7(495)968-26-38
Проектируемый проезд №4062,
дом 6

Весь спектр услуг
по техническому осмотру
Наполнение
вторая строка
Ред. блок
Тестовое наполнение
 
 
  •  
  •  
  •  
  •  

Мицубиси гибрид аутлендер


Электровседорожник Outlander PHEV

Mitsubishi Outlander PHEV – полноприводный пятидверный SUV среднеразмерной категории, который сами японцы называют не иначе как «электромобилем с увеличенном запасом хода» (но на деле – это подключаемый гибрид)… Основная целевая аудитория автомобиля – мужчины и женщины средних лет, проживающие в крупных городах, которые исповедуют активный образ жизни и периодически покидают городские пределы…

Серийный бензоэлектрический кроссовер, построенный на базе стандартной модели третьего поколения, впервые был продемонстрирован мировой общественности осенью 2012-го на международном Парижском автосалоне, но до российского рынка добрался лишь спустя два года.

В апреле 2015 года на стендах мотор-шоу в Нью-Йорке состоялся дебют рестайлингового гибрида, который основательно преобразился снаружи и внутри и получил новое оборудование.

Однако на техническую модернизацию пятидверки японцы решились только в марте 2018-го – представив «плоды свой работы» на Женевских автомобильных смотринах.

После обновления вседорожник сохранил совмещенную параллельную и последовательную схему работы гибридного привода, но при этом «вооружился» новым, более производительным бензиновым мотором, прибавил в «дальнобойности» и обзавелся дополнительными режимами системы работы трансмиссии.

Внешне гибридный Mitsubishi Outlander PHEV почти не отличается от обычного Mitsubishi Outlander (3-го поколения). Его особенность заключается лишь в высоте дорожного просвета – который у «гибрида» снижен на 15 мм (до отметки 190 мм) из-за установки батареи, расположенной под полом… да ещё в наличии специального шильдика на крышке багажника.

В длину гибридный «Аутлендер» насчитывает 4695 мм, из которых 2760 мм приходится на межосевое расстояние, в ширину достигает 1800 мм, в высоту не выходит за пределы 1680 мм.

В снаряженном виде пятидверка весит 1810 кг, а ее полная масса равняется 2310 кг.

Оформление интерьера Mitsubishi Outlander PHEV также «слизано» с обычной версии кроссовера, но при этом японцы установили иную панель приборов, добавили «гибридные» элементы управления на центральную консоль, а также заметно улучшили шумоизоляцию, дабы в салоне не звучали посторонние звуки, которые в обычном кроссовере попросту приглушаются работой мотора.

Переход на гибридную тягу вынудил разработчиков пожертвовать объемом багажника, вместительность которого снизилась до 463 литров. Кроме того, на 10 литров сократился и объем топливного бака.

Главная особенность Mitsubishi Outlander PHEV – силовая установка, которая обладает совмещенным параллельным и последовательным принципом работы. Это означает, что на невысокой скорости мощность на колеса подается исключительно с электромоторов (по одному установлено на каждой оси), а ДВС лишь подзаряжает тяговую батарею. Однако на скорости от 65 до 120 км/ч (все зависит от степени нагрузки) электроника блокирует сцепление, и в дело вступает бензиновый «атмосферник», вращающий передние колеса посредством одноступенчатого редуктора и тем самым помогающий электродвигателям.

Если говорить непосредственно о технической начинке, то дорестайлинговый Mitsubishi Outlander PHEV приводится в движение четырехцилиндровым 2,0-литровым бензиновым агрегатом, который генерирует 121 лошадиную силу и 186 Нм крутящего момента, а также двумя синхронными электромоторами с постоянными магнитами: передний развивает 82 л.с. и 137 Нм пиковой тяги, а задний – 82 л.с и 195 Нм.

Автомобиль снабжен литий-ионной батареей емкостью 12 кВт*ч, время полной зарядки которой составляет порядка 5 часов от бытовой сети и не более 30 минут до 80% емкости на станциях быстрой зарядки.

В результате «двоякодвижимый» кроссовер способен разгоняться с 0 до 100 км/час за 11 секунд максимально покорять 170 км/ч. На одной лишь электротяге «японец» может проехать порядка 55 км, разгоняясь до 120 км/час.

Общий запас хода без дозаправки (по данным производителя) составляет ровно 875 км.

Что касается рестайлингового Mitsubishi Outlander PHEV, то он имеет аналогичную схему силовой установки, но иные ее составляющие. Главенствующая роль здесь отведена 2.4-литровой «четверке» (ее отдача пока не названа), функционирующей по циклу Аткинсона, совместно с которой «выступают» 82-сильный передний и 90-сильный задний электромоторы, а также литий-ионная тяговая батарея емкостью 13.8 кВт*час. Подобные доработки сделали машину динамичнее и «автономнее», однако точные цифры японцы не сообщают.

Мицубиси Аутлендер PHEV построен на шасси обычного кроссовера, но с применением электропривода Twin Motor 4WD, который совмещен с системой полного привода S-AWC, из которой убран карданный вал.

Гибрид оборудован независимыми подвесками обеих осей (стойки МакФерсон спереди и многорычажка сзади), адаптивным электрическим усилителем рулевого управления и дисковыми тормозами «по кругу» (вентилируемыми на передней оси). Кроме того, штатно автомобиль укомплектован системой управления трансмиссией, имеющей четыре режима работы – «Normal», «4WD Lock», «Snow» и «Sport» (они меняют чувствительность противобуксовочной технологии и педали акселератора).

На российском рынке Mitsubishi Outlander PHEV в 2018 году официально не продается, а вот в странах Старого Света (например, в Германии) его можно купить по цене от 39 990 евро (~2.8 миллиона рублей).

В плане стандартного и дополнительного оборудования автомобиль мало чем отличается от стандартного «собрата».

Mitsubishi Mitsubishi Outlander кроссоверы Mid-size SUV гибриды электромобили Отзывы

Тест Mitsubishi Outlander PHEV: как японцы ГОЭЛРО выполняют

Mitsubishi Outlander PHEV. Производство Япония. От 1 799 000 рублей

Подзаряжаемый гибрид с «полноразмерным» двигателем внутреннего сгорания — придумка не инженеров «Мицубиси». По тому же пути идут «Тойота», «Вольво», «Мерседес», БМВ, «Порше». Если батарея заряжена, едешь на электричестве. Опустела — в дело вступает бензиновый мотор. Ты не привязан к розетке, а заявленный запас хода (бензин + электричество) при замерах по европейскому циклу составляет у «Аутлендера PHEV» 824 км.

ПРОКОЛ, НО НЕ ПРОВАЛ

Максим Кадаков

— Ой, а у нас такое впервые… Может, в магазине запчастей найдется герметик?

Человек на том конце провода искренне хотел мне помочь, но был бессилен: поиски шинного герметика в дилерском центре результата не дали, поскольку до сих пор все «мицубиси» продавались у нас с запасками. Бортовой ремкомплект я использовал (чертов шуруп!), после чего пришлось ехать и в шиномонтаж, и в магазин — за очередным баллончиком с герметиком. Вдруг снова прокол?

Отсутствие запаски — черное пятно на репутации гибридного «Аутлендера». Увеличенная на 305 кг по сравнению с бензиновой машиной снаряженная масса — еще один жирный минус. А цена гибрида заметно выше, чем у бензиновой версии. В сравнимой комплектации — примерно на треть, а то и больше.

Монитор показывает распределение энергии и позволяет оценить расход как в киловатт-часах, так и в литрах. В усеченном виде информация дублируется на панели приборов. Кнопка ECO, как и на негибридных машинах, позволяет сэкономить топливо в ущерб динамике.

У PHEV предусмотрено три режима работы, электроника выбирает нужный сама, исходя из степени заряда батарей и интенсивности ускорения.

EvMode — чисто электрический: емкости батареи должно хватить на 52 км при среднем темпе езды. Series Hybrid Mode — последовательный режим, когда ДВС лишь подзаряжает батарею, которая, в свою очередь, питает электромоторы. А Parallel Hybrid Mode — так называемая параллельная схема, когда ДВС и подзаряжает батарею, и приводит передние колеса.

На полностью заряженной батарее я проехал по Москве почти 47 «электрических» километров — по жаре, когда периодически приходилось включать кондиционер, и в среднепробочном ритме. Неплохо! Но когда батарея разрядилась, заработал бензиновый мотор — он приводил передние колеса и через мотор подзаряжал батарею. И тут уж никаких сюрпризов: средний расход в режиме город — область и при постоянно включенном кондиционере составил 8,4 л/100 км.

Откуда берется «рекламный» расход 1,9 л/100 км в смешанном цикле? Это европейская система расчета, при которой учитывается и пробег на полностью заряженной батарее. Конечно, можно достигнуть и нулевого расхода бензина — если постоянно заряжать батарею, ограничивать пробеги и не разгоняться быстрее 120 км/ч, когда принудительно пускается бензиновый мотор.

Признаюсь, была у меня мысль купить PHEV. Но… Обещанные розетки не разгнездились даже в Москве. Я могу заряжать батарею в офисе, но не хочу тырить у родной редакции электричество — это все равно, что сливать бензин из служебной машины. Я хочу платить за потребляемую электроэнергию по тарифу, но если попрошу бухгалтера оформить счет за пользование редакционной розеткой, на меня посмотрят как на умалишенного.

Батареи вынудили поднять пол на 45 мм. Сидеть в гибриде было бы столь же вольготно, не знай вы этого факта.Батареи вынудили поднять пол на 45 мм. Сидеть в гибриде было бы столь же вольготно, не знай вы этого факта.Батареи вынудили поднять пол на 45 мм. Сидеть в гибриде было бы столь же вольготно, не знай вы этого факта.

PHEV — для адептов «зеленого» образа жизни. Для тех, кем движет не желание сэкономить на топливе, а стремление продемонстрировать причастность к модному тренду. Для тех, кто свято верит, что огражденный от лишних килограммов CO 2 мегаполис — это гораздо лучше для человечества, нежели бешеные затраты энергии на производство специфической машины, её батарей (и последующей их утилизации) и выработку электроэнергии. В Европе спрос на PHEV велик, причем лидирует Голландия: благодаря льготам гибридный «Аутлендер» обходится голландцам дешевле бензинового. Японцы выделили квоту на продажи PHEV у нас. И это хорошо. Надо же когда-то начинать.

ФИЛОСОФИЯ С КОНСТРУИРОВАНИЕМ

Михаил Гзовский

Вечером практически на сухом баке выехал из мегаполиса и, добравшись до дачи, поставил «Аутлендер» на зарядку. Кабель PHEV включил через удлинитель в стандартную розетку, обычно питающую газонокосилку. В голове мелькнула картинка из фильма-катастрофы: квартал за кварталом гаснут все огни вокруг… К счастью, энергетический коллапс не случился. Ранним утром на цыпочках я вышел из спящего дома и, шурша лишь гравием, выкатился за ворота на электротяге. Черт возьми, радеть за экологию, оказывается, так просто и приятно! А спокойный сон родных просто неоценим!

Вырулив с проселка на шоссе, я продолжил палить электричество и, надо заметить, абсолютно не чувствовал себя ущемленным в динамике. Заехал за бензином и встал левой, заправочной стороной к колонке. Пока ждал у кассы, заботливый заправщик направился к машине, но подошел к ней справа — ведь тут тоже есть лючок, причем незапирающийся (какой соблазн для детворы и завистников!). Видели бы вы лицо парня, когда он обнаружил вместо заливной горловины две причудливые розетки под крышками!

Наклейка на лючке бензобака утверждает, что двигатель рассчитан на 98‑й бензин. В то же время инструкция гласит: лить можно и 95‑й. Кому верить?Наклейка на лючке бензобака утверждает, что двигатель рассчитан на 98‑й бензин. В то же время инструкция гласит: лить можно и 95‑й. Кому верить?Наклейка на лючке бензобака утверждает, что двигатель рассчитан на 98‑й бензин. В то же время инструкция гласит: лить можно и 95‑й. Кому верить?

В то утро я преодолел на электричестве 52 км, и бензиновый мотор пустился лишь на подъезде к редакции, а бортовой компьютер рапортовал: 99% расстояния я прошел на электричестве со средним расходом 11,8 кВт и 0,8 л бензина на 100 км. По ночному тарифному плану Новой Москвы зарядка шла из расчета 1,1 рубля за 1 кВт.ч. Литр 98‑го бензина стоит в среднем 39,5 рубля. Итого поездка обошлась мне в 23,2 рубля! А мой редакционный «Форд-Фокус» (125 л.с., средний расход 8,0 л/100 км) скушал бы бензина на 150 рублей.

В думах о будущем доехал до техцентра «За рулем» и вручил машину Геннадию Емелькину. Ему нашлось что покритиковать (об этом ниже).

Впрочем, технику японцам по силам доработать. А вот сдюжат ли отечественные законодатели? Как насчет снижения ввозных пошлин, гарантий бесплатной парковки в городах, ликвидации транспортного налога? Без этих мер покупка дорогого PHEV с точки зрения экономии представляется авантюрой. Ждать же милости от государства, которому нет никакого резона заниматься популяризацией электричества при имеющихся запасах черного золота, наивно.

НЕТ-НЕТ ДА И ПРЫГНЕТ

Антон Чуйкин

При распределении ролей и очередности мне выпало быть третьим. Коллеги уже вовсю обсуждали, как они ездили на розеточном гибриде, а я только предвкушал, что загоню его на далекие деревенские проселки. А потом еще и на полигон отправлюсь — надо же выполнить стандартную программу замеров, а то больше некому…

Двести сорок кэмэ в Калужскую область, а на следующий день обратно быстро излечивают гибридную эйфорию. Выданные трип-компьютером 7,8 л/100 км — мой обычный результат для среднеразмерного кроссовера (без всяких лишних батарей) и такого маршрута. Неполная батарея иссякла еще в Москве, так что потом «Аутлендер» выдавал свой дуализм разве что анимацией на панели приборов.

Может, гибрид покажет особенный характер вне асфальтовых дорог?

Показал… Но лучше бы он этого не делал. В совершенно безобидной ситуации, упершись передним колесом в оставленный кротом холмик, машина остановилась и наотрез отказалась ехать вперед даже при подключении заднего электромотора (полный привод активируем кнопкой Twin motor 4WD lock). Пара колес по диагонали были не то чтобы вывешенными — скорее разгруженными. Буксовать — пожалуйста, но если хочешь ехать — только назад. В общем, пришлось отступить, жалея об отсутствии блокировок и малых ходах подвески. Да и геометрическая проходимость у «электромобиля» хуже.

А позже, разворачиваясь на лесной дорожке, вновь столкнулся с неприятной особенностью электрической машины. Передние колеса встали поперек неглубокой колеи, и «Аутлендер» не сразу захотел трогаться. Осторожно, по миллиметру нажимаю педаль — ноль эмоций. Еще, еще, еще… ПРЫГ! Это сработали электромоторы, со всей дурью немалого момента выдернувшие автомобиль из колеи. Хорошо, до ближайшего дерева было метра три.

Несколько лет назад, во время заездов на трассе в подмосковном Мячкове, я наблюдал за мучениями гибридного «Лексуса»: один круг — боевой, а пара следующих — для подзарядки. Так же ездил по полигону редакционный «Приус» первого поколения: максималка все время плавала, меняясь вместе с зарядом батареи. До сих пор не понимаю, как на таких машинах гоняют по немецким автобанам.

Подозревая, что и этот гибрид начнет выкидывать коленца, мы приготовили ему на полигоне целую программу: и зарядка, и замеры максималки, и циклы по скоростному кольцу, чтобы посадить батарею, и вновь замеры…

Нажимаешь на газ, и на колёса с лучшим сцеплением резко поступает слишком большой момент. Буксовать могу, вперед ехать не могу.Нажимаешь на газ, и на колёса с лучшим сцеплением резко поступает слишком большой момент. Буксовать могу, вперед ехать не могу.Нажимаешь на газ, и на колёса с лучшим сцеплением резко поступает слишком большой момент. Буксовать могу, вперед ехать не могу.

Во время заездов «Аутлендер»… разочаровал. Этому гибриду оказалось все равно, в каком состоянии батарея: он одинаково бодро разгонялся до максимальных 170 км/ч и с полным, и с пустым аккумулятором. Разница — около 7%: такую чувствует прибор, но не человек. На разгоне «от и до», то есть при оценке эластичности, в одном случае мы даже намерили преимущество разряженного автомобиля. Пусть минимальное, но все же. Это объясняется так: с полными батареями разгон начинается на электричестве, затем электроника подключает ДВС, поняв, что водителю нужен максимум. При пустых батареях мы сразу едем на бензиновом моторе, поэтому не тратим доли секунды на его пуск, а немедленно мобилизуем на максимально эффективный разгон.

В общем, вся разница — только в моменте пуска и подключения ДВС. Большая программа, чтобы понять это, не потребовалась. К обеду мы уже были в редакции. Конечно, с разряженным в ноль аккумулятором.

КАК ОНО ЕДЕТ?

«Аутлендер PHEV» — это подзаряжаемый гибрид (англ. Plug-in Hybrid Electric Vehicle). Под полом у него литиево‑ионная батарея емкостью 12 кВт·ч. От домашней 220‑вольтовой розетки она полностью заряжается за шесть часов. А быстрая зарядная станция всего за полчаса может «заполнить» ее на 80%.

Два 60‑киловаттных электродвигателя приводят переднюю и заднюю оси. Привод назад только электрический (кардана под днищем нет), а передние колеса может приводить как электромотор, так и ДВС. Двухлитровая бензиновая «четверка» 4B11 переведена на цикл Аткинсона: это позволило немного сократить расход топлива, но снизило предельную мощность. Кроме того, на двигателе «висит» 60‑киловаттный генератор, который может подзаряжать батарею или отдавать энергию напрямую электродвигателям.

Почему так сложно? Потому, что ДВС, генератор и электромоторы образуют, по сути, электрическую трансмиссию, а ее КПД заметно падает с ростом скорости. Поэтому на скоростях выше 120 км/ч выгоднее не вырабатывать электричество, а напрямую вращать колеса бензиновым двигателем — для этого предусмотрен простейший одноступенчатый редуктор с передаточным отношением 0,95.

ПОКРИТИКУЕМ КОМПОНОВКУ

Моторный отсек PHEV скомпонован грамотно. Все шланги (их здесь больше, поскольку предусмотрена система охлаждения гибридной установки) надежно закреплены и не касаются металлических элементов кузова. Чего не скажешь о днище. Например, магистрали батарейного блока протянуты через лонжерон на левую часть кузова и входят в него около средней стойки без какой-либо защиты.

Совместно с резиной использованы алюминиевые трубки, а в наших погодных условиях срок их службы, как показывает опыт, недолог. Редуктор вместе с электромотором в приводе задних колес занял значительно больше места, чем привычная главная передача с дифференциалом. В итоге автомобиль остался без запасного колеса (но при желании получится разместить здесь докатку).

Выхлопная труба проложена по правому борту, между лонжероном и порогом (чтобы от нее не нагревалась тяговая батарея). В задней части машины она проходит ниже подрамника, значительно уменьшая дорожный просвет. Радиатор гибридной установки прикрыт крупноячеистой решеткой бампера. Шаг сетки такой большой, что не только камень проскочит, но и рука пролезет.

В ПОИСКАХ СМЫСЛА (трое на одного)

1. Технически подзаряжаемый гибрид — это будущий электромобиль с резервным питанием в виде ДВС.

2. Экологический аспект в общем тоже понятен: производить электричество чище и выгоднее на больших ГЭС, ТЭС, ГАЭС, нежели под капотом. С учетом вопросов изготовления и утилизации батарей экосмысл не особо велик, но все же…

3. Политический резон в том, что плагин-гибрид уже стоит на дороге, ведущей в будущее. И человек, сидящий за рулем, смело зачисляет себя в партию прогресса.

4. Экономическая составляющая? Увы, ее просто нет. Электричество дешевле бензина, но не настолько, насколько PHEV дороже обычного «Аутлендера». А первыми тремя пунктами сыт не будешь. На нас ставят эксперимент (сядьте-ка в электромобиль), но не обещают никакой компенсации.

А в чем же тогда смысл?

Тест Mitsubishi Outlander PHEV: как японцы ГОЭЛРО выполняют

Обзор Mitsubishi Outlander PHEV: оригинальный гибрид — Mitsubishi Outlander XL, 2.4 л., 2008 года на DRIVE2

Mitsubishi Outlander PHEV может и выглядит, как обычный Outlander, но за анонимным фасадом – наиболее технологически прогрессивный кроссовер на рынке.Плюсы:первая в мире технология;диапазон EV – 52 км;разгон до 120 км/ч только на электроэнергии;расход топлива – 1.9 л /100 км;

множество опций.

Минусы:нет семиместной кабины;нет функции быстрой зарядки;

динамически скучный.

PHEV означает гибридное электрическое транспортное средство, и как следует из названия, этот Outlander может работать от электричества из бытовой электросети для питания электродвигателей, которые поддерживаются бензиновым мотором.

Под капотом расположены…

…дефорсированная до 121 л.с. версия 2,0-литрового двигателя, который установлен на обычном Outlander, и электромотор на 82 л.с. Под полом багажника находится второй электромотор……с такой же мощностью. Два эти электродвигателя, независимые на передней и задней оси, делают этот кроссовер единственным только доступным гибридным полноприводным SUV.

Благодаря тому, что полный привод постоянный, при спокойной езде по сухому покрытию напряжение, подаваемое на задний электродвигатель, минимально. Удовольствие от езды по бездорожью или плохим дорогам не испортит даже перегревшаяся коробка передач, вед ее на гибриде просто нет.

Выше этой скорости, или если аккумулятор имеет менее, чем 30 процентов своего заряда, фронтально установленный 2,0-литровый бензиновый двигатель без турбонаддува включается автоматически. Он действует как генератор, чтобы помочь Outlander PHEV иметь общий диапазон вождения более 800 км на полном баке.

Хотя это неплохой диапазон, он не может считаться лучшим по этому показателю, так как лидером считается оснащенный турбо-дизелем компактный Kia Sportage с цифрой в 1000 км+.

Помимо того, что…

..Mitsubishi Outlander PHEV первый в мире Plug-in SUV EV («подключаемый гибрид»), он также самый экономичный полноприводный автомобиль на рынке…,

…и вторая наиболее экономичная машина в продаже.

Сейчас есть только еще два гибрида, продаваемые в настоящее время, – это Холден Вольт за 60 тыс. долл. и Porsche Panamera S E-Hybrid за 300 тыс.

Outlander PHEV утверждает комбинированный расход топлива в среднем на отметке в 1,9 литра на 100 километров, …

…размещаясь позади Volt (1,2 л/100 км), но впереди полноприводной Panamera (3,1 л/100 км).

Конечно, цифра в 1,9 литра и так кажется впечатляющей, но если сравнить с близкой по общей мощности версией Outlander с 3,0-литровым бензиновым двигателем, то вы будете поражены еще больше: 230-сильный агрегат тратит на преодоление 100 км почти 9 л. Получается, что гибридная установка теоретически предоставляет возможность сэкономить почти 8 долларов с каждой пройденной сотни.

Заявка Мицубиси особенно примечательна для внедорожника семейного размера, который склоняет чашу весов к здоровенному 1810-килограммовому авто с пятью сиденьями, что обещает больший комфорт, чем четыре кресла у Volt. При этом его стоимость на $12 500 меньше, чем у Холден.

Outlander PHEV начального уровня продают по цене от $47 490 (плюс дорожные расходы), в то время как топ-спецификация PHEV Aspire стоит от $52 490.

Оба превосходят в цене турбодизельный Aspire за $45 490, который использует почти в три раза больше топлива (5.8 л/100 км).

Outlander PHEV также не имеет прямого конкурента. Ближайший внедорожник, предлагающий гибридную силовую установку в сегменте внедорожников, – Lexus RX450h, стоящий от $82 900, хотя он не может заряжаться от розетки и работать на одной только электроэнергии.

Чтобы соответствовать своему премиум-статусу в диапазоне Outlander, PHEV оснастили 18-дюймовыми легкосплавными дисками, автоматическими фарами HID, определяющими сумерки, семидюймовым сенсорным экраном со спутниковой навигацией и камерой заднего вида, двухзонным климат-контролем, задними датчиками парковки и семью подушками безопасности.

В Aspire добавили задний борт питания, люк с электроприводом, кожаную отделку, подогрев передних сидений, а также активную безопасность, включающую адаптивный круиз-контроль и смягчение лобового столкновения.

Если вы привыкли к обычному автомобилю, вы получите странное впечатление от тишины в этой машине.

Даже тяжелые толчки из дросселя производят тот же уровень тишины, хотя это имеет и свои плюсы – аудиосистема с шестью динамиками здесь обычная, но в такой ультра-тихой кабине звук чистый. Тонкость еще и в том, что электроника, управляющая силовой установкой, не дает водителю почти никакой воли: его дело – вертеть руль и давить на педали, а момент включения и выключения бензинового двигателя и режим, в котором он должен работать, решает электронный «мозг».

Хотя есть и две вспомогательные кнопки в салоне. Нажатием на одну можно зафиксировать заряд батарей на установленном уровне, превратив его таким образом в неприкосновенный запас, на вторую – перевести силовую установку в режим максимально активной подзарядки батарей. В обоих случаях включится бензиновый мотор. Эти кнопки в особенности актуальны для жителей европейских регионов, где есть закрытые для машин с мотором внутреннего сгорания зоны – альпийские курорты или центры городов. Запас хода при езде на электроэнергии у гибрида сравнительно небольшой, поэтому по дороге в «зеленые зоны» стоит поберечь ампер-часы.

Разгоняется PHEV не так быстро, как мы могли бы надеяться, учитывая не только 60 кВт от каждого электродвигателя, но и внушительные 195 Н/м крутящего момента от задней оси и 137 Н/м спереди. Начальное ускорение страдает из-за его дополнительных 200 кг снаряженной массы (батареи и электродвигатели) по сравнению со стандартным Outlander. Да и скоряется PHEV по-другому: стартует чрезвычайно резво, если же выжать газ до упора на ходу, то «раскочегаривается» с немаленькой задержкой.

Если для выполнения какого-либо маневра нужен предельно энергичный разгон, надо будет выполнить что-то вроде подачи в теннисе. За пару секунд до маневра нужно коротким ударом по педали акселератора забросить стрелку измерителя мощности на правую сторону шкалы, потом ногу на педали приподнять – и тут же выжать ее до упора. Движения стрелки измерителя – еще одно запоминающееся впечатление от гибрида. Она оказывается очень быстрой, буквально прыгая по шкале – тахометр и при резком сбросе газа с выжатой педалью сцепления такой скорости перемещения может лишь позавидовать.

Когда дополнительная мощность необходима для полностью открытой дроссельной заслонке ускорения или при более высоких скоростях на автостраде, PHEV автоматически (и легко) переключается на режим параллельной работы – когда бензиновый двигатель 87 кВ/186 Н/м обеспечивает прямой привод на передние колеса. Это то, что отличает PHEV от Volt, где его 1,4-литровый мотор изолирован от колес и действует исключительно в качестве генератора для зарядки к аккумулятору.

Тем не менее, поездка на автомагистрали на высокой скорости не требует усилий, кроме электропривода, хотя такое длительное устойчивое путешествие может привести к истощению батареи быстрее, не достигая максимальной дальности, обещаемой Mitsubishi.

Когда вам нужно перезарядить на ходу, все, что вам нужно сделать, это нажать на кнопку «Заряд» за джойстиком, от которой может быть запущен двигатель с четырьмя цилиндрами, чтобы зарядить аккумулятор.

Рулевое колесо было перепрофилировано, чтобы можно было воспользоваться рекуперативным торможением в PHEV для замедления автомобиля (по аналогии с торможением двигателем), когда происходит зарядка аккумулятора.

Система рекуперации энергии, конвертирующая инерцию автомобиля в электричество, может работать в 5 режимах, …

…отличающихся реакцией на сброс газа и эффективностью. В самом эффективном машина начинает замедляться так ощутимо, что при езде по автомагистрали (где ситуации, требующие резкого торможения, складываются не так часто) можно и не прикасаться к педали тормоза – даже когда надо замедлиться перед съездом с шоссе на полосе торможения. Переключение с режима на режим производится при помощи подрулевых лепестков. Они все равно в гибриде остались без работы: из-за специфики использования ДВС крутящий момент на колеса с него передается через 1-ступенчатый редуктор, близкий по передаточному числу к 5-й передаче в коробке обычной версии Outlander.

Хотя все же гораздо легче выбрать для PHEV оптимальный источник движения, потому что он переключается между электрической и бензиновой установками без проблем.

Зарядка через розетку занимает пять часов, которые могут стоить вам меньше одного доллара в зависимости от времени. При использовании особых зарядных станций можно зарядить батарею за полчаса до 80% емкости. Отметим, что…

…запас хода при езде только на электроэнергии – 52 км на скорости до 120 км/час, общий диапазон – 824 км.

По нашим подсчетам, в среднем проезжается 15 000 км в год, а значит это около 40 км в день – в пределах диапазона E.V. PHEV – таким образом, вы, вероятно, можете ездить исключительно на электроэнергии в течении всего срока эксплуатации транспортного средства на оригинальном баке бензина. Кстати, …

…объем бака у гибрида 40 л вместо 60-ти, как у традиционных версий модели.

В салоне в значительной степени предложено стандартное расположение Outlander кроме селектора в виде джойстика и кнопки зарядки. Тахометр был заменен на измеритель мощности, который показывает, какой процент от максимальной мощности силовой установки идет в данный момент на колеса.

Экран по центру также отображает дополнительные данные с помощью индикатора двигателя, например, каковы мощность и уровень заряда аккумулятора.

Хотя нет потери объема пространства для багажа – 463 литров – вы упустите третий ряд сидений из-за переработки платформы PHEV, чтобы обеспечить место для аккумулятора, а также соответствовать требованиям безопасности при столкновении.

Комфорт от поездки также омрачен дополнительным веса PHEV и клиренсом, который на 30 мм ниже. Любой вид удара откликается стуком по всему салону.

Управление, тем не менее, хорошее для внедорожника этого веса, в том числе и благодаря Super All-Wheel Control (S-AWC), системы, изначально разработанной для Lancer Evolution X, что обеспечивает максимальную устойчивость автомобиля при прохождении поворотов.

Кроссовер стабилен и устойчив на прямой, хотя достаточно сильно для своего сегмента кренится в поворотах и несколько вальяжно реагирует на резкость движения рулем, вздрагивая на крупных неровностях, но без проблем «проглатывая» мелкие и средние.

Модель не разделяет пятилетнюю или рассчитанную на 130 000 км гарантию от Mitsubishi – все электромобили получаю ее тот же временной охват, но всего на 100 000 км.

Сервисные интервалы составляют каждые 12 месяцев или 15 000 км при стоимости $360 за первый сервис и $470 для следующих трех услуг.

В отличие от завышенной цены и плохих продаж полностью электрического i-MiEV, Outlander PHEV имеет все признаки, чтобы «изменить игру».

В то время как Mitsubishi Outlander PHEV не вдохновляет и имеет некоторые проблемы подвески, он практично (несмотря на потерю двух мест), является эффективным и относительно недорогим автомобилем

Тест драйв Mitsubishi Outlander PHEV plug-in гибрид. Мы удивились расходу топлива

Дата: 3 июля 2018 в 08:21

Plug-in гибрид — это нечто среднее между электромобилем и традиционным авто с двигателем внутреннего сгорания. Он может заряжаться от розетки и ездить только на электричестве, но при необходимости под капотом заводится бензиновый двигатель, который работает в качестве генератора для батарей. Чтобы разобраться, можно ли реально сэкономить на plug-in гибриде, мы взяли на недельный тест Mitsubishi Outlander PHEV — один из самых популярных представителей таких гибридов.

Машину мне передает Артур Туманов, известный электромобилист и руководитель tesla-cars.by. Mitsubishi Outlander PHEV далеко не новый, с пробегом 115 тысяч км. Но мы тестируем скорее не автомобиль, а концепцию. Ну и, конечно, попробуем добиться паспортного расхода топлива на Mitsubishi Outlander PHEV, который заявлен на уровне 1,9 литра на 100 км. Фантастика?

Удивительная техника

Перед тем как запрыгнуть за руль, стоит немного разобраться в том, как это работает. Mitsubishi Outlander PHEV укомплектован аж тремя двигателями. Два электрических мощностью по 60 кВт установлены на передней и задней оси. То есть гибрид сохранил свою полноприводность, при этом избавившись от карданного вала. Третий двигатель — двухлитровый бензиновый, мощность 121 л.с. Он работает по экономичному циклу Аткинсона. Все три мотора увязаны в единую систему, управляемую электроникой. В большинстве случаев машина сама решает, в какой степени задействовать каждый из моторов.

Коробки передач здесь нет, но в отличие от того же Opel Ampera, который сделан по похожей схеме, у Mitsubishi Outlander PHEV бензиновый двигатель механически связан с передними колесами при помощи простенького одноступенчатого редуктора. На скорости выше 120 км/ч или при интенсивных ускорениях бензиновый мотор напрямую вращает передние колеса. Также двигатель подключается «напрямую», когда батарея полностью разряжена. Во всех остальных случаях он служит генератором для зарядки батареи и питания электромоторов.

Всеми процессами управляет электроника, но есть и клавиши выбора двух режимов работы гибридной установки. Джойстик включения режимов движения очень удобный

На центральном тоннеле есть две клавиши, которые позволяют водителю выбирать режимы работы гибридной установки. CHRG переводит двигатель в режим зарядки батареи. SAVE отключает батарею, оставляя в работе только ДВС. Для нас этот режим непонятен, но в некоторых европейских городах, где обычным авто запрещен въезд в центр, например, такой режим сохранения батареи необходим. Из загородного дома до города можно ехать на «бензиновой» тяге, а в город въезжать уже на «батарейке».

Теперь пару слов о дальнобойности. Бак здесь — 40 литров (это на 20 литров меньше по сравнению с обычной версией). Емкость батареи — 12 кВтч. По заверениям производителя, этого должно хватить на 52 км. При этом компания заявляет, что суммарный пробег должен составлять 875 км! Проверим.

Обнуляемся — и поехали

И на электрозаправках уже могут быть очереди

Моя первая точка — новая электрозарядка на проспекте Машерова. Там я заправляю полный бак топлива и потом ставлю машину на экспресс-зарядку. До 80% батарея заполняется за полчаса. А вот оставшиеся 20% «добираются» еще минут 40. Моего терпения хватило на 89%. Тем более что за мной уже стал в очередь «коллега» на Nissan Leaf. Я решил не задерживать человека и снялся с зарядки.

После заправки и сброса всех данных бортовой компьютер показал вот такие цифры пробега

В итоге после всех манипуляций бортовой компьютер выдал мне, что я смогу проехать 30 км на электротяге и почти 400 — на бензине. Впрочем, эти цифры весьма приблизительные. Это данные для среднего расхода топлива и электричества, и меняются они постоянно.

Как в любом электромобиле или гибриде, здесь есть режим рекуперации, когда при торможении энергия уходит в аккумуляторы. У Mitsubishi Outlander PHEV таких «уровней» пять. Повышать и понижать интенсивность рекуперации можно подрулевыми «лепестками», которые на обычной машине с АКП отвечают за ручную смену передач. Привыкший еще по теcт-драйвам Tesla Model S и Tesla Model X интенсивно замедляться путем сброса газа, я ездил исключительно в режиме B5 с максимальной рекуперацией.

Пока батарея была заряжена, я тщательно избегал резких разгонов, чтобы не «разбудить» бензиновый двигатель. В моих планах — пойти на рекорд экономичности. Кроме плавных разгонов я при каждом удобном случае использовал рекуперативное торможение. В городе это очень помогает сохранять заряд батареи.

Динамика на электротяге, конечно, далеко не «тесловская». По паспорту Outlander PHEV разгоняется до «сотни» за 11 секунд. Но в случае с электроприводом радует удобное управление тягой: никаких рывков, задержек и переключений (коробки передач ведь нет). Если вдавить как следует педаль газа, бензиновый двигатель взревывает, но на динамике это никак не сказывается. То есть между оборотами двигателя и разгоном нет линейной зависимости. В любом случае я таких «скачков» старался избегать. Езда на гибриде вообще располагает к плавному и спокойному ритму.

Толкание в пробках — оптимальный режим движения для гибрида

В итоге я наездил на одном заряде (напомню, батарея была заряжена на 89%) 36 километров. Где-то мог сэкономить еще немного. Сильно тратят батарею выезды на МКАД. Постоянная скорость — не стихия гибрида. Ему нужны циклы ускорения-торможения для зарядки во время рекуперации. Так что в теории вполне можно было проехать и 40 км, тем более что я не отказывал себе в удовольствии пользоваться включенным климат-контролем. Ну и попутно замечу, что совсем уж черепахой в потоке не был, более того, со светофоров уезжал в числе первых.

Для моих стандартных дневных маршрутов запаса хода в 40 километров обычно хватает. Но проблема в том, что рядом с домом нет терминала с быстрой зарядкой. Outlander PHEV может заряжаться и от бытовой розетки на 220 В примерно за 5 часов. Это удобно. Все же найти обычную розетку проще, чем, например, 380 В. Если задаться целью, то можно было найти «точку» и неделю проездить на чистом электричестве. Но ведь интересно, каким будет расход в гибридном режиме. Поэтому следующие несколько дней я принципиально не заряжался, а ездил с израсходованной в ноль батареей.

На деле получалось, что все равно первые метры Outlander PHEV начинает движение на электротяге. Батарея не разряжается в полный ноль. Более того, когда бортовой компьютер показывал прочерки на месте запаса хода, мне удалось проехать 4 км без участия бензинового мотора. Включение бензинового мотора происходит практически незаметно при спокойной езде. Просто где-то на периферии вдруг появляется едва слышный монотонный шум.

Если ехать по трассе в режиме зарядки батареи на скорости чуть более 100 км/ч, расход переваливает за 10 литров на сотню, а 4 пройденных километра добавляют в среднем 1 км к электропробегу. Но как только въезжаешь в город и начинаются циклы разгонов-торможений, заряжается батарея гораздо быстрее.

О том, что включился ДВС, чаще всего узнаешь по картинке на экране

Наездив 230 км, я решил, что этого достаточно для получения более-менее объективных данных о расходе. Указатель уровня топлива оптимистично показывал, что израсходовано примерно четверть бака, то есть около 10 литров. Окрыленный успехом, я поехал на АЗС. Как же жестоко меня обманул этот злосчастный указатель… В бак я залил в итоге 15 литров бензина. Это значит, что средний расход без учета пробега на электричестве составил примерно 7,5 литра на сотню. Если добавить сюда 30 км пробега на электричестве, средний расход упадет до 5,7 литра.

Конечно, это далеко от заявленных заводом показателей, но если сравнивать с тем же Outlander на чисто бензиновой тяге, то выигрыш существенный. Более того, Outlander PHEV сохранил постоянный полный привод. То есть при разгоне задний электромотор тоже задействован, хотя и в минимальной степени. То есть мы получаем полноприводный среднеразмерный кроссовер с расходом бензина 7,5 литра в городском цикле. Схожий по мощности 3-литровый Outlander будет потреблять в городе не меньше 15 литров.

Ну а раз уж он полноприводный, то наше дело — проверить его на бездорожье. Благо на центральном тоннеле есть «волшебная» клавиша Twin motor 4WD lock, которая подключает задние колеса на равных условиях с передними, имитируя, по сути, блокировку центрального дифференциала.

В полноценное бездорожье мы окунать машину не стали, но по песчаному карьеру поездили. Вывод такой: внедорожник из Outlander PHEV не ахти. Во-первых, машина тяжелее традиционной версии на 200 кг. Во-вторых, при езде в песке нет четкой взаимосвязи между нажатием на педаль газа и тягой на колесах. Сложно почувствовать момент пробуксовки. Попав в глубокий песок, Outlander PHEV замедляется. Держишь педаль газа в полу, но машина не едет, даже колеса не буксуют. Но в этом есть и свой плюс — не закопаешься.

Диагональное вывешивание электрическому кроссоверу не покорилось. Вывешенные колеса беспомощно вращаются в воздухе, похрустывая тормозами, которые пытаются их «прикусить». Но можно сказать точно, что зимой даже такой полный привод позволит куда увереннее стартовать на снегу или льду. Кстати, по сравнению с обычным Outlander дорожный просвет здесь уменьшился с 215 до 190 мм. Так что я без сожаления выбрался обратно на асфальт. Буду экономить дальше.

В чем ценность?

Снаружи и внутри Mitsubishi Outlander PHEV ничем не отличается от своего бензинового собрата. Вы получаете все тот же просторный и комфортный полноприводный кроссовер. Но для кого-то он может стать этаким «электромобильным пробником». Да, пробег 40−50 км на одной зарядке — это совсем мало. Но при наличии бытовой розетки и еженочной зарядке вы можете всю рабочую неделю ездить на дармовом электричестве, имея в резерве полный бак бензина. Не получилось зарядиться — ничего страшного, можно ехать все равно. При таком расходе, как был у меня, даже 40-литрового бака хватит более чем на 500 км. И самое главное: всю неделю я ездил на машине, не поглядывая нервно на указатель остаточного пробега на электричестве. А это дорогого стоит.

Нам запомнилось

В комплекте есть зарядное устройство для розетки на 220 В. Пять часов — и батарея полная Под передней осью все закрыто защитой. Коробки передач нет У машины два «заправочных» лючка. Слева — для топлива, справа — для электричества Сзади установлен электромотор с тягой 190 Нм. Но на бездорожье это не помогает От экспресс-зарядки батарея заполняется на 80% за 30 минут Бензиновый двигатель под капотом дефорсирован до 121 л.с.

Источник: https://auto.tut.by/news/test-drive/597550.html


Смотрите также