7(495)968-26-38
Проектируемый проезд №4062,
дом 6

Весь спектр услуг
по техническому осмотру
Наполнение
вторая строка
Ред. блок
Тестовое наполнение
 
 
  •  
  •  
  •  
  •  

Мотоцикл красный октябрь


Красный Октябрь: первый советский серийный мотоцикл Л-300 (19 фото)

Модель Л-300 производства завода «Красный Октябрь» была первым серийным советским мотоциклом. Первоначально, когда советское правительство в лице Высшего Совета Народного Хозяйства (ВСНХ) в середине 1920-х годов выбирало пути и возможности для организации отечественного мотоциклостроения, была сделана ставка на создание собственных, оригинальных моделей мотоциклов и постройку заводов для их производства.

Очень скоро выяснилось, что разработка оригинальных конструкций, и, что немаловажно – организация их производства – дело очень долгое, а страна остро нуждалась в мототехнике. Тогда «генеральный курс» был пересмотрен, и руководство страны постановило испытать иностранные образцы мотоциклов, выбрать подходящий, модифицировать его под российские условия и ставить на производство. Для работы с иностранными моделями выбрали талантливого инженера и конструктора Петра Можарова. Незадолго до описываемых событий, Можаров уже построил первые пять советских мотоциклов на Ижстальзаводах (ныне «Ижсталь»). Можаров неоднократно бывал за границей и обучался инженерному делу на лучших мотоциклетных заводах Германии, опыта ему было не занимать.

Осенью 1929 года конструкторская группа Можарова переезжает в Ленинград, где на базе Ленинградского треста массовой продукции (ТРЕМАСС) предстояло начать производство новых моделей. Спустя несколько месяцев, весной 1930 года, группа советских инженеров отправилась в Германию на поиски «народного мотоцикла». Для копирования выбрали модель Luxus-300 завода DKW. Объяснялся выбор просто – машина была проста по конструкции, технологически соответствовала невеликим производственным возможностям заводов ТРЕМАССа, и, что немаловажно, надежна и проста в эксплуатации.

Первый ТРЕМАСС-300, заводское обозначение будущего Л-300, наполовину состоял из немецких деталей: двигатель и коробка передач от одного из образцовых DKW, а также карбюратор Framo и электрооборудование фирмы Bosch. А вот экипажная часть была полностью ленинградского производства. Также на мотоцикле стояли шины завода «Красный треугольник». Специалисты, осматривавшие «трехсотку» на выставке, отмечали исключительную тщательность и чистоту отделки деталей.

В результате совместной работы группы Можарова с производственниками треста к началу сентября 1930 года изготовили восемь мотоциклов «Тремасс-300». Техническая комиссия под председательством П.В. Можарова составила отчет, где отметила ряд недостатков «Тремасс-300» – главным образом производственного характера. В конструкцию внесли ряд изменений и к концу 1930 года конструкция окончательно была утверждена и готова к пуску в серию. Модель получила обозначение «Л- 300» (Ленинградский, с мотором рабочим объемом 300 кубических сантиметров). Выпуском ее отныне занимался завод «Красный Октябрь».

За первые шесть месяцев 1931 года «Красный Октябрь» выпустил всего три мотоцикла «Л-300». Чтобы исправить ситуацию, Всесоюзное автотракторное объединение (ВАТО) пыталось привлечь средства всеми доступными способами. Например, Центральный совет Добровольного общества содействия развитию автомобильного транспорта и улучшению дорог («Автодор») испытывал постоянные проблемы с нехваткой транспорта в регионах, руководство поддержало советских конструкторов. ЦС Автодора заключил контракт с заводом «Красный Октябрь» на поставку 4050 мотоциклов Л-300 в течении 1932-1933 гг.

Однако, по сугубо экономическим причинам (в 1931 году было собрано всего 20 машин), выпуск мотоциклов оставался мизерным – не хватало средств и площадей на «Промете» и «Красном Октябре».

С осени 1931 года ленинградцы освоили выпуск всех частей и агрегатов для Л-300 – отныне мотопроизводство не зависело от импорта.

По плану, в 1932 году «Красный Октябрь» должен был выпустить 4000 «трехсотых», но план не был выполнен, годовой выпуск составил всего 81 мотоцикл. В 1933 году было выпущено 118 машин. В 1934 году производство Л-300 на «Красном Октябре», наконец, достигло проектной мощности – из ворот предприятия вышли 254 мотоцикла. В частные руки «трехсотые» в больших количествах стали попадать лишь в 1936-37 годах, так как ранее они поставлялись по заказам государственных организаций.

Л-300 на «Красном Октябре» выпускались до конца 1939 года, хотя их конструкция к тому времени уже безнадежно устарела, и мотоциклы ижевского завода во многом превосходили их. Но «октябрята», все же имели устойчивый спрос из-за более высокого качества. Всего с 1931 по 1940 год завод изготовил 18985 мотоциклов модели Л-300.

«Октябрята» активно использовались в Красной Армии – в качестве мотоциклов разведки и связи. Бойцы на Л-300 принимали участие в боях на Халхин-Голе и Хасане, в Советско-Финской войне и на раннем этапе Великой Отечественной. Бойцы любили ленинградские мотоциклы за легкость управления и надежность.

«Октябрят» до нашего времени сохранилось немного, а машины полностью оригинальные по комплектации можно пересчитать по пальцам одной руки, и один из них сохранён для истории «Мотомиром Вячеслава Шеянова».

Материал подготовлен при активной поддержке музея мотоциклов «Мотомир Вячеслава Шеянова» (http://motos-of-war.ru/ru).

Фото: «Мотомир Вячеслава Шеянова» (http://motos-of-war.ru/ru)

Сокровище, найденное в лесу, мотоцикл времен Великой Отечественной войны… — Сообщество «Это интересно знать...» на DRIVE2

Редкая находка, мотоцикл Л-300 «Красный октябрь»

В 2013 году военными археологами был, найдет комплектный мотоцикл Л-300 «Красный Октябрь».По мнению поисковиков, он был спрятан отступающими частями Советской армии летом 1941 года.И даже спустя 72 года аппарат сохранился в хорошем состоянии благодаря песчаному грунту и консервации предпринятой бойцами Красной армии.Дальнейшая судьба Л-300, судя по источникам в интернете сложилась удачно, он был отреставрирован и теперь является экспонатом одного из московских музеев.Фотографии поражают своей сюрреалистичностью. Кажется, смой грязь, с выкопанного из под земли мотоцикла Л-300 «Красный Октябрь», залей технические жидкости и подкачай шины, он с легкостью заведется и на нем можно будет отправляться в дорогу.

Первый серийный советский мотоцикл

Мотоциклы первых годов выпуска были произведены в 1933 году. Имели 300 куб. см. рабочего объема двигателя (зашифровано в его названии, литера «Л» означала город Ленинград, 300- рабочий объем мотоцикла).

Л-300 производился на заводе «Красный Октябрь».

Технические данные мотоцикла:

Двигатель одноцилиндровый, двухтактный, рабочий объем 293 см3 , мощностью 6- 6.5 л.с. Мотоцикл разгонялся до максимальной скорости в 75 км/ч. Топливный бак имел вместимость 12 литров. Расход Л-300 составлял 4-4.5 литра на 100 км. Ступеней в трансмиссии- три. Сухая масса- 125 кг.

К огромному сожалению, до наших дней дошли немногим более нескольких десятков этих красивых и удивительных аппаратов. Еще меньше оригинальных по комплектации машин. Хотя объем произведенных Л-300 «Красный Октябрь» за девятилетний период с 1931 по 1940 годы составил 18.985 мотоциклов.С началом Великой Отечественной войны, Л-300 помогали фронту и вносили свою лепту в дело приближения Победы.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

Мотоциклы из Ленинграда: Колыбель «газулек»

Эпизод первый: советский «Де-Ка-Ве»

В СССР в конце 20-х годов своих мотоциклов не было (а импортных – около 6000 штук, и это на почти 150-миллионную страну). Не было и своих автомобилей, тракторов и многого другого. Промышленность по их производству создавали со скрипом, колоссальным напряжением сил и надрывными идеологическими лозунгами, не стесняясь при этом использовать зарубежный опыт. 

«ТРЕМАСС-300», он же «Промет-300» 1930 года – первый серийный советский мотоцикл. 300-кубовый двухтактный мотор выдавал 6 л.с. и разгонял 125-килограммовый аппарат до 80 км/ч. Прототипом послужил «народный мотоцикл» DKW Luxus-300. Его конструкция была типичной для конца 20-х годов: дефлекторная продувка двигателя, 18-миллиметровая свеча зажигания, «сухое» сцепление, коробка передач в отдельном блоке с ручным переключением, разборная штампованная рама, параллелограммная вилка, жесткая задняя подвеска, клинчерные шины 3,25х26, слабое электрооборудование (так, роль сигнала выполнял рожок внушительных размеров, закрепленный на руле, заднего фонаря не было). Также особенностями машины (которые не унаследовал ижевский клон ИЖ-7) были металлические наколенные щитки и платформы для ног вместо подножек. До 1934 года изготовили малыми партиями, постоянно внося изменения, 663 мотоцикла.

Вот что писал в журнале «За рулем» (№20 за 1929 год) авторитетный инженер и мотоциклист Александр Иерусалимский: «… нам необходимо решительно отложить до поры до времени все попытки собственного изобретательства и конструирования и стать на тот же путь, которым пошло автостроение, т.е. копировать одну из испытанных заграничных машин». 

Пожарный мотоцикл Л-600 завода «Промет», 1932 год. В коляску укладывали пожарные рукава и прочий специнвентарь, привод помпы осуществлялся от двигателя мотоцикла карданным валом. Двухцилиндровый двухтактный двигатель (584 см³; 12 л.с. при 2800 об/мин) имел принудительное воздушное охлаждение и устанавливался в раме продольно. Коробка передач – трехступенчатая с задним ходом, привод заднего колеса карданным валом. Мотоцикл перевозил трех человек, выброс струи достигал 30 метров при производительности насоса до 730 л/мин. До 1939 года на «Промете» изготовили порядка двух сотен пожарных Л-600.

Энтузиазм советских спортсменов-мотолюбителей зашкаливал, хотя с «железом» было очень туго. В 1928 году мотоциклетная секция АВТОДОРа организовала Первый Всесоюзный испытательный мотопробег. В нем приняли участие 15 зарубежных мотоциклов известных фирм. 

Л-300 «Красный Октябрь» – с 1934 года мотоцикл стал полностью производиться на этом предприятии. В его конструкцию было внесено несколько десятков изменений, предложенных Петром Можаровым. Связаны они были с российскими реалиями – водой и грязью. Так, герметизировали магнето, увеличили зазоры в крыльях, усилили крепления большинства узлов. Хотя «Красный Октябрь» постоянно вкладывался в мотопроизводство, запускал новые цеха и закупал оборудование, выпуск возрастал медленно. В 1934 году планировали изготовить 10 000 мотоциклов, но смогли только тысячу. Всего же до снятия с производства в 1939 году было изготовлено 18 985 аппаратов. Мотоцикл считался массовой моделью и продавался в магазинах. В начальный период Великой Отечественной войны сотни машин были реквизированы у населения, они использовались курьерами и разведчиками Красной армии.

Из искры, как говорится, возгорелось пламя: в автоклубах энтузиасты готовили новые аппараты из частей старых зарубежных машин. На Ижевских оружейных заводах под руководством Петра Можарова – талантливого конструктора, к тому же побывавшего на германских заводах – штучно строили первые советские мотоциклы. И в 1929 году состоялся уже первый Всесоюзный испытательный пробег советских мотоциклов. 

Двигатель Л-350, 1934 год. Радикально переработанная версия мотора Л-300 – кроме увеличенной до 350 см³ кубатуры она получила двухканальную возвратно-петлевую продувку и поршень с плоским днищем. Это был большой шаг вперед – многие зарубежные компании и после войны применяли архаичную дефлекторную продувку. Опытный мотоцикл с ходовой частью Л-300 на испытаниях показал мощность 10,5 л.с., однако осваивать этот мотор не стали – слишком значительная требовалась переделка серийного агрегата. Но труды не пропали даром: опыт использовали при создании нового мотоцикла ИЖ-9 на Ижевском мотоциклетном заводе.

Поехало пять ижевских экспериментальных машин, от ИЖ-1 до ИЖ-5, и восемь зарубежных. Хотя советская техника не подвела, и по этому поводу в тогдашних СМИ было много шума, комиссия ВСНХ сочла нецелесообразным продолжать работы в Ижевске. Специалистов вместе с Можаровым откомандировали в Ленинград для организации изготовления мотоциклов на базе треста массового производства (ТРЕМАСС). 

Опытный мотоцикл Л-500, первая модель с четырехтактным мотором, 1934 год. Верхнеклапанный 496-кубовый двигатель развивал 20 л.с. при 5000 об/мин. Раму этой машины сваривали из двух штампованных симметричных половин (у Л-300 она была разборная). Переднюю вилку оставили параллелограммной, но усилили, применили одну центральную бочкообразную пружину изменяемого диаметра навивки и два фрикционных демпфера, гасивших колебания переднего колеса, взаимозаменяемого с задним. Важным для того времени показателем стало изготовление мотоцикла целиком из отечественных материалов и комплектующих изделий. Было сделано всего 3 экземпляра Л-500.

Вот так колыбелью серийных машин решением «сверху» стал Ленинград. Там в рекордно короткие сроки на площадях входивших в трест заводов «Промет» и «Красный Октябрь» стали осваивать «Советский «Де-Ка- Ве» (такое название придумал журнал «За рулем», №21 за 1930 год). Каждый из этих заводов уже имел свою историю и специализацию: на первом выпускали пожарное оборудование, а «Красный Октябрь» изготавливал детали для трактора «Фордзон-Путиловец» и трансмиссий танков Т-26 и Т-28, а в годы Первой мировой войны ремонтировал авиамоторы. 

Опытный малолитражный мотоцикл В-125 ленинградского завода «Вулкан», 1936 год. Полностью оригинальную конструкцию разработали В. Бекман и А. Иванов, видные люди в истории отечественного мотопрома. Двухтактный двигатель, по тем временам очень маленькой кубатуры (125 см3), имел поршень без дефлектора. Масса сварной закрытой рамы, штампованной из 2-миллиметровой стали, не превышала 7 кг, а весь аппарат весил 70 кг. Неплоха была светотехника: специально сконструированная маховичная динамо-машина выдавала 30 Вт. Зажигание – батарейное, от бобины. На испытаниях В-125 развил 60 км/ч и показал расход горючего 3 л на сотню. С внедрением вышло хуже: «Промет» и «Красный Октябрь» своих планов не выполняли и от новинки, пусть и удачной, отказались.

На «Промете» развернули оборудование для изготовления штампованных рам и параллелограммных вилок, а на «Красном Октябре» делали двигатель и коробку передач. Первое время на право собирать мотоцикл претендовали оба предприятия. Часть комплектующих, в том числе магнето, карбюратор и шины, ввозили из-за рубежа – своих заводов еще не было. Позже появились и они: «Ленкарз» начал выпускать карбюраторы, «Петро трест», он же «Красный Треугольник» – шины. Так что город на Неве стал колыбелью еще и многих связанных с мотоциклами производств.

Эпизод второй: эксклюзив сельского киномеханика 

Поистине великую роль в моторизации СССР сыграл украинский энтузиаст-самодельщик Филипп Прибылой. Свой небольшой по размерам, но эпохальный по значению мотор Д-4 он разработал в 1953 году, когда Филиппа Александровича взяли в КБ Харьковского велозавода. Уникальность конструкции состоит еще и в том, что за всю историю советского мотопрома это был один из двух оригинальных моторов, не скопированных с каких-то западных прототипов (вторым стал двигатель зидовской «Птахи»). 

Л-8 1938 года – первый ленинградский серийный мотоцикл с верхнеклапанным четырех тактным двигателем. Цилиндр был изготовлен из чугуна, а картер и головка цилиндра – из алюминиевого сплава, мотор имел систему смазки с сухим картером. При рабочем объеме 348 см³ он выдавал 13,5 л.с. при 4800 об/мин, что позволяло достичь скорости 105 км/ч. Однако дальше обновления двигателя заводчане не пошли: «в силу производственных причин» были оставлены ходовая часть и КП от Л-300. В них все же внесли некоторые изменения: цепи увеличенного размера, управление коробкой передач, которая оставалась отдельным узлом – только ногой. Были усилены оба тормоза, удлинена база, заднее колесо выполнено быстросъемным. Стало совершеннее электрооборудование: мощнее фара, появились звуковой сигнал и задний габаритный фонарь. Модель Л-8 выпускалась только в варианте «одиночки», продавалась населению и поступала в Красную армию. В связи с большим заказом на авиадвигатели в августе 1940 года производство Л-8 было передано с «Красного Октября» заводу «Промет», который с этого момента стал именоваться «Ленинградским мотоциклетным заводом» (ЛМЗ). На нем к 1942 году планировалось довести выпуск Л-8 до 10 000 машин в год.

Первый советский спортивный мотоцикл, что подчеркивалось названием: С-1 – «Спортивный первый», создан в 1939 году на основе модели Л-8. Аппарат снабдили мощным по тем временам четырехтактным 350-кубовым двигателем, развивавшим 24,79 л.с. при 6700 об/мин. Устаревшие клинчерные шины Л-300 уступили место современным прямобортным размером 3,50–19. Гоночными атрибутами служили узкие, облегченного типа щитки на колесах со специальной гоночной подушкой из губчатой резины, обтянутой кожей, на заднем крыле. Также была установлена специальная подушка на бак. Все электрооборудование было снято, зажигание – от магнето. При сухой массе 128,5 кг аппарат развивал 130–135 км/ч. Был сделан всего один экземпляр С-1.

На «Красный Октябрь» документация попала по разнарядке свыше. Любопытный факт: на ленинградском заводе к этому моменту уже был другой прототип – ЛМ-11, рассчитанный для установки на багажнике над задним колесом. Его создал «свой» штатный сотрудник Павел Сутулов, занимавший должность главного контролера завода. Но в итоге приняли более простой и технологичный Д-4 Прибылова. 

Первый советский спортивный мотоцикл, что подчеркивалось названием: С-1 – «Спортивный первый», создан в 1939 году на основе модели Л-8. Аппарат снабдили мощным по тем временам четырехтактным 350-кубовым двигателем, развивавшим 24,79 л.с. при 6700 об/мин. Устаревшие клинчерные шины Л-300 уступили место современным прямобортным размером 3,50–19. Гоночными атрибутами служили узкие, облегченного типа щитки на колесах со специальной гоночной подушкой из губчатой резины, обтянутой кожей, на заднем крыле. Также была установлена специальная подушка на бак. Все электрооборудование было снято, зажигание – от магнето. При сухой массе 128,5 кг аппарат развивал 130–135 км/ч. Был сделан всего один экземпляр С-1.

Производство велодвигателей семейства «Д» было запущено в 1956 году. Хотя за первые пять лет их годовой выпуск превысил 215 000 шт., двигателей не хватало: их устанавливали на мотовелосипеды Рижского, Львовского, Пензенского и Харьковского заводов. Поэтому документацию передали на Ковровский механический завод, который в 1960–66 годах был дублером «Красного Октября» (эти двигатели обозначались Д-4К). 

Одновременно с подготовкой производства мотоцикла Л-8 ленинградские конструкторы в 1939 году создали его более совершенную модификацию Л-9. Наиболее значимое ее отличие – в приводе заднего колеса карданным валом вместо цепи. Однако дело забуксовало: руководство завода посчитало, что разработка Л-9 ослабляла инженерное обеспечение базовой модели Л-8 и тормозила ее выпуск.

Всего же за сорок с лишним лет изготовили около 11 млн. моторов серии «Д» 12-ти модификаций. Двигатель (и мопед с ним) получили в народе ласковые прозвища «дэшник», «газулька», «дырчик». 

Эпизод третий, самый короткий: жертвы перестроек 

Именно так охарактеризовал состояние всех вовлеченных в мопедное производство заводов один из их главных конструкторов под самый «занавес». Реально он опустился в 2006-м, с прекращением выпуска «Пегаса-033», последней машины, хоть как-то связанной с городом на Неве…

М-72 – несостоявшийся дебют на берегах Невы. Ленинградский мотоциклетный завод должен был освоить этот новый армейский мотоцикл наряду со всеми другими мотозаводами СССР. Но к началу Отечественной войны на ЛМЗ только завершили подготовку к производству и ни одной машины не собрали. Пришлось все размонтировать и эвакуировать в Горький (ныне Нижний Новгород), на площади инструментального цеха завода «Красная Этна». Там все годы войны и какое-то послевоенное время действительно выпускались М-72, но это другая история (см. «Мото» №5-2013). После войны Ленинградский мотоциклетный завод формально существовал, но комплектные мотоциклы так и не производил, а в 1952 году его перепрофилировали для радиотехнической отрасли. Больше к мотопродукции он не возвращался и после затяжных «черных дней» 90-х был успешно обанкрочен в 2005 году.

Веломотор Д-4 Филиппа Прибылого, освоенный на «Красном Октябре». Моторчик имел так называемую V-образную схему крепления – чтобы разместиться в велосипедной раме. При кубатуре 45 см³ (38х40 мм) он выдавал 1,0 л.с. – этого хватало для езды на мотовелосипеде со скоростью 45–50 км/ч. Его интересная особенность: подача горючей смеси в картер происходила через пустотелую шейку коленчатого вала, по сути являвшуюся цилиндрическим золотником и обеспечивавшую несимметричные фазы газораспределения. В трансмиссии только одна передача (запуск за счет разгона «педалированием»), «сухое» 2-дисковое сцепление и моторная шестеренная передача, агрегат вообще не требовал заливки масла внутрь. Зажигание осуществляло контактное магнето, световая обмотка не предусматривалась – для фары устанавливали велодинамку с приводом от колеса. В комплекте с двигателем Д-4 предлагалась навеска: бак, звездочка на заднее колесо, цепь, тросы управления «газом» и сцеплением. Так что каждый, имевший дорожный велосипед, мог превратить его в моторизованное средство передвижения. Велодвигатель Д-6 (1,2 л.с.) стал самым массовым и долгоживущим среди «дэшек», его производили с 1965 до 1981 года. На него пришелся и пик производства, которое на «Красном Октябре» достигло 360 000 агрегатов в год (это 2500 штук за смену!). Главное отличие от предшественников в том, что у магнето наконец появилась катушка освещения, позволившая устанавливать более мощную лампу в фару (3 св.) и оснащать мопед задним фонарем. Зажигание стало осуществляться через повышающий трансформатор. Внешне это вылилось в более массивную левую часть картера. Современный китайский клон «дэшника». Любопытно, что моторчики Д-8М продавались в Китай по цене около $ 50 – кто тогда мог подумать, что через два десятилетия, когда мотопроизводство на «Красном Октябре» почит в бозе, китайцы будут нас подкармливать клонами этого агрегата! В 1990–92 годах на «Красном Октябре» собрали 3000 мопедов «Рига-13» из полученных по бартеру от рижского завода «Саркана Звайгзне» деталей и узлов. Эта модель была одной из наиболее массовых на пространстве СССР – выпускалась рижанами почти без изменений с 1983 года. «Октябристы» собирались наладить выпуск мопедов на своем новгородском филиале, заводе «Энергия», а все комплектующие находить в пределах города. Так, шины 2,50x16 – у «Красного Треугольника», систему зажигания и светотехнику – у еще одного местного предприятия авиационного профиля, колеса и раму – у «Ленинградского Северного завода». Переднюю вилку готовились собирать сами. Однако проектам не суждено было сбыться: с одной стороны, пошло в гору авиапроизводство, с другой – мотопроизводство переключилось на выпуск мотоблоков.

Опытный велодвигатель Д-7 1970 года получил более совершенное газораспределение. После доработки и форсировки он выдавал до 3,5 л.с., его успешно применяли на юношеских кроссовых мотоциклах. Но главная особенность Д-7 – сцепление в масляной ванне. Был изготовлен также вариант с автоматическим сцеплением. Крепление в раме стало таким же, как у шяуляйских двухскоростных моторов, для запуска использовался педальный механизм.

Опытные мокики «Красного Октября» с двигателем Д-14, 1994 год. К тому времени на заводе уже поняли, что сами делать мопеды не могут. Когда рухнуло мотопроизводство в Латвии, с «Саркана Звайгзне» вели переговоры, чтобы рижане передали «Красному Октябрю» технологические линии по выпуску экипажной части, но так и не договорились. Рядом в городе в тяжелом положении находился еще один оборонный завод – ГП «Ленинградский Северный завод» (ЛСЗ). Это старейшее в стране авиапредприятие в последние советские годы выпускало комплексы С-300. С 1991 года заказы стали сокращать, а в августе 1994 года государство снизило годовой заказ в 10 раз. На этом фоне товары народного потребления оказались кстати: они позволяли хоть как-то занять людей и сохранить огромные мобилизационные мощности, как того требовало государство. На ЛСЗ смогли освоить изготовление колес и рам. Договорились о поставках «Северянам» моторов Д-14, так появился «Пегас». «Пегас» 1.415 производства «Ленинградского Северного завода» с мотором Д-14, 1994 год. Мопед получился легким (52 кг), простым и дешевым, но Д-14 имел неблагоприятную характеристику – в городских условиях ездить на нем было проблематично. Д-14, пришедший через 30 лет на смену веломоторам конструкции Прибылого, разработали в 1994 году в КБ Станислава Бауэра. Кубатура и размерность осталась прежней (45,3 см³, 38х40 мм), но конструкторы применили «нормальную» продувку. Одноступенчатую трансмиссию и «сухое» сцепление оставили, а вот предмет частых нареканий – систему зажигания – модернизировали, сделав электронной. Появилась и нормальная световая обмотка мощностью 18 Вт. В отличие от «дэшек» Прибылова мотор Д-14, как и Д-7, не предназначался для установки в велосипедную раму, он крепился консольно к маятнику и качался вместе с задним колесом. Цепных передач осталось две – для запуска мотора и езды на педальном приводе и приводная от мотора.

«Пегас-Люкс» – опытная модель 1996 года, «фишка» которой – литые 16-дюймовые колеса. На ГП ЛСЗ рассматривали варианты установки других двигателей – от чешской «Бабетты» до даже «Хонды». Однако проектам не суждено было сбыться, тут наложилось несколько факторов: тяжелое финансовое положение «Северного Завода», недоведенность моторов Д-14, сложности с поставками комплектующих и смерть главного конструктора Юрия Аттарова. Поэтому вскоре выпуск «Пегасов» сошел на нет.

«Фора-Спринт» РМЗ-2.155 1997 года, совместная разработка «Красного Октября» и рижского мотозавода. Машина отличалась броским дизайном, литыми колесами и двигателем Д-20 с двухступенчатым «автоматом». Хотя мокик «светился» на разных салонах и на стендах рижан, и «Красных Октябрят», до серийного производства дело не дошло. Одна из причин в том, что конструкторы так и не довели до кондиции мотор Д-20. Пытались наладить кооперацию со словенской фирмой Tomos с аналогичными силовыми агрегатами, но у тех тоже случилась перестройка… Мотор Д-16 1996 года с центробежным сцеплением вобрал опыт создания другого двигателя – Д-7 начала 70-х. Его рабочий объем вырос до 49,9 см³, что позволило снять 2,2 л.с. при 5300 об/мин. Современные показатели обеспечивали электронное бесконтактное зажигание и генератор мощностью 50 Вт. Мотор получил запуск кикстартером и трансмиссию как на мокиках – с одной цепью. Возвращение «Крылатых лошадок» – «Пегаса-031» под торговой маркой С. Moto состоялось в 2002 году не от хорошей жизни. В конце 2000 года Правительство РФ исключило ЛСЗ из списка производителей комплексов С-300. В 2001–2002 годах завод оказался банкротом и находился во внешнем управлении. Новый генеральный директор Сергей Фивейский возложил надежды на ТНП, в частности, «Пегасы». А моторов не было, «Красный Октябрь», как говорится, прикрыл лавочку. Выход нашелся… в Индии, где производили бесхитростные двухтактные моторчики Ankur CM-50 (49 см³, 2,4 л.с. при 5000 об/мин). Мопед имел педальный запуск, трансмиссия – с автоматическим сцеплением без коробки передач. Тормоза обоих 16-дюймовых колес – барабанные, рычаги их привода расположены на руле, подвески – на пружинных стойках. Несмотря на столь простую конструкцию, мопед покупали, ведь на тот момент он был самым дешевым средством мототранспорта в России, при этом расходовал топлива чуть больше полутора литров на сотню.

«Пегас-033» с кикстартерным «Анкуром» – последняя модель завода, выпускалась с 2004 до 2006 года. Однако ее уход с рынка был обусловлен не отсутствием спроса, а невозможностью производить комплектующие на «Северном заводе». Да и завод «Анкур» обанкротился. Общее количество произведенных мопедов за все годы не превысило тысячи штук, хотя первоначально планировали производить до 3000 машин в год, а производственные мощности позволяли делать и 10 000. В 2004 году завод вывел свое конверсионное производство мопедов в отдельную компанию С. Moto, которая существует и поныне. Но свою технику не выпускает, ограничиваясь продажами «китайцев». А «Ленинградский Северный завод» и вовсе прекратил существование.

Л-300 (Красный Октябрь) и Л-500

Л-300 (Красный Октябрь) и Л-500 

foto_history

y4astkoviu

Ленинградские мотоциклы. Их не встретишь на дорогах. Мы знаем ирбитские, киевские, ижевские, ковровские, минские машины. Но ленинградские? Между тем, именно здесь, в Ленинграде, осенью 1931 года была выпущена первая промышленная партия отечественных мотоциклов.

Экспериментальные работы в этой области велись в Советском Союзе и раньше. Еще в 1929 году на Ижевском заводе было изготовлено несколько опытных моделей, однако первенство в организации серийного производства принадлежит ленинградскому заводу «Красный Октябрь».

Конструкторская группа под руководством Петра Владимировича Можарова, высококвалифицированного инженера, ранее экспериментировавшего в Ижевске, разработала чертежи мотоцикла, которому был присвоен индекс Л-300. В состав группы входили конструкторы А. А. Иванов, А. М. Лутс, Б. А. Иванов, Н. С. Головин, А. Г. Ревков, Г. И. Гусев.Сейчас «Красный Октябрь» — так была названа модель Л-300 — уже музейная редкость.Одноцилиндровый двухтактный двигатель рабочим объемом 300 см3 при 3000 об/мин развивал мощность только в 6—6,5 л.с. Максимальная скорость мотоцикла составляла 75—80 км/час, средний расход бензина — 4—4,5 л/100 км. Сухой вес — 125 кг. Для моторной и задней передач использовались роликовые цепи, защищенные с одной стороны штампованными щитками. Ручной рычаг переключения устанавливался непосредственно на трехступенчатой коробке передач.Наиболее слабой частью была система электрооборудования. В маховичном магдино одна катушка обслуживала зажигание, а две другие соединялись с небольшой фарой. Ни заднего фонаря, ни электрического сигнала на мотоцикле не было. Применение такой упрощенной схемы позволяло получить довольно яркий свет при движении на первой передаче, однако на больших оборотах лампочка фары нередко перегорала. При переходе на высшие передачи сила света заметно уменьшалась, что, разумеется, было весьма неудобно.Освоение нового вида продукции и сейчас, при прекрасном оборудовании, оснащенных по последнему слову науки лабораториях, отработанных технологических процессах — дело довольно непростое. Надо ли говорить, что в те, ставшие уже далекими времена, когда мы не обладали опытом, все обстояло гораздо сложнее.Взять хотя бы сборку. От начала до конца мотоциклы собирали на стационарных постах, к которым постепенно подавали все комплектующие детали, примерно так, как это делается при постройке корабля на стапеле. Это приводило к тому, что порой задержка деталей заставляла мотоцикл простаивать в сборке по многу дней. В результате «Красный Октябрь» выпускал машин за год значительно меньше, чем теперь сходит ежедневно с конвейеров наших заводов. Дело еще осложнялось из-за невысокого качества самих деталей и узлов. Особенно много хлопот доставляли трансмиссионные цепи. Плохая сталь, неточности в термической обработке приводили к тому что цепи быстро вытягивались и нередко рвались. В результате у мотоциклов одной серии наблюдались довольно значительные различия в динамических показателях, устойчивости и т. д.Конечно, с высоты современного уровня развития техники легко критиковать прежние, и в особенности первые модели. Однако нельзя забывать о том, что тысячи людей тогда впервые получили возможность сесть в седло мотоцикла. А главное, кадры рабочих, конструкторов и технологов накопили практический опыт, послуживший фундаментом для организации производства последующих, более совершенных типов мотоциклов.Л-300 открыл многим молодым людям дорогу в спорт: он широко использовался в довоенные годы в шоссейных и ипподромных гонках, кроссах, рекордных заездах и дальних пробегах на тысячи километров. Из этих соревнований «Красный Октябрь» часто выходил победителем, конкурируя на равных с мотоциклами зарубежных марок.С 1931 по 1937 год постоянно совершенствовалась технология, улучшалось качество мотоциклов, увеличивался их выпуск. Вместе с тем назревала необходимость перехода на новую, более современную модель.Инженеры «Красного Октября», хоро шо узнав недостатки своего первенца, разрабатывали новые конструкции. Из них, пожалуй, наибольший интерес представлял первый советский спортивно-дорожный мотоцикл Л-500. На нем был установлен четырехтактный верхнеклапанный одноцилиндровый двигатель рабочим объемом 500 см3. Мощность около 18 л. с. обеспечивала максимальную скорость 115—120 км/час. В системе электрооборудования были предусмотрены все элементы, необходимые для удобства эксплуатации, — зажигание от магнето, аккумулятор, генератор, мощная фара, задний фонарь и электросигнал. Мотоцикл показал хорошие ходовые качества, но в серийное производство не попал, так как технологические возможности завода не соответствовали сложной конструкции этой машины.Решительный шаг был сделан в 1938— 1939 годах, когда на смену Л-300 пришел мотоцикл Л-8 с четырехтактным верхнеклапанным двигателем класса 350 см3. Такая замена имела под собой достаточно веские технические обоснования.Если теперь двухтактные и четырехтактные двигатели могут считаться равноценными по своим основным показателям, то в те времена первые значительно уступали по конструкции вторым.Таким образом, переход к производству Л-8 означал более высокую ступень в развитии отечественной мотоциклетной техники. Новый двигатель обладал мощностью 13,5 л. с. при 4900 об/мин, а максимальная скорость достигала 105 км/час. Мотоцикл оснащался полной системой электрооборудования, а его трехступенчатая коробка передач впервые имела ножной механизм переключения. В конструкции Л-8 были сохранены и некоторые элементы первой модели, в частности прочная разборная рама из штампованных деталей.В этот период мотоциклетное производство было перебазировано на ленинградский завод «Промет».Стоит вспомнить, что на базе Л-8 было создано много гоночных модификаций, мощность которых достигала 26 л. с. Их максимальная скорость составляла около 140 км/час.После войны производство мотоциклов в Ленинграде не было возобновлено.

Leave a Comment to the Entry

This page was loaded Jul 13th 2019, 4:34 pm GMT.


Смотрите также