7(495)968-26-38
Проектируемый проезд №4062,
дом 6

Весь спектр услуг
по техническому осмотру
Наполнение
вторая строка
Ред. блок
Тестовое наполнение
 
 
  •  
  •  
  •  
  •  

Мазда 626 ге


Добротная машина – Mazda 626

Автомобиль Мазда 626 — экспортная модификация Mazda Capella, предназначенная для продажи на зарубежных рынках. Компания Mazda выпускала автомобили модели Mazda 626 с 1978 по 2002 год.

Предшественником автомобиля является Mazda 618, наследником — Mazda 6. Мазда 626 имеет и другие названия, такие как Mazda Cosmo (для внутреннего японского рынка), Ford Telstar (для Австралии), Mazda Anfini MX-6, Mazda Anfini MS-8, Mazda Xedos 6 (на японском рынке Eunos 500), Mazda Anfini MS-6, Mazda Cronos.

За период эксплуатации были выпущены пять модификаций автомобиля:

  • CB (выпускалась в Японии с 1978 по 1982 год в кузовах купе и седан);
  • GC (выпускалась в Японии и Колумбии с 1983 по 1987 год в кузовах купе, седан и хэтчбек);
  • GD (выпускалась в Японии, Колумбии, Зимбабве и США с 1988 по 1992 год в кузовах седан, универсал, хэтчбек и купе);
  • GE (выпускалась в США, Японии и Колумбии с 1993 по 1997 год в кузовах седан и хэтчбек);
  • GF (выпускалась в Колумбии, Зимбабве, Японии и США с 1998 по 2002 год в кузовах универсал, седан и хэтчбек).

Официально последний автомобиль вышел с конвейера 30 августа 2002 в США, но в Колумбии автомобили собирали вплоть до 2006 года). По европейской классификации Mazda 626 относилась к D классу, в Северной Америке модификации CB и GC относились к компактными автомобилям, GD, GE и GF — к средним автомобилям.

Мазда 626 имеет пять модификаций (поколений), которые выпускались в различное время на протяжении почти двадцати лет. И все это время экстерьер автомобиля соответствовал веяниям своего времени, был передовым и запоминающимся. Каждая модификация имела свои изюминки, что делало автомобиль узнаваемым на улице, менялась форма кузова, начиная от угловатых форм 80-х и заканчивая элементами биодизайна в автомобилях 90-х годов, изменялись решетки радиатора, задняя и передняя оптика. Причем нередко фейслифтинг проводился в рамках одного поколения.

Интерьер Mazda 626 всегда отличался своей продуманностью и эргономикой и создавался по принципу «просто, но со вкусом». Последние модификации автомобиля (GD, GE, GF) по своим габаритам превосходили первые (CB, GC), что значительно повысило комфортность эксплуатации автомобиля. Мазда 626 отличается качественными отделочными материалами, удобной панелью приборов и продуманностью расположения основных элементов управления. Багажник всегда отличался большим объемом и небольшой посадочной высотой.

Технические характеристики:

  • Мазда 626 с индексом СВ была первым автомобилем в линейке. Машина была заднеприводной, с передним расположением двигателя. На Mazda 626 CB устанавливались два бензиновых четырехцилиндровых двухлитровых SOHC двигателя, мощностью 80 и 75 лошадок соответственно. Автомобиль практически ничем не отличался от Mazda Capella, который выпускался для внутреннего японского рынка. В настоящее время на отечественном рынке подержанных автомобилей этого поколения практически не встречается.
  • Mazda 626 GC пришла на смену поколению CB. Привод сменился с заднего на передний. Расширилась линейка двигателей. На автомобиль устанавливали:
    • бензиновые карбюраторные двигатели объемом 1,6 литра, мощностью 80 л.с.;
    • 2-литровые — мощностью 83 л.с. и 101 л.с.;
    • двухлитровый инжектор мощностью 120 л.с.;
    • двухлитровый турбо-дизельный мотор мощностью 66 л.с.

    Mazda 626 GC комплектовалась пятиступенчатой механической коробкой передач, трехступенчатыми и четырехступенчатыми автоматами. Передняя подвеска — Мак-Ферсон, задняя — независимая.

    В 1986 году была выпущена Mazda 626 GT (спортивная модификация – Turbo).

  • Mazda 626 с индексом GD появилась в 1988 году. На автомобиль устанавливались:
    • четырехцилиндровые бензиновые двигатели объемом;
      • 2,2 литра – мощностью 115 и 145 л.с.;
      • 2,0 литра — мощностью 90 и 148 л.с;
      • 1,8 литра — мощностью 90 л.с.;
      • 1,6 литра — мощностью 80 лошадок ;
    • двухлитровые дизельные моторы мощностью 75 л.с.

    Бензиновые двигатели отличались хорошим крутящим моментом на холостых оборотах. Коробка передач — либо пятиступенчатая механика, либо четырехступенчатый автомат. Мазда 626 GD комплектовалась как передним, так и полным приводом 4WD и 4WS. На североамериканском рынке продавалась как Mazda MX-6.

    Машина отличалась своей надежностью, в настоящее время подержанную Mazda 626 GC еще можно приобрести по цене “Жигулей”, модель пользуется повышенным спросом у автолюбителей, хотя встречается все реже.

  • В 1993 году появилась новая Mazda 626, созданная на платформе GE. Автомобиль оборудовался пятиступенчатой механической коробкой передач и четырехступенчатым автоматом. Мазда 626 GE была переднеприводной моделью, с продольным расположением двигателя… хотя еще встречаются машины с полным приводом, задним и межосевым дифференциалами. Подвеска передняя — Мак-Ферсон, задняя — многорычажная. Тормоза передние и задние — дисковые.

    Технические характеристики автомобиля следующие:

    • колесная база — 2610 мм;
    • длина — 4680 мм;
    • ширина — 1750 мм;
    • высота — 1370 мм — в моделях, выпускавшихся с 1993 года по 1995 год; 1400 мм — в моделях, производившихся с 1996 года по 1997 год;
    • полная снаряженная масса — 1840 кг;
    • средний расход топлива — 8,2 литра на 100 км (в зависимости от типа и объема двигателя).

    На Mazda 626 GE ставили бензиновые четырехцилиндровые двигатели объемом 1,8 литра, мощностью 90 л.с. и 104 л.с. (индекс FP), 2 литра — мощностью 118 л.с. (индекс FS), а также шестицилиндровые двигатели 2,5 литра — мощностью 164 л.с (индекс KL). На автомобилях этой серии устанавливался уникальный турбированный дизельный силовой агрегат RF-CX объемом 2,0 литра и мощностью 75 л.с. Уникальность мотора заключается в наличии волнового обменника давления Comprex, при помощи которого осуществлялся наддув. Схема работы заключается в том, что отработанные газы поступают в ротор и уплотняют заряд воздуха, поступающего в цилиндры. В результате двигатель отличается своей экономичностью, ведь энергия применяется только для привода ротора от коленвала. Ни до, ни после – ни на одном серийном автомобиле такие двигатели практически не использовались. Вся проблема в сложности конструкции и больших затратах при ремонте. Поэтому с 1997 года Mazda 626 GE стала комплектоваться дизельными моторами с обычными турбокомпрессорами, но автомобили с волновым обменником давления на рынке подержанных автомобилей остались. Отметим также, что основной болезнью двигателей этой модификации были гидрокомпенсаторы.

    В настоящее время GЕ является наиболее распространенной моделью среди Мазда 626 на отечественном рынке подержанных автомобилей.

  • Mazda 626 GF – стал последним, пятым поколением, в линейке Mazda 626. Технические характеристики автомобиля выглядят следующим образом:
    • колесная база — 2670 мм;
    • длина — 4575 мм (седан), 4660 мм (универсал), в США производились автомобили длиной от 4740 мм (1998-1999 годов выпуска) до 4760 мм (машины 2000-2002 годов выпуска);
    • ширина — 1760 мм;
    • высота — 1400 мм;
    • полная снаряженная масса — 1285 кг;
    • объем бака — 64 л;
    • средний расход топлива — 8 литров на 100 км (в зависимости от типа и объема двигателя).

    На автомобиль устанавливалась пятиступенчатая механическая коробка передач или четырехступенчатый автомат. В качестве силовых агрегатов Мазда 626 GF использовались: четырехцилиндровые бензиновые двигатели объемом 1,8 литра мощностью 90 л.с., 2,0 литра — мощностью 125 л.с. и 130 л.с., шестицилиндровые двигатели объемом 2,5 литра мощностью 170 л.с. и турбодизель объемом 2 литра и мощностью 100 л.с. с обычным турбонадувом. Mazda 626 GF — переднеприводной автомобиль с передним поперечным расположением двигателя, встречаются автомобили и с полным приводом. Тормозная система — дисковая на все колеса.

    Подвеска передняя — Мак-Ферсон, задняя — многорычажная.

  • Автомобиль Мазда 626, не зависимо от поколения, достаточно сбалансированный. Использование четырехцилиндровых двигателей с различным числом клапанов позволяет иметь широкую вариативность динамических характеристик различных модификаций. Среди общих черт отметим:

    • хорошие тяговые характеристики силовых установок на низких оборотах;
    • отличные динамические характеристики моторов;
    • высокую информативность педалей;
    • тихую работу на холостых оборотах.

    Курсовая устойчивость Мазда 626 находится на уровне, но для спортивной езды не походит из-за больших кренов кузова на поворотах при высокой скорости. Автомобили Mazda 626 имеют флегматичный характер, солидный и уверенный, что характерно для семейных машин.

    Безопасность различных модификаций Mazda 626 всегда была на уровне и полностью соответствовала нормам своего времени.

    В плане эксплуатационных характеристик, Mazda 626 — надежный, но требующий ухода автомобиль. В частности, необходимо особо следить за температурой охлаждающей жидкости, чтобы избежать перегревания мотора. Данное утверждение относится как к четырехцилиндровым, так и к шестицилиндровым двигателям. Ресурс механической коробки передач сопоставим с высоким ресурсом силовой установки, в автоматах может понадобиться замена фрикционов. Кузов всех модификаций Мазда 626 отличается высокой коррозионной устойчивостью, исключение составляет задняя часть глушителя, которая требует периодической замены. Ходовая часть автомобиля, несмотря на сложную конструкцию и инновационные схемы, отличается своей прочностью и надежностью. Дисковые тормоза, установленные на последних модификациях, могут выходить из строя после ста тысяч пробега, из-за влаги и грязи могут «закисать» поршни. С барабанными тормозами ранних модификаций проблем, как правило, не возникает. Эксплуатационные расходы, благодаря экономичным двигателям, невысоки. Более ранние модификации можно заправлять бензином АИ-92, для модификаций девяностых годов лучше использовать бензин А-95. Электрооборудование Mazda 626 отказывает редко и особых нареканий не вызывает. Основными проблемами являются гидрокомпенсаторы и волновые обменники, которые устанавливались на автомобили в модификации GE до 1997 года.

    Отметим также, что Мазда 626 отличается высокой ремонтопригодностью.

    Немного про тюнинг Тюнинг. Любая модификация Mazda 626 — прекрасный объект для тюнинга как внешнего и внутреннего, так и технического. Для последних модификаций широко используются наращенные бампера, юбки на порогах, иногда устанавливают или поднимают родные антикрылья, изменяется передняя и задняя оптика, аэродинамические обвесы, дефлектора окон и капота, решетки радиатора. В салоне применяется обшивка искусственной кожей, устанавливается спортивный руль. Меняются штатные детали в конструкции на спортивный вариант. Варианты тюнинга Мазда 626 полностью зависят от индивидуальных предпочтений владельца и, можно сказать, ограничены лишь его фантазией.

    седаны хэтчбеки универсалы купе D-класс Отзывы

    auto.ironhorse.ru

    Нашел интересную статью о mazda 626 ge — Mazda 626, 2.0 л., 1992 года на DRIVE2

    Mazda 626 делали в нескольких ипостасях (впервые модель появилась на рынке в 1982 году). Но нас сейчас интересует очень популярное на вторичном рынке поколение этого автомобиля, выпускавшееся с 1992 по 1997 года. Обычно такие машины обозначают буквами GE (четвертая и пятая буква в VIN-номере).

    Чаще всего Mazda GE имеет кузов хэчтбек – внешне такие автомобили выглядят интереснее, чем традиционные на Руси седаны. Хотя будем все же корректными – дизайн дело сугубо личное и кто-то, наверняка, фанатеет от 4-дверных машин. Иногда можно услышать, что характерной болезнью хэтчбеков с их большой и тяжелой задней дверью является износ газовых стоек из-за чего дверь может как-нибудь сильно стукнуть хозяина машины по голове (оригинальный амортизатор стоит $30-40 за штуку). Однако на деле получается, что с этой проблемой сталкиваются лишь небольшая часть владельцев автомобилей. Да к тому же и стоимость запчастей в данном случае не настолько высокая, чтобы записывать Mazda 626 жирный минус по надежности.

    Делали на базе Mazda 626 и еще две машины. Это двухдверное купе под именем MX-6, а также модель Mazda Xedos 6 (в Японии Eunos 500). Последняя представляет из себя люксовый вариант Mazda 626 со своим оригинальным кузовом и очень роскошной отделкой салона. Так что если хочется иметь комфортный автомобиль с максимумом «наворотов», то тогда стоит обратить свой взор именно на Xedos 6, а не искать дорогие комплектации 626-й модели. Тем более, что внешне Mazda Xedos 6 многим кажется намного более симпатичней, чем Mazda 626. Правда, тут нужно отметить один немаловажный момент – в случае ДТП найти неоригинальные или подержанные кузовные детали для Xedos 6 нереально, так как машина эта в России редкая. А стоимость новых элементов немалая.

    Да и для Mazda 626 кузовные детали недешевые. Например, в магазинах за переднюю фару просят порядка $270, за двери – $275, а за капот $260. По словам владельцев этих «японцев», в некоторых случаях оригинальное «железо» в коробочке с надписью Mazda обходится дороже, чем аналогичные элементы на BMW или Mercedes! Спасает лишь то, что сейчас есть возможность купить подержанные детали, которые стоят в несколько раз дешевле. Российская соль и погодные условия до сих пор так и не смогли заставить металл Mazda 626 покрываться стыдливым ржавым налетом — у автомобилей даже первых годов выпуска проблем с коррозией нет (только если не было некачественного ремонта). Увы, этого не скажешь про систему выхлопа. Задняя часть глушителя Mazda 626 редко когда живет в России больше 3-х лет (частенько «банка» повреждается и из-за не слишком большого дорожного просвета, который плохо сочетается с нашими дорогами). Покупать оригинальный слишком разорительно, поэтому владельцы вынуждены ставить неоригинальные (очень неплохие глушители для Mazda 626 делает компания Walker) или искать замену от других машин.

    Здесь можно отметить вот какой момент. Двигатели и ходовая часть Mazda 626 GE была использована компанией Kia при создании модели Clarus. Этим очень часто пользуются владельцы автомобилей Mazda с ее дорогими запчастями, предпочитая поставить на машину детали сделанные для корейской модели. Выгода зачастую оказывается весьма ощутимой. Например, рычаг передней подвески для некоторых Mazda 626 идеально подходят от Clarus. А цена отличается очень существенно – за японское изделие просят $175-220, а за корейское лишь $50-70. Качество же рычагов (как и других элементов) практически такое же.

    Раньше он был большеФото: Ян Сегал, МК-МОБИЛЬКомплектацию даже самых простых Mazda 626 бедной никак не назовешь — кондиционер является скорее правилом, чем каким-то исключением. Кстати, если есть штатная акустика, то иногда это совсем неплохо, так как на некоторые Mazda 626 ставилась аппаратура «крутой» фирмы Onkyo. Посадка в машине удобная, хотя люди высокого роста иногда жалуются на тесноту. Кроме того, обзорность назад в Mazda 626 GE не самая хорошая, особенно в хэтчбеках.

    Есть у Mazda 626 и несколько недостатков. Одним из них является то, что автомобиль имеет не слишком хорошую шумоизоляцию (конечно если сравнивать японский автомобиль с другими иномарками подобных габаритов, а не с нашими «девятками»). Из-за этого владельцы часто вынуждены делать дополнительную звуковую защиту. Претензии высказываются и к второму ряду кресел. Несмотря на большие габариты автомобиля (Mazda 626 крупнее, чем ныне выпускаемые Mercedes C-класса, Nissan Primera или Opel Vectra), на заднем сиденье места не много. Доходит даже до того, что коленки сидящих сзади упираются в передние сиденья на которых находятся люди среднего роста. Да и втроем сзади находиться тоже не слишком здорово. Почему создатели автомобиля не воспользовались возможностью сделать большой салон остается только гадать, ведь предыдущая Mazda 626 была просторнее!

    В защиту Mazda 626 можно сказать, что качество сборки салона заслуживает всяческих похвал. Детали, сделанные из не самого дорогого пластика, идеально пригнаны друг другу и довольно редко скрипят даже на старых автомобилях (за исключением тех случаев, когда салон по несколько раз разбирали). Также приятно, что кондиционер, электроприводы и прочие имеющиеся «навороты» работают долгое время и ломаются очень редко.

    Главное чтоб не цокалБензиновые двигатели устанавливаемые на Mazda 626 могут иметь как 4, так и 6 цилиндров. Первые, само собой, встречаются чаще. Самыми скромными бензиновым моторами являются 1,8-литровые агрегаты, которых было две штуки (иногда говорят, что они имеют объем 1,9 л.). Один их таких двигателей выдавал 90 л.с., а второй уже 105 л.с. Далее идет 2,0-литровый мотор мощностью 115 л.с. Покупая Mazda 626 2.0 не стоит ожидать какой-то умопомрачительной динамики. Этот мотор для резкой езды не предназначен. Но зато цена таких машин скромнее, чем более «навороченных» экземпляров, а расход топлива меньше. Кроме того, даже 90 «лошадок» вполне хватает для ежедневной эксплуатации в городе, тем более что 4-цилиндровые моторы отличаются приличным запасом крутящего момента на «низах». Есть в гамме Mazda 626 GE и сразу несколько двигателей V6 объемом 1,8 л., 2,0 л. и 2,5 л. Первые два на нашем вторичном рынке практически не встречаются – машины с небольшими по литражу V6 продавались только в Японии. Что касается 2,5-литрового агрегата мощностью 163 л.с., то его можно увидеть под капотом Mazda 626 довольно часто. Помимо приличного количества «лошадей» эта 2,5-литровая «шестерка» отличается большим крутящим моментом даже на самых «низах» и очень плавной работой.

    Да и с надежностью V6 нет никаких проблем –мотор при правильном уходе очень надежен и способен работать без проблем более 300-400 тыс. км. Но на деле получается, что силовой агрегат требует того или иного ремонта несколько чаще. Дело в том, что двигатели Mazda как никакие другие требовательны к качеству масла. Оно должно быть только самое дорогое, и лучше не экспериментировать, заливая ради экономии нескольких сотен рублей какую-нибудь дешевую продукцию (причем, отечественные мастера по ремонту Mazda рекомендуют менять смазку не через 10 тыс. км., а чуть пораньше). И никаких присадок! А иначе довольно быстро начнут постукивать гидрокомпенсаторы. Сколько нужно менять гидрокомпенсаторов покажет только вскрытие, но часто необходимо ставить весь комплект (каждая деталь стоит $15-25). Если учесть, что в 4-цилиндровом моторе гидрокомпенсаторов 16 штук, то получается, что надо тратить $240-400 да плюс еще $40-100 за работу (для 6-цилиндрового мотора набор гидрокомпенсаторов обойдется соответственно в $384-600). Так что перед покупкой автомобиля очень желательно «послушать» мотор когда он еще не прогрет – в этом случае цоканье изношенных компенсаторов слышно сразу.

    Фото: Ян Сегал, МК-МОБИЛЬБольше никаких неприятных особенностей у моторов Mazda 626 нет. Естественно, нужно помнить, что раз в 60-100 тыс. км. необходимо менять ремень ГРМ с роликами (около $150 с работой). Причем, выполняя эту операцию лучше попросить мастера сразу поставить и новый сальник распредвала (он стоит «копейки»). Еще нужно помнить, что у машин с мотором V6 несколько чаще изнашивается подушка двигателя из-за большего веса силового агрегата. Но ничего страшного в этом нет – за $50 можно найти неплохую неоригинальную деталь. Не криминально и то, что на некоторых автомобилях частенько ломается датчик давления масла. Обычно для решения этой проблемы достаточно купить надежную оригинальную запчасть ($12).

    При эксплуатации Mazda 626 (особенно с мотором V6, хотя и 4-цилиндровых двигателей это касается в той же мере) нужно следить за температурой охлаждающей жидкости. Говорят, достаточно лишь один раз сильно перегреть мотор (летом в пробке этого можно легко не заметить, да к тому же на Mazda 626 периодически окисляются контакты датчика вентилятора), как начинает вести «голову». Ремонт с покупкой оригинальных деталей бывает просто разорительным для бюджета, хотя и приобретение подержанных деталей тоже не обрадует (именно поэтому надо следить за целостностью патрубков и обязательно раз в два года менять охлаждающую жидкость). Если соблюдать все нехитрые правила эксплуатации двигатель будет служить очень долго. Так что автомобили с 4- и с 6-цилиндровыми моторам можно смело рекомендовать для покупки.

    А вот что брать не следует, так это Mazda 626 с дизельным агрегатом. Он всего один объемом 2,0 л. и мощностью 75 л.с. Причем, отказаться от дизеля специалисты рекомендуют не из-за его невысокой мощности, а из-за сложности конструкции, капризности и чрезвычайно дорогом ремонте. Дело в том, что этот мотор оснащен не традиционным турбонаддувом, а так называемым волновым обменником давления Comprex. Если совсем коротко, то принцип его работы состоит в том, что выхлопные газы путем вращающегося ротора уплотняют заряд воздуха, который поступает в цилиндры. То есть воздух в мотор закачивает не турбина, а эти самые выхлопные газы. Задумка очень интересная, однако на деле выяснилось, что при пробеге 150-200 тыс. км. обменник может сломаться, засориться и пр. За его ремонт берутся только в фирменных центрах Mazda. Да к тому же восстановленные агрегаты работают не слишком долгое время. А цена нового обменника впечатляет – более $1,5 тыс. Так что в итоге даже сама компания Mazda в конце 90-х годов решила отказаться от использования системы Comprex.

    Корейцы помогаютКоробка передач на Mazda 626 обычно механическая 5-ступенчатая. Она очень надежная — в большинстве случаев достаточно лишь менять масло через 60-70 тыс. км. Срок службы сцепления предсказать довольно сложно – при езде по московским пробкам, да особенно если под капотом стоит двигатель V6, оно может выйти из строя уже через 50-70 тыс. км., но у более-менее бережливых владельцев сцепление живет около 80-100 тыс. км (новое стоит около $250-300 вместе с работой). Иногда можно встретить машины и с «автоматом». Эта трансмиссия, увы, не самая современная по своей конструкции (во время переключений чувствуются рывки), однако к ее надежности тоже не возникает вопросов. Лишь на машинах с совсем большим пробегом может потребоваться замена фрикционов ($400-800). Кстати, при эксплуатации автомобилей с автоматическими трансмиссиями нужно следить за тем, чтобы опоры двигателя функционировали как положено (это касается в основном V6). Дело в том, что при плохих опорах начинает «гулять» не только мотор, но и коробка, что приводит к износу сальников полуосей. И это может закончиться тем, что из трансмиссии начнет постепенно вытекать масло (правда, случается такое очень редко). Кстати, на японском рынке продавались Mazda 626 с системой полного привода, а также межосевым и задним дифференциалами! Однако в европейской части России таких машин очень мало.

    Подвеска Mazda 626 полностью независимая. Но пугаться этого не нужно. Несмотря на сложность конструкции, ходовая редко когда ломается и требует не слишком много средств на ремонт. Например, если износилась шаровая опора спереди (это происходит при пробеге свыше 100 тыс. км.), то тогда покупать надо новый рычаг. Цена фирменного $175-220. Но пугаться не стоит. Для экономии средств есть несколько путей. Во-первых, в продаже можно найти неоригинальные детали ($60-120). Во-вторых, как уже упоминалось в самом начале, для Mazda 626 с 2,0-литровым мотором (а таких машин на рынке большинство) прекрасно подходят рычаги от Kia Clarus. Их цена – $50-70. Ну а если детали от корейской машины не подходят, то тогда некоторые сервисы предлагают перепрессовать шаровую (ее можно купить примерно за $18). Тут можно отметить, что подвеска Mazda 626 с двигателем V6 серьезно отличается от более спокойных автомобилей с 4-цилиндровыми агрегатами. В результате многие запчасти на мощные машины стоят дороже, и при этом неоригинальных деталей совсем немного.

    Фото: Ян Сегал, МК-МОБИЛЬВ плюс Mazda 626 можно записать и то, что сайлент-блоки в передней подвеске меняются отдельно от рычага (эту операцию стоимостью в $60-120 приходится делать примерно каждые два года). А вот сзади сайлент-блоки идут только в сборе с рычагами (три рычага на каждый из которых приходится по два сайлент-блока). Менять все сразу почти никогда не нужно, да и новые рычаги стоят не слишком много – $30-60 за штуку (работа по замене обойдется в $8-12). К тому же задние рычаги способны служить верой и правдой порядка 100-150 тыс. км. В результате получается, что самой часто меняемой деталью в ходовой оказываются стойки стабилизатора, которые служат 30-40 тыс. км. Новая стойка переднего стабилизатора стоит около $13-25, а заднего — $15-35. При этом некоторые мастера по ремонту советуют поставить на Mazda 626 GE стойки от предыдущего поколения автомобиля имеющего индекс GD. Они и стоят подешевле и служат дольше.

    Исследуя техническое состояние автомобиля надо обратить внимание и на рулевую рейку. Она на машинах старше 7-10 лет может начать подтекать. Покупать новую рейку в сборе, как на некоторых других иномарках, здесь не надо. Но ремонт все равно опустошить кошелек на $150-300. Несколько портит общее впечатление о Mazda 626 тормозная система. У автомобиля довольно быстро ржавеют диски, а бывает, что повреждают и суппорта (особенно задние). Последние обычно удается отремонтировать за $50, но в некоторых случаях надо покупать суппорт целиком – около $100-125 за штуку. При эксплуатации автомобиля рекомендуется постоянно пользоваться «ручником», а иначе он закиснет. Кроме того, механизм привода стояночного тормоза нужно периодически смазывать и примерно раз в 2-3 года менять тросы (около $100-140 при использовании фирменных деталей).

    Mazda 626 в кузове GE сейчас встречается на вторичном рынке довольно часто. Этот автомобиль отличается традиционной для «японцев» надежностью, хотя в случае необходимости ремонт Mazda стоит недешево. Правда, в последнее время появляется все больше возможностей для экономии. Выбирая автомобиль лучше всего сразу отказаться от сложного по конструкции дизеля. Бензиновый двигатель V6 всем хорош, однако эксплуатация этих мощных машин стоит подороже, чем Mazda 626 с 4-цилиндровыми агрегатами. Так что многие мастера советуют покупать машины с 2,0-литровым двигателем. Во-первых, их на рынке больше, а во-вторых, некоторые детали подвески к таким машинам подходят от Kia Clarus (запчасти к «корейцам» стоят значительно дешевле).

    ЭкскурсПервые Mazda 626 появились на рынке в 1983 году (обозначение кузова GC). Они выпускались в кузовах хэтчбек, седан и даже купе. Автомобиль оснащался различными моторами, в том числе и дизельным объемом 2,0 л. Стоит отметить, что Mazda 626 далеко не на всех рынках известен под таким именем. В некоторых странах автомобиль продавался как Mazda Cosmo, Capella, MS-6, MS-8, Anfini и даже Ford Telstar!

    В 1987 году появилась новая Mazda 626 с кузовом GD. Такие машины выпускали как седан, хэтчбек, купе и универсал. Под капотом Mazda 626 GD можно встретить как карбюраторные, так и впрысковые моторы объемом от 1,6 до 2,2 л. Причем, наиболее мощным был агрегат объемом 2,0 л., который выдавал 148 л.с. Надо отметить, что Mazda 626 GD до сих пор довольно часто встречаются на нашем вторичном рынке, и эти машины отличаются неплохой надежностью и простой обслуживания.

    Следующее поколение Mazda 626 было показано в 1992 году (такие машины обозначаются буквами GE). Этот автомобиль выпускался в кузовах седан и хэтчбек. А вот универсал на базе 626 GE не делали – в период с 1988 по 1994 года на рынке был представлен универсал на базе 626 GD (такие автомобили называют GV).

    Под капот Mazda 626 GE устанавливали различные моторы, причем не только 4-цилиндровые объемом 1,8 л. и 2,0 л., но и 6-цилиндровые. На европейский рынок поставлялся двигатель V6 только объемом 2,5 л. (163 или 165 л.с.), а вот в Японии продавались машины с V6 объемом 1,8 л. и 2,0 л. Кстати, в Стране Восходящего солнца можно было приобрести еще и полноприводную Mazda 626. Мало того, в небольших количествах выпускались машины не только с системой полного привода, но и со всеми четырьмя управляемыми колесами! Дизель был только один объемом 2,0 л. мощностью 75 л.с. (он появился в 1993 году). Его конструкция была очень оригинальна. Вместо стандартного турбонаддува там использовался волновой обменник давления Comprex, который до Mazda не решалась использовать ни одна автомобильная компания. Да и сами японцы в дальнейшем отказались от системы Comprex – дизель получился очень сложным и дорогим в эксплуатации.

    В 1997 году было показано следующее поколение Mazda 626 с индексом GF (седан, хэтчбек и универсал). Автомобиль имел под капотом двигатели объемом 1,8 л. (90 или 101 л.с.), 2,0 л. (116 или 136 л.с.), а также 2,5-литровый V6 мощностью уже 200 л.с. Кроме того, существовала и дизельная версия с 2,0-литровым мотором (101 л.с.).

    Mazda 626 GF стала последним автомобилем из серии моделей 626. Им на смену в 2002 году пришла совершенно новая модель под именем Mazda 6 или Atenza, которая выпускается до сих пор и пользуется большим успехом во всем мире (в том числе и в России). Mazda 6/Atenza оснащается бензиновыми двигателями объемом 1,8 л. (120 л.с.), 2,0 л. (141 или 145 л.с.) и 2,3 л. Последний мотор в зависимости от рынка сбыта и модификации выдает 152, 162, 166, 175 или 178 л.с. Кроме того, есть и двигатель V6 объемом 3,0 л. (222 л.с.). Дизель только один — 2,0 л. (121 или 136 л.с.).Благодарим клуб любителей автомобилей Mazda (www.323f.net.ru или www.mazda-fun.net.ru) за помощь в подготовке материала

    www.drive2.ru

    Mazda 626 GE (1992-1997 гг.)

    Несколько лет назад Mazda 626 (GE) была на вершине популярности отечественного рынка подержанных авто. Сегодня ажиотаж спал, но «шестерки» все еще привлекают покупавшей.

    Mazda 626 (GE) выпускалась в двух модификациях – 5-дверный хэтчбек и 4-дверный седан. Стойкость «шестерок» к коррозии – на высоте. Изначально неоцинкованные кузова, благодаря качественному лакокрасочному и антикоррозионному покрытию хорошо сопротивляются натиску «рыжей болезни».

    Однако есть ряд претензий к конструкции автомобиля. Из-за большого веса крышки багажника хэтчбека, серийно оснащенной антикрылом ее амортизаторные опоры не отличаются долговечностью. По сравнению с предшественницей багажные отделения Mazda 626 (GE) уменьшились: у хэтчбеков – на 205 л. у седанов – на 17 л.

    Салон «шестьсот двадцать шестой» производит благоприятное впечатление. Качественные отделочные материалы, хорошая шумоизоляция, удобные сиденья и рулевое колесо, элегантное торпедо, плавно переходящее в карты дверей, создают уют внутри машины. За счет хорошей теплоотдачи радиатора системы отопления «печка» достаточно эффективна.

    Из недостатков стоит отметить ограниченную обзорность водителя из-за слишком высокого расположения передних сидений и небольшого диапазона регулировок высоты кресла пилота. а также не слишком удобную посадку на задние сиденья – снизу дверной проем заужен. Кроме того, на «галерке» троим будет тесновато, а для высоких пассажиров явно недостаточно и свободного места от коле¬ней до спинок передних сидений.

    В среднем моторесурс двигателей до замены колец составляет порядка 250 тыс. км. Слабое место моторов – гидрокомпенсаторы газораспреде-лительного механизма. Они очень требовательны к качеству масла и своевременности его замены и на подержанных машинах часто уже из-ношены. Наиболее оптимальным вариантом с точки зрения экономии топлива и затрат на обслуживание являются 8-клапанные 4-цилиндровые бензиновые моторы 1,8 л и 2,0 л. А вот от покупки дизельной версии лучше отказаться – этот агрегат ненадежен: нередко после пробега в 100 тыс. км наблюдается появление трещин в форкамерах головки блока цилиндров, а после 140 тыс. км отмечен износ плунжерных пар топливно¬го насоса высокого давления.

    Большинство «шестерок», оборудовано 5-ступенчатыми механическими КП. Машины с автоматическими КП. как. впрочем, и версии с пассивно подруливающей задней подвеской и полно-приводные 4WD, встречаются редко. Они более сложны и дороги в обслуживании, а в случае поломки транс-миссии нужно быть готовым к серьезным затратам.

    С механической КП больших проблем не возникает. Замену масла в ней необходимо производить через каждые 70 тыс. км. Достаточно надежен и гидравлический привод сцепления.

    Независимая подвеска колес у «шестерок» обеспечивает высокий комфорт в движении. В передних рычагах подвески все сайлент-блоки сменные. Они в среднем «выхаживают» около 40 тыс. км. А вот шаровые опоры поставляются только в сборе с рычагом, хотя их ресурс достаточно высок – до 100 тыс. км. Многих автолюбителей явно огорчит то? что в задней 3-рычажной подвеске все сайлент-блоки по ставляются только в сборе с рычагами хотя при этом они способны отслужи от 100 до 150 тыс. км. В первую очередь изнашиваются сайлент-блом продольных рычагов. Впереди и сзади установлен стабилизатор поперечно устойчивости, стойки и втулки которого в среднем «ходят» до 40 тыс. км.

    Реечное рулевое управление все «шестьсот двадцать шестых», оснащенное гидроусилителем, характеризуется некоторой вальяжностью, но как свидетельствует практически все его узлы и детали очень надечны и долговечны.

    Проблемным местом всех Май 626 (GE) является тормозная систем в которой ржавеет механизм приводы стояночного тормоза.

    «Шестерки» можно порекомендовать в качестве транспортного средства для семейных людей среднеднего возраста, ведущих спокойный и размеренный образ жизни и предпочитающих такой же стиль езды.

    Заголовок

    avto-second.ru

    Mazda 626 GE V2.0 маздарати на DRIVE2.RU

    машина досталась по обмену на жигули 2106!В конце 2013 года.установил музыку и динамики.Динамики были заменены потому что еще родные стояли! Сгнили подвесы дифузораПритензий пока нету выносливый автомобиль!На всякий случай поменял рулевые наконечники и сделал схождение!Приемистая, маневриная! Единственное граната одна хрустит проситьсчя под замену!Вмятина последствия поездки жены, дерево дорогу перебегало! Гололед был на улице!что сделано!1 заменены шаровые2 заменены стоики и втулки стабилизаторов3 заменены все задние тяги4 заменен тросик ручника (ваз 2108)5 заменен сайлентблок левого рычага6 заменен магнитофон и динамики7 заменен внешний правый шрус8 установлена сигнализация и подключен автозапуск9 заменены все шрусы10 установлен маленький саб! (соседям хватает)11 заменил тормозные диски12 заменил колодкиЧто необходимо сделать13 поменять шланги тормозные

    14 купить новую аккустику

    • Двигатель 2.0 бензиновый (115 л.с.)
    • Механическая коробка передач
    • Передний привод
    • Машина 1993 года выпуска, покупалась в 2013 году
    • Mazda 626 IV выпускается с 1992 года
    • Госномер KZ357BCA10

    Пять лет на сайте Описание изменено 3 года назад

    www.drive2.ru


    Смотрите также