7(495)968-26-38
Проектируемый проезд №4062,
дом 6

Весь спектр услуг
по техническому осмотру
Наполнение
вторая строка
Ред. блок
Тестовое наполнение
 
 
  •  
  •  
  •  
  •  

Порше гтс кайен


Мощный и спортивный Porsche Cayenne GTS

Porsche Cayenne GTS – один из самых ярких представителей семейства внедорожников Cayenne. Он атлетичнее и мощнее базовых моделей и является, по сути, переходным звеном от простых внедорожников Cayenne к топовым Cayenne Turbo. Как и прочие автомобили этой модельной линейки, Porsche Cayenne GTS к 2015 году подвергся рестайлингу, в рамках которого автомобиль стал еще привлекательнее по всем характеристикам.

Как сказано чуть выше, Порше Кайен GTS гораздо атлетичнее и мускулистее «стандартного Cayenne». Достигнуто это за счет расширенных колесных арок, способных вместить базовые 20-дюймовые или же опциональные 21-дюймовые «катки». Свою лепту вносит и заниженный клиренс, делающий Cayenne GTS более приземленным и одновременно максимально спортивным внедорожником. В совокупности все это позволяет создать облик мощного атлета, готового к максимальным нагрузкам с самого старта. Аккуратно этот образ дополняют слегка подправленный задний спойлер, специальный дизайн колесных дисков и аэродинамичные накладки порогов.

В ходе рестайлинга версия GTS получила «морду» от Porsche Cayenne Turbo 2015 модельного года, лишенную только характерной защиты нижней кромки бампера.

До рестайлинга, Порше Кайен GTS второго поколения (2012-2014 года) выглядел так:

Длина Porsche Cayenne GTS 2015 модельного года составляет 4855 мм, на колесную базу отведено 2895 мм, ширина кузова внедорожника достигает отметки 1954 мм, а высота не превышает 1688 мм. Высота дорожного просвета (клиренс) Порше Кайен GTS равна 203 мм. Снаряженная масса рестайлинговой версии – 2110 кг, что на 25 кг больше, чем до обновления в 2015 году.

Интерьер Porsche Cayenne GTS рамках рестайлинга 2015 года практически не изменился. Общая дизайнерская концепция, как и ранее, позаимствована у «стандартного Порше Кайена», отличия заключаются лишь в присутствии передних спортивных кресел и стилистике оформления отдельных элементов, в частности тахометра.

Что касается новшеств, появившихся в процессе обновления, то Porsche Cayenne GTS, как и все прочие модели линейки, получил новый многофункциональный руль, а также задние сидения с функцией вентиляции в качестве опции.

Багажный отсек Porsche Cayenne GTS второго поколения готов скрыть в своих недрах до 670 литров груза в базе и 1790 литров при сложенных креслах второго ряда.

Технические характеристики. До рестайлинга «второй» Porsche Cayenne GTS оснащался 8-цилиндровым V-образным бензиновым двигателем (известным по Porsche Cayenne S) с рабочим объемом 4,8 литра (4806 см³), непосредственным впрыском топлива, 32-клапанным механизмом ГРМ и системой изменения фаз газораспределения. Его верхний предел мощности достигал отметки 420 л.с., доступных при 6500 об/минуту, а пик крутящего момента приходился на 515 Нм, развиваемых при 3500 об/минуту. В качестве КПП для данного мотора предлагался только 8-диапазонный «автомат» Tiptronic S.

В ходе обновления к 2015 году, Porsche Cayenne GTS получил абсолютно новый двигатель. Под капотом спортивного внедорожника отныне красуется 6-цилиндровый агрегат с двойным турбонаддувом, непосредственным впрыском топлива и рабочим объемом 3,6 литра (3604 см³). Новинка способна обеспечить Cayenne GTS максимальной отдачей на уровне 440 л.с. при 6000 об/минуту, а также крутящим моментом в 600 Нм при 1600 – 5000 об/минуту. КПП при этом осталась прежней, хоть и была подвергнута перенастройке и незначительным доработкам. В итоге, обновленный Porsche Cayenne GTS способен набрать первые 100 км/час на спидометре за 5,2 секунды, что на 0,5 секунды быстрее предшественника. Максимальная скорость движения Porsche Cayenne GTS также подросла, но незначительно – с 261 до 262 км/час. А вот средний расход топлива в смешанном цикле у обновленного внедорожника изменился практически кардинально, вместо прежних 10,7 литра бензина новинке требуется ровно 10,0 литра.

Porsche Cayenne GTS базируется на шасси стандартного Cayenne, но имеет расширенную комплектацию. Автомобиль оснащен полностью независимой адаптивной подвеской с поперечными рычагами спереди и многорычажкой сзади. Кроме того, внедорожник уже в базе укомплектован пневматическими амортизаторами с функцией регулировки жесткости демпфирования и высоты клиренса автомобиля в диапазоне 203 – 261 мм, а также стандартным набором электронных помощников: ABS, EBD, BAS, ESP и ASR. Привод у Porsche Cayenne GTS подключаемый полный – передняя ось подключается через межосевую многодисковую муфту с электронным управлением. Все колеса Cayenne GTS снабжены дисковыми вентилируемыми тормозами с перфорированными дисками диаметром 390 мм спереди и 358 мм сзади, а также алюминиевыми моноблочными суппортами красного цвета (6-поршневые спереди и 4-поршневые сзади). Реечный рулевой механизм внедорожника дополнительно снабжен гидроусилителем с изменяемым усилием.

Комплектация и цена. В базовое оснащение Porsche Cayenne GTS 2015 модельного года включены: 20-дюймовые легкосплавные диски матово-черного цвета, затемненные биксеноновые фары, светодиодные дневные ходовые огни, противотуманки, затемненные задние светодиодные фонари, спортивную выхлопную систему, кожаный салон, спортивные кресла с электрорегулировкой в 8-ми направлениях, алюминиевые элементы декора салона, стальные накладки на пороги, а также прочее оборудование, доступное базовому Porsche Cayenne и перечисленное в соответствующем обзоре. Стоимость спортивного внедорожника Porsche Cayenne GTS в 2015 году на российском рынке стартует с отметки 5 272 000 рублей.

кроссоверы Mid-size SUV спорткары премиальные Отзывы

auto.ironhorse.ru

Тест Porsche Cayenne GTS: снежная королева

Расширители колесных арок и рельефные боковые пороги в цвет кузова, сдвоенные округлые патрубки, затемненные фонари и черные эмблемы. Всё это — отличительные черты версии GTS. Производство: Германия. В России с февраля 2015 года. От 5 588 000 рублей

ИСТОРИЯ ПЕРВАЯ,

в которой говорится о даунсайзинге и его последствиях

Ну, начнем! Когда мы доберемся до конца нашей истории, будем знать больше, чем теперь. Так вот, жил-был тролль, злой-презлой — то был сам дьявол. И однажды он изобрел даунсайзинг. Всё интересное, драйверское и заводное, пройдя через жернова даунсайзинга, почти исчезало. Всё ничтожное, медленное и отвратительное становилось еще безобразнее. Болиды Формулы‑1, получавшие 1,6‑литровые турбомоторы взамен атмосферных 2.4 V8, утрачивали восхитительно сочный звук выхлопа. Недорогие гражданские автомобили страдали от меньшего ресурса двигателя, тряслись от гнева тремя цилиндрами и становились придирчивыми к качеству топлива.

Ученики тролля — а у него была своя школа — повсюду носились со своим даунсайзингом до тех пор, пока на земле не осталось ни одного производителя, не павшего его жертвой. И как-то раз даунсайзинг добрался до мальчика по имени Кай.

Porsche Cayenne GTS проходит «Нордшляйфе» за 8 минут 13 секунд — такой же результат в середине двухтысячных показали седаны BMW M5 (E60) и Mercedes-Benz C 63 AMG (W204)

ИСТОРИЯ ВТОРАЯ,

повествующая о прогулке по тонкому льду

Cayenne GTS — так звучит его полное имя. В модельной иерархии он стоит между модификациями S и Turbo. Кузов с заводским индексом 958 нам отлично знаком, ведь дебютировал еще в 2010 году на автосалоне в Женеве.

И нет ничего удивительного в том, что вслед за модернизацией прочих версий «Кайена» (ЗР, 2014, № 11) изменения постигли и нашего героя.

Рестайлинг оказался незначительным. Интерьер, за исключением руля и расширения списка опций, не изменился вовсе. Да и снаружи перемен случилось немного: передняя часть «Кая» теперь оформлена в стиле младшего брата по имени Macan, изящнее стали задние фонари, изменился спойлер на крышке багажника.

Алькантарой обтянуты не только сиденья, но и потолок, стойки кузо‑ ва, дверные панели и даже крышка центрального бокса. На выбор четыре «бесплатных» цвета: черный, коричневый, серый и бежевый. Эргономика великолепна, хотя с кноп‑ ками на центральной консоли — традиционный для Porsche перебор.Алькантарой обтянуты не только сиденья, но и потолок, стойки кузо‑ ва, дверные панели и даже крышка центрального бокса. На выбор четыре «бесплатных» цвета: черный, коричневый, серый и бежевый. Эргономика великолепна, хотя с кноп‑ ками на центральной консоли — традиционный для Porsche перебор.Алькантарой обтянуты не только сиденья, но и потолок, стойки кузова, дверные панели и даже крышка центрального бокса. На выбор четыре «бесплатных» цвета: черный, коричневый, серый и бежевый. Эргономика великолепна, хотя с кнопками на центральной консоли — традиционный для Porsche перебор.

Зато отличить GTS от прочих «Кайенов» проще простого — даже от идентичного, на первый взгляд, Turbo. Кромка спойлера на пятой двери GTS всегда выкрашена в цвет кузова, сдвоенные патрубки выпускной системы обязательно круглые (у Turbo они прямоугольные), шильдики — исключительно черные, а задние фонари затемнены. Вдобавок в базовую комплектацию GTS включен пакет Sport Design, в который входят расширители колесных арок и выразительные накладки на пороги. Запомнили?

И все же главным итогом модернизации стала вовсе не косметика: рестайлинговый Cayenne GTS наделен новым битурбомотором 3.6 V6, который вытеснил собой атмосферник 4.8 V8. «Меня кольнуло прямо в сердце!»

Теперь сердце Кая должно было превратиться в кусок льда. Или не должно? Если верить характеристикам, турбонаддув с лихвой компенсировал потерю двух цилиндров и более чем литра рабочего объема. В распоряжении «шестигоршкового» Кая — 440 л.с. и 600 Н·м против 420 л.с. и 515 Н·м у предшественника. А средний расход топлива снижен на 0,9 л/100 км.

Слева — базовое кресло GTS с восьмидиапазонной регулировкой. Справа — 18‑диапазонное, предназначенное для версии Turbo S (для GTS это опция за 90 750 рублей). Оба превосходны!Слева — базовое кресло GTS с восьмидиапазонной регулировкой. Справа — 18‑диапазонное, предназначенное для версии Turbo S (для GTS это опция за 90 750 рублей). Оба превосходны!Слева — базовое кресло GTS с восьмидиапазонной регулировкой. Справа — 18‑диапазонное, предназначенное для версии Turbo S (для GTS это опция за 90 750 рублей). Оба превосходны!

Впрочем, все это на бумаге. А что на деле?

Больше всего я опасался за звук. Безусловно, и V‑образная «шестерка» должна приятно ласкать барабанные перепонки. Но восемь цилиндров всегда — даже на приснопамятном грузовике ЗИЛ‑130 — звучали абсолютно волшебно. Понимаю ценителей больших атмосферных моторов: я тоже не хочу прощаться с этим мощным утробным рыком!

Так вот, волнения оказались напрасны. Шестицилиндровый «Кай» звучит бесподобно: голос насыщенный, громкий и очень хищный — входящие в базовое оснащение GTS спортивный выпуск и акустический резонатор Sound Symposer знают свое дело. Зачем нужен резонатор? Через два специальных канала звуковые импульсы выводятся в полости передних стоек кузова, усиливая «звуковое сопровождение» в салоне. И пусть GTS не самый быстрый среди всех «Кайенов» (Turbo и Turbo S быстрее), зато по части эмоций он претендует на лидерство.

В авангарде приборной панели — тахометр, как на всех Porsche. Цвет «блюдца» можно выбрать по вкусу — за небольшую доплату.В авангарде приборной панели — тахометр, как на всех Porsche. Цвет «блюдца» можно выбрать по вкусу — за небольшую доплату.В авангарде приборной панели — тахометр, как на всех Porsche. Цвет «блюдца» можно выбрать по вкусу — за небольшую доплату.

В паре с новым двигателем работает восьмиступенчатый «автомат» Tiptronic, и трудится он на совесть. Первую сотню GTS набирает за 5,2 секунды (на полсекунды быстрее предшественника с атмосферным мотором V8), причем делает это на второй передаче и далеко не в красной зоне оборотов! А коль сбросил газ, то на тех же 100 км/ч катишься на восьмой передаче с расходом чуть больше 10 литров на сотню. Переключения незаметные, плавные, и ощущение такое, словно коробка предугадывает твои действия на пару шагов вперед. В общем, связка мотор — коробка великолепна! Сердце Кая не просто не превратилось в ледышку, но и вполне в состоянии растопить наши сердца!

ИСТОРИЯ ТРЕТЬЯ,

со счастливым концом

Несмотря на сарказм относительно даунсайзинга, я прекрасно знал, что разгонная динамика GTS будет чертовски хороша. И понимал, что инженеры Porsche никогда не избрали бы такой подход, если бы машина оказалась хуже предшественницы. Но с момента нашей последней встречи прошло больше года, ощущения от управления «Каем» слегка притупились, и я удивляюсь ему, словно впервые держусь за эту обтянутую приятной кожей баранку.

Восьмиступенчатый автомат работает изумительно. Подрулевые лепестки — скорее дань спортивным традициям. Я прекрасно обходился без них. Новые барабанчики прокрутки меню (на левой ступице — для регулировки громкости) безумно удобны.Восьмиступенчатый автомат работает изумительно. Подрулевые лепестки — скорее дань спортивным традициям. Я прекрасно обходился без них. Новые барабанчики прокрутки меню (на левой ступице — для регулировки громкости) безумно удобны.Восьмиступенчатый «автомат» работает изумительно. Подрулевые лепестки — скорее дань спортивным традициям. Я прекрасно обходился без них. Новые барабанчики прокрутки меню (на левой ступице — для регулировки громкости) безумно удобны.

В Европе на GTS можно заказать стандартную «железную» подвеску, но у нас любителям классических пружин адресованы лишь базовые «Кайены», попроще и изрядно дешевле. А в оснащение GTS для российского рынка изначально входит заниженная на 20 мм (в сравнении с остальными версиями «Кая») «пневма» с регулируемыми амортизаторами PASM (Porsche Active Suspension Management).

В любом из трех режимов (Comfort, Sport или SportPlus) «Кай» управляется так, что в какие-то моменты невольно ощущаешь себя за рулем «девятьсот одиннадцатого» или «Каймана». И лишь высокая посадка возвращает к реальности, упорно напоминая о габаритах и массе машины. Даже в «комфорте» GTS восхитителен — и на снегу, и на асфальте. А когда переходишь в SportPlus, мозг точит лишь одна мысль: как бы вырваться на гоночный трек?

Кроме шуток! Cayenne GTS проходит «Нордшляйфе» за 8 минут в середине двухтысячных показали BMW M5 (Е60) и Mercedes-Benz С 63 AMG (W204). А обычный Porsche Carrera в кузове 997 под управлением Вальтера Рёрля оказался в 2004‑м на две секунды медленнее! Достойные ориентиры для двухтонного кроссовера, не так ли?

Двигатель 3.6 V6 с двумя турбокомпрессорами, ставший новым «сердцем» GTS, — не что иное, как перенастроенный силовой агрегат, хорошо знакомый по моделям Cayenne S, Panamera V6, Panamera 4 и Macan Turbo.Двигатель 3.6 V6 с двумя турбокомпрессорами, ставший новым «сердцем» GTS, — не что иное, как перенастроенный силовой агрегат, хорошо знакомый по моделям Cayenne S, Panamera V6, Panamera 4 и Macan Turbo.Двигатель 3.6 V6 с двумя турбокомпрессорами, ставший новым «сердцем» GTS, — не что иное, как перенастроенный силовой агрегат, хорошо знакомый по моделям Cayenne S, Panamera V6, Panamera 4 и Macan Turbo.

И ведь нельзя сказать, что плавность хода отсутствует как класс. Конечно, в режимах Sport и SportPlus жестковато, особенно на укатанном снегу или на щербатом асфальте. Но таков характер машины! Хочешь помягче — бери обычный Cayenne S и жми на кнопку Comfort.

Автомобиль без недостатков? Одну не очень приятную особенность я все-таки обнаружил. При активной езде веером (закрытый полигон, отключаемая система стабилизации и постоянный полный привод с самоблокирующимся дифференциалом Torsen позволяли в полной мере испытать GTS и в жестких режимах) заметил, что повернутый на большие углы руль чуть прикусывается.

Педаль тормоза в пол — и колодки мертвой хваткой вгрызаются в вентилируемые тормозные диски диаметром 390 мм спереди и 358 мм сзади, заимствованные у версии Turbo. «Кай» встает как вкопанный!

Доплата за четырехзонный климат-контроль — 39 380 рублей.Доплата за четырехзонный климат-контроль — 39 380 рублей.Доплата за четырехзонный климат-контроль — 39 380 рублей.

Глушу мотор, отдаю ключи. Всё, свидание с новым GTS окончено.

И знаете, братцы, говорю вам с легким сердцем: не грустите о закате эпохи атмосферных моторов. Новый GTS с шестицилиндровым битурбомотором превосходен, и никакой кризис не повлияет на объемы его продаж.

— О Кай, мой милый Кай! — вздохнула Герда.

Отсчитала 5 588 000 рублей, устроилась в великолепном кресле, и вместе они покинули дилерский центр. Их встречала весна — цвели цветы и зеленела трава.

ПЛЮС: Цифры в графах технических характеристик

МИНУС: Цифры в графе «Цена»

Перфекционистам

Вместе с обновленным GTS в Швеции представили модернизированный флагман — Cayenne Turbo S. Вздохните с облегчением: у него по-прежнему V‑образная «восьмерка»! Теперь она развивает 570 л.с. и 800 Н∙м (было 550 л.с. и 750 Н∙м). Свой вклад в прибавку внесла новая конструкция наддува: турбонагнетатели встроены непосредственно в выпускные коллекторы, что сокращает время отклика.

Cayenne Turbo S уже в базе оснащается всеми вспомогательными системами, включая активный полный привод PTM (Porsche Torque Management), систему подавления кренов PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control), а также систему изменения вектора тяги PTV Plus (Porsche Torque Vectoring Plus), которая в повороте передает больше тяги на внешнее колесо, одновременно подтормаживая внутреннее, чтобы машина активнее ввинчивалась в вираж.

Керамические тормоза с десятипоршневыми суппортами спереди и четырехпоршневыми сзади — тоже базовое оснащение. Диаметр тормозных дисков — 420 и 370 мм соответственно.

Turbo S расправляется с первой сотней за молниеносные 4,1 секунды, а с «Нордшляйфе» — за 7 минут 59 секунд. Это лучший результат среди кроссоверов! В России флагман доступен для заказа по цене от 9 784 000 рублей.

Фотогалерея

Тест Porsche Cayenne GTS: снежная королева

www.zr.ru

Проверяем, каким доехал до России Porsche Cayenne GTS — ДРАЙВ

Что такое Cayenne GTS? Какая-то яхта: лёгкий руль, комфорт, виброакустический рай… Поймите правильно: не то чтобы я стремился опровергнуть всё написанное за пять лет о жёстком и резком внедорожнике — просто я пересел сюда из Porsche 911. И уже хочу обратно.

Глупо искать недостатки там, где их нет. Вот и у меня нет претензий ни к посадке, ни к эргономике или обзорности двухтонного Porsche: слегка увеличенный в диаметре руль надёжно лежит в руках, валики боковой поддержки ненавязчиво обнимают спину. В зеркалах неотвратимо исчезает заброшенный аэродром Дёмино…

Внешне GTS приближен к версии Turbo. Те же бамперы, расширенные примерно на 14 мм арки. Пороги — со спортивным акцентом.

Глупо искать идею там, где от неё ничего не осталось. Изначально философия GTS (Gran Turismo Sport), адресованная искушённому драйверу (которому почему-то позарез понадобился внедорожник), зиждилась на трёх китах: жёсткой пружинной подвеске, механической коробке передач и атмосферном двигателе. Но российский рынок разделался с ними с хладнокровием норвежского китобоя. Вместо стальных пружин на моей машине — пневмоэлементы (в Европе — это опция для GTS), шестиступенчатую «механику» я не смог бы заказать даже за доплату, а весь спортивный антураж GTS стал просто дорогостоящим набором аксессуаров.

Внутри — запас алюминия, стали, алькантары и кожи на добрый десяток седанов D-класса. А как приятно пахнет интерьер нового GTS! Интересно, что благодаря эргономичной форме кнопок и их грамотному расположению пользоваться на первый взгляд перегруженной центральной консолью удобно.

Этот селектор заведует режимами работы пневматической подвески, полного привода PTM (Porsche Traction Management) и активных амортизаторов PASM (Porsche Active Suspension Management).

Выплыл только один кит — внутреннего сгорания. И слава Ньорду! Потому что хоть GTS с форсированной до 405 л.с. атмосферной «восьмёркой» и проигрывает в динамике версии Turbo, он обладает другим преимуществом — отзывчивостью. Здесь нет дикого подхвата двух турбокомпрессоров, зато контролировать тягу можно с аптекарской точностью во всём диапазоне оборотов.

Кресла — редкий симбиоз отличной фиксации в поворотах и высочайшего комфорта. Сзади диван отформован под двоих, но и третий усядется нормально, хотя раздельный «климат» оставит его без внимания.

Была бы под рукой «механика», можно было бы извлечь пользу из этой чистоты откликов, но с посредником в виде нерасторопного «типтроника» остаётся только смотреть на взбесившийся спидометр и… слушать. С нажатием крупной кнопки Sport открывается перепускной клапан выпускной системы — и «восьмёрка» начинает горланить Вагнера на всю округу.

На трассе аэродрома GTS проиграл купе Carrera 4S около четырёх секунд с круга. Управлял машинами Олег Кесельман. Время круга — около двух минут. Трасса медленная. Например, мне удавалось на самом быстром участке раскручивать мотор на третьей передаче лишь до половины хода стрелки тахометра.

Вообще вся надежда — на эту самую кнопку Sport. Чтоб ожесточились амортизаторы PASM (Porsche Active Suspension Management), «зажались» стабилизаторы PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control), а пневмоопоры сделали бы что-то полезное — например, уменьшили дорожный просвет. Тогда я переведу «автомат» в ручной режим, воздавая дань утопленной «механике», и…

Пневматическая подвеска GTS имеет шесть режимов работы. В зависимости от задач она может присесть на 34 мм при посадке или же приподняться на 57 мм для преодоления сложного бездорожья (на скорости до 30 км/ч).

Эх, Ставрополье! Двухтонный внедорожник оставляет изредка встречающихся аборигенов с открытыми ртами. Хорошие у вас дороги, товарищи, только что ж асфальт такой волнистый? Разве что «барашков» не видать. А у меня на спидометре уже за 200: и присевший на 14 мм Cayenne врезается в застывшее море вишнёвым волнорезом. Сжимаю руль покрепче, готовлюсь гасить раскачку тормозами. Но большое тело облизывает синусоиду дороги без намёка на волнение. Дай-ка верну подвеску в Comfort — вот теперь качаемся!

Есть во внешности этой машины какая-то особенная спортивная стать! Кстати, коэффициент аэродинамического сопротивления невелик и составляет 0,36.

Впереди связка поворотов — всё, обратно в Sport! Максимально оттягиваю торможение (тормоза тут от обычной «эски»), пассажир мой хватается за ручку двери. Сброс, вход, газ — и Cayenne прописывает дугу настолько невозмутимо, что я начинаю сомневаться в своих водительских способностях. Ни крена, ни задоринки. Я еду медленно для этой машины — можно гораздо быстрее!

Большие колёсные диски и отсутствие в экстерьере хромированных деталей — классический немецкий рецепт приготовления «заряженной» машины. На пятую дверь GTS устанавливают удлинённый спойлер с «двухэтажной» рабочей поверхностью. В переднем бампере — прорези для подвода воздуха к суппортам, а в заднем — диффузор.

Коллега бледнеет, а я топчу попеременно педаль тормоза и акселератор. Быстро, быстрее, но пределом не пахнет. Большие 21-дюймовые катки размерности 295/35, установленные с наглядно отрицательным развалом и спереди и сзади, упираются, как ни в чём не бывало. Да ещё и активные стабилизаторы работают против моей вестибулярки… Супер! А я всё мечтаю о «механике» и о старых добрых пружинах. Не факт, что «аналоговый» GTS поехал бы здесь быстрее, зато я мог бы похвастаться, что знаю о нём всё.

Вы когда-нибудь видели несущуюся на скорости 200 км/ч скалу? Cayenne GTS рождает именно такие ассоциации.

Но за нас всё уже решили: мы не увидим GTS таким, каким его задумали в Цуффенхаузене (Zuffenhausen). Хотя я признаю: пусть от красивой гоночной концепции сохранились лишь ус да жир, GTS даже в такой интерпретации остаётся истинным Porsche. Он умеет ездить очень быстро, отмечая каждое скольжение седым волосом на голове среднестатистического владельца. А мне бы — обратно за руль «девятьсот одиннадцатой» — туда, где такого понятия, как компромисс, не существует вовсе…

Технические характеристики

Характеристики Porsche Cayenne GTS Кузов Двигатель Трансмиссия Ходовая часть Эксплуатационные характеристики
Число дверей/мест 5/5
Длина, мм 4795
Ширина, мм 1957
Высота, мм 1675
Колёсная база, мм 2855
Колея передняя/задняя, мм 1659/1682
Снаряжённая масса, кг 2225
Полная масса, кг 3080
Объём багажника, л 540 — 1749
Тип Бензиновый, с непосредственным впрыском
Расположение Спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 8, V-образно
Число клапанов 32
Рабочий объём, см3 4806
Макс. мощность, л.с./об/мин 405/6500
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 500/3500
Коробка передач Автоматическая, 6-ступенчатая
Привод Постоянный полный
Передняя подвеска Независимая, пневматическая, двухрычажная
Задняя подвеска Независимая, пневматическая, многорычажная
Передние тормоза Дисковые, вентилируемые
Задние тормоза Дисковые, вентилируемые
Максимальная скорость, км/ч 251
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 6,5
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 20,6
загородный цикл 10,2
смешанный цикл 13,9
Норма токсичности Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 100
Топливо АИ-98

Стандартная комплектация

  • Пневматическая подвеска
  • Система стабилизации PSM
  • 6 подушек безопасности
  • Противоугонная система
  • Магнитола Porsche CDR-23 с двойным тюнером, 12 динамиков
  • Автоматический климат-контроль
  • Датчик дождя
  • Иммобилайзер
  • Дизайн-пакет Sport
  • Салон: кожа + алькантара
  • Чехол для лыж
  • АКПП Tiptronic S
  • Постоянный полный привод
Стоимость базовой комплектации — 3 565 500 рублей

Техника

Под капотом GTS — хорошо известный 4,8-литровый V8 с новой системой впуска (размер дроссельной заслонки увеличен на 6 мм) и перепрограммированным блоком управления. Благодаря чему двигатель перешагнул отметку 400 л.с. (+ 20 «коней»), а вот крутящий момент остался прежним — 500 Н•м.

Настоящий Cayenne GTS — это тандем активных амортизаторов PASM и специальных стальных пружин. Однако к нам поставляются только автомобили с пневматической подвеской (которую также слегка перенастроили для активной езды). А ещё — передний стабилизатор на GTS жёстче заднего.

Полный привод внедорожника Cayenne — это межосевой дифференциал, распределяющий момент в пропорции 38 : 62 в пользу задней оси, с блокировкой фрикционной муфтой и понижающая передача.

За кадром

Пишут наши коллеги

5колесо: Porsche Cayenne GTS. Игра слов

Автопилот: Гламур. Porsche Cayenne GTS. Порше позитива

Авторевю: Первая встреча: Porsche Cayenne GTS. Жесткач

www.drive.ru

Жгучий перец: тест Porsche Cayenne GTS

Внутри — невероятное обилие кнопок. Они повсюду, даже на потолке! Выглядит очень круто и необычно, и даже становится немного грустно, если подумать, что будущий Cayenne может обойтись без них. Нет, конечно, мы за прогресс и всё такое, но эти строгие кнопки с точно выверенными усилиями нажатия — настоящий инженерный шедевр. Я не поленился и сосчитал: количество кнопок, клавиш, переключателей и прочих крутилок, которые водитель может достать рукой, не вставая с кресла, составляет… 88 штук. И пользоваться ими очень удобно даже вслепую, в отличие от сенсорных — попробуй их ещё нащупай, не отрывая глаз от дороги. В общем, чувствуешь себя, как в кабине самолёта — настраиваешься на серьёзный лад, но игривый красный цвет делает атмосферу в интерьере непринуждённой и даже, не побоюсь этого слова, какой-то раскованной.

Под капотом ждёт сюрприз. На Cayenne GTS предыдущих генераций двигатель всегда был V-образной бензиновой «восьмёркой» — причём непременно атмосферной. Теперь V8 ушёл в небытие, уступив место форсированному мотору от модели Cayenne S с увеличенным с 0,2 до 1,4 бар давлением наддува: это V6 объёмом 3,6 литра с битурбонаддувом и системой непосредственного впрыска топлива. Потеряв в результате беспощадного даунсайзинга 1,2 литра рабочего объёма и пару цилиндров, удельная мощность двигателя, тем не менее, выросла с 87 лошадиных сил на литр до 122. В абсолютных величинах прибавка по сравнению с V8 составила 20 «лошадей» и 85 Н·м: битурбомотор выдаёт 440 лошадиных сил и 600 Н·м в довольно широком диапазоне от 1600 до 5000 об/мин, обеспечивая уверенную тягу. Компактный и лёгкий двигатель оборудован системой смазки с сухим картером. Он позволяет получить низкий и смещённый назад центр тяжести, а компанию ему составляет весьма скорострельная и надёжная коробка передач — японский восьмиступенчатый «автомат» Aisin. Средний расход топлива с битурбошестёркой стал на 0,9 литра меньше, чем у предшественника с атмосферной «восьмёркой».

При этом наш Cayenne отнюдь не бесполезный кроссовер для поездок на шопинг и в рестораны. У него даже есть электронные блокировки межосевого и заднего дифференциалов — не хуже, чем у какого-нибудь Toyota Land Cruiser! Тягу на передние колёса передаёт электронноуправляемая многодисковая муфта: в нормальных условиях движения — не более 10% момента, чтобы сохранить ярко выраженный заднеприводный характер. Впрочем, при необходимости муфта блокируется полностью и тогда Cayenne даже в исполнении GTS способен на внедорожные подвиги. Очень полезная опция — задний дифференциал с электронноуправляемой блокировкой, который заодно используется для активного распределения крутящего момента между колёсами. Передавая больший момент на внешнее заднее колесо, он «вкручивает» автомобиль в поворот, а во внедорожном режиме дифференциал может полностью блокироваться.

Внедорожных режимов — три. В первом все электронные системы ориентированы на оптимизацию тяги на сложных покрытиях, а также увеличение дорожного просвета. Во втором режиме кузов приподнимается ещё выше, вдобавок включается межосевая блокировка, а в третьем — ещё и задняя. В стандартном режиме клиренс составляет 210 миллиметров, на высокой скорости автомобиль приседает до 180 мм, во внедорожных кузов можно поднять сначала до 238 мм, а затем и до 268 мм. Геометрическая проходимость хороша: угол въезда составляет 26,3º, съезда — 23º, что больше, чем у большинства конкурентов. Жёсткий стальной кузов на центнер легче, чем у предшественника, а капот, передние крылья и дверь багажника сделаны из алюминия. Рулевое управление — с гидравлическим усилителем, хотя и с насосом переменной производительности.

Page 2

Внутри — невероятное обилие кнопок. Они повсюду, даже на потолке! Выглядит очень круто и необычно, и даже становится немного грустно, если подумать, что будущий Cayenne может обойтись без них. Нет, конечно, мы за прогресс и всё такое, но эти строгие кнопки с точно выверенными усилиями нажатия — настоящий инженерный шедевр. Я не поленился и сосчитал: количество кнопок, клавиш, переключателей и прочих крутилок, которые водитель может достать рукой, не вставая с кресла, составляет… 88 штук. И пользоваться ими очень удобно даже вслепую, в отличие от сенсорных — попробуй их ещё нащупай, не отрывая глаз от дороги. В общем, чувствуешь себя, как в кабине самолёта — настраиваешься на серьёзный лад, но игривый красный цвет делает атмосферу в интерьере непринуждённой и даже, не побоюсь этого слова, какой-то раскованной.

Под капотом ждёт сюрприз. На Cayenne GTS предыдущих генераций двигатель всегда был V-образной бензиновой «восьмёркой» — причём непременно атмосферной. Теперь V8 ушёл в небытие, уступив место форсированному мотору от модели Cayenne S с увеличенным с 0,2 до 1,4 бар давлением наддува: это V6 объёмом 3,6 литра с битурбонаддувом и системой непосредственного впрыска топлива. Потеряв в результате беспощадного даунсайзинга 1,2 литра рабочего объёма и пару цилиндров, удельная мощность двигателя, тем не менее, выросла с 87 лошадиных сил на литр до 122. В абсолютных величинах прибавка по сравнению с V8 составила 20 «лошадей» и 85 Н·м: битурбомотор выдаёт 440 лошадиных сил и 600 Н·м в довольно широком диапазоне от 1600 до 5000 об/мин, обеспечивая уверенную тягу. Компактный и лёгкий двигатель оборудован системой смазки с сухим картером. Он позволяет получить низкий и смещённый назад центр тяжести, а компанию ему составляет весьма скорострельная и надёжная коробка передач — японский восьмиступенчатый «автомат» Aisin. Средний расход топлива с битурбошестёркой стал на 0,9 литра меньше, чем у предшественника с атмосферной «восьмёркой».

При этом наш Cayenne отнюдь не бесполезный кроссовер для поездок на шопинг и в рестораны. У него даже есть электронные блокировки межосевого и заднего дифференциалов — не хуже, чем у какого-нибудь Toyota Land Cruiser! Тягу на передние колёса передаёт электронноуправляемая многодисковая муфта: в нормальных условиях движения — не более 10% момента, чтобы сохранить ярко выраженный заднеприводный характер. Впрочем, при необходимости муфта блокируется полностью и тогда Cayenne даже в исполнении GTS способен на внедорожные подвиги. Очень полезная опция — задний дифференциал с электронноуправляемой блокировкой, который заодно используется для активного распределения крутящего момента между колёсами. Передавая больший момент на внешнее заднее колесо, он «вкручивает» автомобиль в поворот, а во внедорожном режиме дифференциал может полностью блокироваться.

Внедорожных режимов — три. В первом все электронные системы ориентированы на оптимизацию тяги на сложных покрытиях, а также увеличение дорожного просвета. Во втором режиме кузов приподнимается ещё выше, вдобавок включается межосевая блокировка, а в третьем — ещё и задняя. В стандартном режиме клиренс составляет 210 миллиметров, на высокой скорости автомобиль приседает до 180 мм, во внедорожных кузов можно поднять сначала до 238 мм, а затем и до 268 мм. Геометрическая проходимость хороша: угол въезда составляет 26,3º, съезда — 23º, что больше, чем у большинства конкурентов. Жёсткий стальной кузов на центнер легче, чем у предшественника, а капот, передние крылья и дверь багажника сделаны из алюминия. Рулевое управление — с гидравлическим усилителем, хотя и с насосом переменной производительности.

www.popmech.ru


Смотрите также