразил специалистов ВНИИТЭ (Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики). Взяв за основу опыт эксплуатации такси на базе обычной «Волги» ГАЗ-21 и методично устранив все ее врожденные недостатки, Долматовский представил проект Перспективного Такси. Надо ли говорить, что это был однообъемник? Водитель сидел перед передней осью, а мотор находился рядом с ведущими колесами, то есть сзади. Кроме того, ВНИИЭТ ПТ получил еще и кузов из стеклопластика, перспективы которого в то время казались безграничными. Не менее революционной выглядела сдвижная дверь справа и огромный по меркам времени объем салона, в котором пассажиры могли сидеть, закинув ногу на ногу. К плюсам машины отнесем также прекрасную обзорность и удобство активной эксплуатации – например, очень важную для такси простоту мойки кузова и уборки салона. Наконец, 50-сильный «москвичевский» мотор обеспечивал вполне адекватные для городского такси 100 километров в час максималки. Увы, как и в предыдущих случаях, работу Долматовского похвалили, да и только. Зато сегодня, глядя на специализированные Nissan NV200 Taxi, колесящие по улицам Нью-Йорка и Лондона, сложно не заметить целый ворох сходств «японца» с Перспективным Такси от ВНИИТЭ.

«Москвич-408 Турист»

1964

От десятков и сотен заводских прототипов, которые не попали в нашу подборку, этот экспериментальный кабриолет отличается одной принципиальной вещью. Заказ на его изготовление поступил из-за рубежа. Согласно официальной версии, «Москвич-408» со съемной жесткой крышей разработали по просьбе европейского импортера советских автомобилей Scaldia Volga. Такой машиной фирма из Бельгии надеялась подогреть интерес к начавшемуся экспорту обычных 408-х. Кабриолет из седана сделали самым простым способом – срезав все лишнее. К счастью, «обескрышиванием» подопытных дело не ограничилось. Был усилен кузов, убраны лишние задние двери, а передние лишили рамок. Более того, один из двух построенных прототипов получил алюминиевые кузовные панели и даже мотор с системой впрыска топлива. Но главное, конечно, дизайн. «Москвич-408» и сам по себе слыл автомобилем импозантным, а «Турист» – это вообще чистый секс. Один из самых элегантных автомобилей СССР, увы, так и не удостоившийся чести серийного производства. ВАЗ-Э1101 1972

С конвейера Тольяттинского гиганта не скатились еще первые «копейки», а конструкторы ВАЗа уже думали наперед. В конце 60-х стало ясно – автомобильная Европа уверенно пересаживается на передний привод. В этом смысле FIAT-124 классической компоновки, выбранный в качестве прообраза ВАЗ-2101, находился в числе отстающих. Вот почему перспективную микролитражку вазовцы видели не только переднемоторной, но и переднеприводной! Компактный «ВАЗ-Э1101», не иначе как за пронзительно-жалостливый взгляд передних фар прозванный «Чебурашкой», создавался исключительно внутренними силами ВАЗа и без участия иностранных специалистов. Хотя, судя по эскизам, дизайнеры вдохновлялись стилем Austin Mini, Autobianchi A112, Honda N600. Но важнее другое – почти всё вазовцам пришлось создавать с нуля. Не только кузов, но и мотор (0,9 литра с отдачей в 50 лошадиных сил), и коробку передач (четырехступенчатую). Проект трепыхался долго. «Чебурашка» дожил не только до стадии ездового прототипа, но даже до обновленного кузова. Рестайлинг для концепт-кара – это было в духе советского долгостроя. Однако до конвейера дело так и не дошло.

ВАЗ 1801 «Пони»

1979

Оригинальное решение неоригинальной идеи. Легкий открытый автомобильчик – хотите, назовите его багги, хотите – гольф-каром, разработанный к Олимпиаде-80, выделялся и симпатичной внешностью, и нетривиальными инженерными решениями. Достаточно сказать, что «Пони» был электрокаром! Никель-цинковых батарей, весом по 180 килограммов каждая, у ВАЗ-1801 было две. Одна располагалась в переднем блоке, другая — в заднем. Запас хода составлял 110-120 километров при движении на скорости 40 километров в час. Но в итоге этот завсегдатай советских автосалонов привычно остался лишь интересным проектом.

«Охта» НАМИ

1987

Созданная мастерами-самоделкиными Геннадием Хаиновым и Дмитрием Парфеновым, «Охта» это не просто роскошный аэродинамический кузов, но и ровный пол в салоне, активный спойлер, а главное – проводка по общей шине обмена данными. Для конца 80-х мультиплекс – фантастика в квадрате! Правда, по технике ничего сверх-уникального не было – агрегаты тут использовались от вазовской «восьмерки». Так «Охта» выглядит сейчас. «Ушатать» концепт-кар — это по-нашему!

МАЗ-2000 «Перестройка» 1988

Один из немногих в СССР концепт-грузовиков. И, наверное, единственный носитель реально передовой концепции. Броский дизайн «Перестройки» – это одно, но оригинальная модульная компоновка автопоезда, с наборными в зависимости от требуемой грузоподъемности моторизованными тележками, совсем другое. На пороге 90-х оно казалось решением из будущего. Время показало, что «Перестройка», как и ее модульные тележки, – дело прекрасного далека. НАМИ-0288 Компакт 1988

Проект микролитражного автомобиля, который по современной классификации можно было отнести к классу B, удивлял подчеркнутым вниманием к аэродинамике, интересными компоновочными решениями и ладным для конца 80-х дизайном. Но главным достижением машины осталось участие в Токийском автосалоне, где концепт получил награду. Зарубежные товарищи смотрели на «Компакт» с интересом и удивлением – от СССР такого прогресса не ожидали.

«Апельсин» НАМИ-0290

1988

Раллийная «группа B» по-советски, или просто «Апельсин», – это гоночный автомобиль, созданный инженерами НАМИ в свободное от работы время. Пространственная трубчатая рама, форсированный 1,5-литровый мотор от «шестерки», плюс кузовные панели, стилизованные под коктейль из Peugeot 205 T16, Lancia Delta S4 и Ford RS200 – вот рецепт одного из самых ярких советских спорткаров 80-х. К сожалению, в 90-е «Апельсин» был порезан на куски и выброшен на свалку, как и многие другие уникальные машины Страны Советов.

back-in-ussr.com

Fresher

Лучшее из Рунета за день ! Разместить рекламу

Топ-5 за сутки

Кончина СССР стала таким ударом для отечественного автопрома, что он до сих пор не может окончательно избавиться от тошноты и головокружения. А что если бы Союз существовал и поныне? Есть основания полагать, что сейчас российские машины составляли бы достойную конкуренцию западным. Представляем десятку горячих концепт-каров, разработанных в Стране Советов на закате ее существования. В 1989 году машина имела все шансы стать серийной моделью. Кроме традиционных требований к внедорожникам (проходимость и надежность), в «Прото» создали комфорт на уровне легкового автомобиля. Двигатель от «Таврии» обеспечивал разгон до 130 км/ч. В целом получился современный компактный внедорожник с широкими возможностями по дальнейшей модернизации. Но эту разработку ленинградской лаборатории НАМИ зарубили в Москве, автомобиль в серию не пошел. «Компакт» был собран в единственном экземпляре в 1988 году. Автомобиль имел ряд технических решений, которые были в новинку в СССР. На «Компакт» поставили бортовой компьютер, управляющий работой подвески, модернизировали двигатель от «Таврии» — он работал на бензине и на водороде. Расход топлива — экономичные 5,4 литра на 100 километров. Если бы «Компакт» попал в производство, то стал бы сильным конкурентом популярному Daewoo Matiz. ЗИЛ-4102 разработали по указанию президента СССР Михаила Горбачева взамен устаревшему ЗИЛ-41041. Проектировщики опирались на американскую школу лимузиностроения, а также для изучения купили в Англии новый Rolls-Royce Silver Spirit. В 1988 году были изготовлены два экземпляра ЗИЛ-4102. Новинка кардинально отличалась от своего предшественника. Во-первых, машина была безрамная, с несущим кузовом. Многие наружные панели сделаны из стеклопластика. Автомобиль получил V-образный 8-цилиндровый двигатель объемом 7,6 л мощностью 315 л.с. Салон отделан белой кожей, «леопардовыми» коврами и деревом. В богатую комплектацию президентского лимузина входили электрические стеклоподъемники, радиоприемник, акустическая система на 10 динамиков, проигрыватель компакт-дисков, бортовой компьютер и синтезатор речи. Несмотря на все новшества, ЗИЛ-4102 Горбачеву не понравился, и проект закрыли. Москвич-2139 «Арбат» мог стать первым советским семиместным минивэном. У него был стальной кузов, на который крепились пластиковые панели. Машина получила трансформируемый салон и многофункциональный руль. В 1991 году построили действующий образец, который так и остался концептом. Проект «Охта» был создан в 1987 году. Это 7-местный автомобиль с потрясающей возможностью трансформации салона. Средний ряд сидений складывался, образуя столик. Передние кресла разворачивались на 180 градусов. Так простой салон превращался в уютное купе. А если нужно было перевезти груз, сиденья второго и третьего рядов снимались, и минивэн становился фургоном. А из-под бампера на большой скорости выдвигался спойлер, улучшающий и без того превосходную аэродинамику автомобиля. Концепт-кар «Яуза» представлял дальнейшее развитие седанов «Москвич-2141». Модель могла претендовать на звание автомобиля с самыми дурацкими окнами: верхние стекла были жестко зафиксированы, а открывались только нижние. В 1991 году собрали три экземпляра «Яузы». В 70-е годы при необходимости перевезти небольшой груз приходилось гонять автомобиль грузоподъемностью свыше 3 тонн. Это вызывало лишний расход топлива и ухудшало экологическую обстановку. Тогда на ВАЗе спроектировали компактный электромобиль ВАЗ-2702 «Пони». Первый образец поехал в 1984 году. Он был сделан из алюминия, что сильно облегчило кузов. Но из-за этого грузовичок был недостаточно прочен и надежен. Поэтому, несмотря на интересную и перспективную концепцию, «Пони» не получил дальнейшего развития. Так страна лишилась первого серийного электромобиля. Из всех «Москвичей», нацеленных на 2000 год, этот был ближе всех к тому, чтобы стать реальностью. Единая боковая дверь открывалась вверх, как у суперкаров, давая доступ в салон с множеством новинок. На лобовое стекло проецировалась информация о скорости автомобиля, а также изображение с прибора ночного видения. Безопасность машины улучшали ремни, подушки безопасности и ABS. В машине стояла система климат-контроля, поэтому боковые стекла сделали неоткрывающимися, оставив только маленькие форточки. Автобус «Юность» разработали в начале 1960-х на базе представительского лимузина ЗИЛ-111. Его концепция была уникальной для тех лет. Главное отличие «Юности» от других автобусов — повышенный уровень комфорта и плавность хода. Машина ехала почти как легковушка. И неудивительно, ведь на нее ставили двигатель от грузовика ЗИЛ-130, мощности которого хватало с избытком. «Юность» собирали по несколько единиц в год по спецзаказам телевидения, КГБ и как машины скорой помощи для особо важных пациентов. Всего с 1963 по 1994 год завод изготовил 93 экземпляра. И наконец, главный хит. В 1988 году на Парижском автосалоне состоялся шумный дебют уникального советского грузовика — МАЗ-2000. Это была попытка инженеров Минского автозавода показать, как они себе представляют дальнобойный грузовик XXI века. Кабина оборудована кондиционером, телевизором, магнитолой, столиком, холодильником, электроплитой, УКВ-радиостанцией и даже камерой заднего вида. Тяговый модуль вращался относительно кабины с помощью гидроцилиндров. На концепт поставили 6-цилиндровый дизель фирмы MAN мощностью 290 л.с. Благодаря улучшенной аэродинамике машина могла разогнаться до 120 км/ч. Подвеска на всех колесах была независимая, на пневмобаллонах. Инженеры активно работали над машиной, было построено два рабочих экземпляра. Разработали даже проект, как объединить несколько прицепов в ряд, образуя автопоезд грузоподъемностью 80 тонн. Но с распадом страны проект был закрыт, а наработки и патенты распроданы в западные фирмы.

• Разделы: автомобили, СССР

www.fresher.ru